一、中國鐵路現狀
鐵路具有大運力、低成本、占地少、能耗低、污染少的優勢。
鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。
鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。
鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。
目前鐵路運力不適應國民經濟和社會發展要求的問題日益突出。
買票難、乘車難，要車難、運貨難的問題依然存在。
中國鐵路必須有一個跨越式發展。
鐵路網要擴大規模、完善結構、提高質量。
快速擴充運輸能力。
快速提高裝備水平。
二、中長期鐵路客運專線規劃
2004年1月，國家原則通過《中長期鐵路網規劃》。規劃到2020年，中國鐵路網總里程達到10萬公里。
這是一個加快發展的規劃。
這對促進國民經濟持續快速增長、全面建設小康社會，是十分必要的。
建設客運專線，是規劃最主要的內容
到2020年的目標是：建成客運專線1萬公里，形成“四縱四橫”客運專線骨架，建成環渤海圈、長江三角洲、珠江三角洲地區快速客運系統鐵路2000公里。通過建設客運專線和推進既有線提速，建成鐵路快速客運網，實現：2000公里左右範圍內夕發朝至，4000公里左右範圍內一日到達。
京滬客運專線
京廣客運專線
京哈客運專線(含瀋陽－大連段)
杭甬深客運專線
徐蘭客運專線
杭長客運專線
青太客運專線
寧漢蓉客運專線
1、京滬客運專線
京滬鐵路通道縱貫我國東部京津滬三市和冀魯皖蘇四省，連線環渤海和長江三角洲兩大經濟區域，吸引區土地面積占全國的6.5%，人口占全國的25.8%，國內生產總值占全國的40.4%，是我國經濟和社會相對發達的地區。
既有京滬鐵路主要承擔東北、華北地區與華東地區客貨交流任務，是我國客貨流密集、能力緊張的運輸通道之一。
該線運輸能力長期處於飽和狀態，成為地區經濟發展的制約因素。
擴大京滬鐵路通道運輸能力，根本措施是新建客運專線，實現客貨分線運輸。
新建京滬客運專線走向大體與既有京滬鐵路平行，自北京經天津、濟南、徐州、蚌埠、南京至上海，全長約1300公里。
速度目標值300公里/小時，基礎工程預留350公里/小時條件。
2、京廣客運專線
修建京廣客運專線，實現客貨分線運輸，客貨運輸能力將大大提高，有效緩解京廣通道運輸能力緊張狀況，對於加強華北、華中地區與珠江三角洲地區的聯繫與交流，促進區域經濟協調發展，不斷滿足人們對鐵路運輸數量和運輸質量的需求，具有重要意義。
專線建成後，北京至廣州的旅行時間可由目前的24小時左右縮短至10小時以內。
京廣客運專線走向大體與既有京廣鐵路平行，自北京經石家莊、鄭州、武漢、長沙、衡陽至廣州，全長約2230公里。速度目標值200公里/小時以上。
最近國家已批准該項目武廣段可研報告，將先期建設武漢－新廣州站967公里。目前正準備開工建設。
武廣段運量預測：
單向區段客流密度如下：
近期2018年 遠期2028年
武漢－岳陽 4200萬人 5100萬人
岳陽－長沙 4500萬人 5400萬人
長沙－衡陽 6200萬人 7500萬人
衡陽－韶關 5600萬人 6500萬人
韶關－花都 6000萬人 7050萬人
武廣段主要技術標準：
最小曲線半徑：7000米。
最大坡度：20‰。
到發線有效長：700米。
電動車組。
列車運行自動控制，正向3分追蹤列車間隔。
綜合調度集中。
武廣段線路概況：
線路穿越南嶺瑤山山脈，地質複雜，其餘地段河溝網狀分布，採空區、岩溶和軟土為主要不良地質。
