運行線路
先鋒號動車組2007年7月7日起到2009年9月30日擔當成渝（成都-重慶北）城際特快列車，經由達成鐵路、遂渝鐵路運行，最高營運速度被降至160公里/小時。該車四動兩拖，設計最高值200公里，在成遂渝線上按160公里運行，全列編組六節，一等軟座車1輛，二等軟座車5輛人，定員424人，車次為T字頭管內特快列車。目前先鋒號已經退出成渝線城際列車運行，而其地位被新配屬重慶北客運段的CRH1型動車組代替。2010年5月改配貴陽車輛段（成局貴段），運行貴陽—獨山、貴陽—都勻，5月26日，號稱“貴州第一速”的“先鋒號”快速列車，在貴陽至都勻間順利往返開行，時速從原來的60-80千米/小時，提高到120千米/小時以上，標誌著貴州山區鐵路從“普速”進入“快速”階段。
上午8時27分，“先鋒號”快速列車準時從貴陽火車站平穩提速，駛離貴陽，最高時速達140千米/小時左右。9時20分，列車抵達都勻火車站，運行時間僅僅53分鐘，比預計運行時間提前4分鐘。
上午10時6分，“先鋒號”快速列車從都勻火車站返回，11時整抵達貴陽火車站，運行時間54分鐘。成都鐵路局貴陽客運段黨辦主任肖帆介紹，“先鋒號”快速列車開行後，將帶動沿線及周邊餐飲、旅遊、零售、商務、地產業等諸多行業產業的發展。
2010年10月，先鋒號返回南京浦鎮車輛廠大修，但返回南京浦鎮車輛廠之後就一直停用，原因不明。貴陽至都勻間目前開行的城際列車改由“藍箭號”動車組運行。
研發部門
先鋒號動車組是我國第一列時速200公里的電動列車車組，由南京浦鎮車輛廠製造。先鋒號是我國首列動力分散型交流傳動電動車組，也是目前國內速度最高的電動車組。它由兩個單元組成，每個單元三節車廂，其中兩節車自帶動力，另一節車為拖車。先鋒號採用了目前國內數十項最先進設計，整體設計性能達到國外同類產品的水平。電動車組設有一等軟座車一輛，二等軟座車五輛，總定員為424人，車內設有電話間。“先鋒號”交流傳動電動車組，是被國家計委列為“九五”重點科技攻關項目的我國首列交流傳動動力分散電動車組。列車運營速度200Km/h，最高試驗速度250Km/h。
車輛組成
該電動車組由兩個單元計6輛車組成，每3輛車組成一個單元，其中包含2輛動車和1輛拖車。電動車組設有一等軟座1輛，二等軟座車5輛，總定員424人。該電動車組在國內首次採用了交-直-交傳動系統、微機控制直通電空模擬式制動系統和微機網路控制系統等先進技術，裝有新型牽引變壓器，IPM變流機組，異步牽引電機，無搖枕動力轉向架和非動力轉向架，並採用電動氣控塞拉門、感應內端門、真空集便等裝置。
內部設施
車內設有司機室、乘務員室、配電室、播音室、洗面室、廁所、潔具室以及小賣部和電話間。車體鋼結構為整體承載全鋼焊接無中梁筒型結構。首、尾兩節動車的頭部採用流線型結構，各車下部採用鋁合金製作的裙板裝置。全年設空調裝置，並具有空調集中監控功能。
該電動車組在有關科研院所和鐵路工廠等單位的支持和配合下，由南京浦鎮車輛廠負責總體研製。首列電動車組命名為“先鋒”號。
車輛構造
先鋒號的特點與構造
先鋒號電動車組採用交—直—交傳動系統，裝用牽引變壓器、IPM變流機組和異步牽引電機，輔助電路採用600V供電系統，採用微機網路控制系統，採用國內首套微機控制直通電空模擬式制動系統，採用軸式為Bo—Bo架懸式動力轉向架和無搖枕非動力轉向架、首尾兩節動車的頭部採用流線型結構，各車下部裝有鋁合金製作的裙板裝置。