全線橋樑長420公里，隧道長165公里，橋隧占線路長度的60%。
武廣段主要技術方案：
岳陽、長沙、株洲、郴州、衡陽、韶關採用新設車方案。
引入武漢樞紐採用新武漢客站，引入廣州樞紐採用新廣州客站。
武漢、新廣州設動車段，新長沙設動車技術整備所。
武廣段投資估算：
工程總投資690億元(不含花都至新廣州站和武漢至烏龍泉兩段投資)。
財務內部收益率7.98%。
投資回收期6年。
3、京哈客運專線
(含瀋陽－大連段)
修建京哈客運專線，實現客貨分線運輸，將有效緩解京哈通道運輸能力緊張狀況，對於加強東北與關內廣大地區的聯繫與交流，促進區域經濟協調發展，具有重要意義。
專線建成後，北京至哈爾濱的旅行時間可由目前的12小時左右縮短至6小時以內。
京哈客運專線走向大體上與既有京哈鐵路平行，自北京經天津、秦皇島、瀋陽、長春至哈爾濱(含瀋陽至大連段)，全長約1800公里。
預測2015年客車120對。
速度目標值200公里/小時以上，電動車組，列車運行自動控制。
目前，建成了秦沈段客運專線，完成了京秦段提速改造，已形成京秦沈快速客運通道。
2020年前，將逐步建設天津至秦皇島段和大連～瀋陽～哈爾濱段客運專線。
4、杭甬深客運專線
建設杭甬深客運專線，對於增強上海的輻射作用，縮短浙江、福建、廣東間的鐵路運輸距離，加強長江三角洲與珠江三角洲之間的經濟聯繫，充分發揮東南沿海經濟帶區位、港口、開放和資源優勢，具有重要意義。
預測客貨運量：
近期2018年 遠期2028年
溫福段客車 35對 45對
溫福段貨運量 828萬噸 1114萬噸
福廈段客車 60對 72對
福廈段貨運量 689萬噸 882萬噸
分段速度目標160、200公里/小時及以上。
計畫分段、分期組織建設。
“十一五”期間建成杭州－廈門段。
將先期建設溫福鐵路和福廈鐵路。
溫福鐵路國家已批覆可研報告，工程總投資174.8億元。目前正準備開工建設。
福廈鐵路國家已批覆項目建議書。
5、徐蘭客運專線
已建成運營的寧西鐵路雖可起到一定分流作用，但隨著寶蘭複線的建成投產以及西延鐵路擴能、西安至重慶鐵路增建第二線工程的建設，難以有效緩解運輸能力緊張狀況。
修建徐州至蘭州客運專線，實現客貨分線運輸，對於擴大陸橋通道運輸能力，加強華北、華東與西北、西南等省市的客貨交流，增強陸橋通道的靈活性，具有重要意義。
徐蘭客運專線自徐州經鄭州、洛陽、西安、寶雞至蘭州，全長約1400公里，線路走向大體上與既有隴海鐵路平行。速度目標值200公里/小時以上。
預測2015年客車106對。
最近國家已批覆該項目鄭西段可研報告，將先期建設鄭州至西安段458公里。目前正準備開工建設。
2020年前，建成徐州至鄭州段和西安至蘭州段客運專線。
鄭西段運量預測：
近期2018年單向區段客流密度鄭州－洛陽
4200萬人，洛陽－西安4000萬人；
遠期2028年單向區段客流密度鄭州－洛陽
5800萬人，洛陽－西安5300萬人。
鄭西段主要技術標準：
最小曲線半徑：7000米。
正線間距：5米
最大坡度：20‰。
到發線有效長：700米。
電動車組。
列車運行自動控制。
綜合調度集中。
鄭西段工程概況：
主要地形特徵為丘陵、黃土台塬和渭河盆地，煤礦採空區和濕陷性黃土為主要不良地質。
全線橋隧占線路長度的68%。
鄭西段主要技術方案：
引入鄭州樞紐初期利用既有鄭州站，結合京廣客運專線建設，規劃在鄭州新區建新客站。
線路經洛陽、三門峽採用新建客站方案。
引入西安樞紐採用新建西安北站，與西安站合理分工，適應旅客運輸需求。