研製過程
先鋒號在研製過程中，為了保證研製產品性能、質量和運用可靠性，對三大電路、轉向架和制動系統等各主要部件都做了大量的工藝試驗、性能試驗和地面綜合試驗。整列車組成後，研製單位又進行了大量的單元和整列車調試工作。出廠後在鐵科院環形線、廣深線及秦瀋客運專線進行了綜合性能試驗和試運行。2004年02月20日到2004年10月19日，“先鋒號”電動車組在秦沈線完成50萬公里線路運行考核試驗。
另外，早期的先鋒號動車組有的時速120—140，在貴陽—都勻等 鐵路運營試驗。後來，常規的先鋒號動車組，列車運營速度200km/h，最高試驗速度250km/h。2007年7月7日—2009年9月30日在成渝城際鐵路、達成鐵路、遂渝鐵路運行。
先鋒號動車組組成方式：每3輛車組成一個動力單元（包括兩輛動車和一輛拖車）。本車組由兩個動力單元組成。按帶司機室動車（Mc1車）+ 拖車（Tp車）+ 2輛動車（M車）+ 拖車（Tp車）+ 帶司機室動車（Mc2車）的方式固定編組成列。 Mc1車：頭部設配電室、司機室，另一端設通過台，兩個廁所（一個設蹲式便器，一個設座式便器），一個洗臉間、茶爐室、配電室和潔具室，中部為客室。Mc2車：頭部設配電室、司機室，另一端設通過台、播音室、電話間、茶爐室、配電室和小賣部。 Tp車：二位端設通過台，兩個廁所（一個設蹲式便器，一個設座式便器），一個洗臉間；一位端設通過台、乘務員室、茶爐室和配電室，中部為客室。（受電弓所在車） M車：M車平面布置與Tp車相同。
車身結構
先鋒號車體鋼結構：車體儘量採用平滑外形，司機室端車頭採用流線型結構。Mc車頭部採用板梁鋼結構。在前端車鉤處採用可拆卸蓋板（蓋板採用複合材料製作），以便調車時與普通機、客車連掛。 車體鋼結構為全鋼焊接薄壁筒形整體承載結構，6mm及6mm以下鋼板及型材採用高強度耐候鋼或不鏽鋼板。車體底架鋼結構應設有四個架車位。車體2、3位端設上車頂扶手。 動車組應具有符合200km/h運行空氣動力學性能要求的外部造型。帶司機室動車車頭採用流線型結構，下部設排障器。本車設計壽命為20年。
先鋒號的轉向架採用Bo－Bo軸式，輪對由交流異步感應牽引電動機驅動，牽引電機架懸於構架橫樑上，電機輸出的扭矩通過齒形聯軸節傳遞給齒輪箱驅動輪對。採用H型焊接構架，空心車軸和直幅板車輪，軸箱懸掛部分採用螺旋鋼彈簧和轉臂式定位裝置，中央懸掛部分為無搖枕結構的全空氣彈簧支重，牽引裝置採用低位單拉桿牽引結構，基礎制動採用輪盤式制動單元和防滑器的組合系統。
構架採用無端梁焊接結構， 由左右兩根對稱布置的側梁和中間兩根橫樑組成。側架內腔用作空氣彈簧附加氣室。 橫樑採用Φ203無縫鋼管加工製作，與側梁之間為貫穿連線。為了提高構架的扭轉剛度和安裝橫向減振器、橫向止擋的需要，在兩橫樑之間對稱設定兩根連線梁。 構架上還焊有電機吊座、齒輪箱吊座、制動單元吊座、轉臂定位座、牽引拉桿座和減振器座等。
運用條件
運用條件
環境溫度：-25℃～40℃
最大相對濕度：90%
海拔高度：≤1200m
軌距：1435mm
速度
每小時：5km
車輛連掛：145m
腳踏車調行：125m
軌道中心線距站台邊緣距離：1750mm
站台高度：800～1100mm