鄭州、西安設動車技術整備所。
鄭西段投資估算：
工程總投資342億元(不含西安北站)。
財務內部收益率6.27%。
投資回收期16.94年。
6、杭長客運專線
杭長客運專線自杭州經金華、鷹潭、南昌至長沙，線路走向大體上與既有浙贛鐵路平行，全長約880公里。速度目標200公里/小時以上，電動車組，列車運行自動控制。
預測2015年客車110對。
7、青太客運專線
既有青島至太原鐵路，途經濟南、德州、石家莊三市，由膠濟、石德、石太鐵路構成，是煤運南通道的重要組成部分，也是山西省對外運輸的重要通道。
目前該通道運輸能力已經飽和，36%的區段通過能力利用率已超過90%，個別區段達到了100％。而且石太鐵路受地形條件限制，旅客列車提速困難，運輸質量難以提高。
預測青太客運專線2015年客車70對。專線自青島經濟南、石家莊至太原，線路走向大體上與既有膠濟、石德、石太鐵路平行，全長約770公里。速度目標200公里/小時以上，電動車組，列車運行自動控制。
最近國家已批覆該項目石太段可研報告，將先期建設石家莊至太原段205公里，目前正準備開工建設。
2020年前，建成青島至石家莊段客運專線。
8、寧漢蓉客運專線
寧漢蓉鐵路通道目前武漢至重慶、成都的繞行距離長，運行速度慢。通道上既有線路大部分為單線，能力利用已經飽和，不能適應客貨運輸需要。打通這一通道、提高運行速度非常必要。
近期由南京至合肥、合肥至武漢鐵路、漢丹線、襄渝線、遂渝線和達成線構成。
適時修建武漢～宜昌～涪陵～重慶～成都快速客運通道。
分段速度目標160～200公里/小時。
最近，國家已批准該項目大部分區段可研報告，在建宜萬鐵路的基礎上，將對達成、襄渝、漢丹線進行複線改造，新建武漢－合肥－南京鐵路483公里。
這些區段將陸續開工建設。
9、環渤海圈鐵路
快速客運系統
北京、天津為環渤海圈中心城市，均為直轄市，人口都在1000萬人以上。兩地旅遊資源豐富。不同的經濟結構，使其存在著很大的經濟互補性。
隨著環渤海經濟圈的崛起和京津經濟一體化的逐步實施，異地就業、異地居住將非常普遍，兩大城市經濟聯繫越來越緊密，人員交往越來越活躍，城際交通任務十分繁重。
環渤海圈鐵路快速客運系統以北京、天津為中心，北京～天津為主軸進行建設，形成對外輻射通路。2010年以前，建成京津塘城際客運鐵路。
京津段由北京樞紐北京南站引出，經亦莊、永樂至天津，全長115公里。速度目標200公里/小時以上，電動車組，列車運行自動控制。
京津段國家已批准可研報告，目前正準備開工建設。
京津段單向區段最大客流密度預測：
近期2015年2320萬人、遠期2025年3280萬人。
遠景規劃年輸送能力單向6000萬人以上。
京津段主要技術標準：
最小曲線半徑：5500米。
最大坡度：20‰。
到發線有效長：700米。
電動車組。
列車運行自動控制。
綜合調度集中。
京津段主要線路特徵：
線路所經地區主要為沖洪積平原、沖積平原及濱海平原，地形平坦開闊。
線路存在軟土、鬆軟土等不良地質現象。
橋隧長度占線路總長約70%。
京津段投資估算：
工程總投資112.2億元。
財務內部收益率6.61%。
投資回收期16.01年。
10、長江三角洲鐵路
快速客運系統
長江三角洲鐵路快速客運系統以上海、南京、杭州為中心，上海～南京，上海～杭州為主軸，杭州～紹興～寧波等為輔助線進行建設，逐步形成連線滬寧杭周邊重要城鎮的城際客運鐵路網路。2010年以前，建成寧滬杭城際客運鐵路。
寧滬杭城際客運鐵路的走向基本與滬寧、滬杭鐵路一致，全長450公里。所經地區地形開闊，地勢平坦。不良地質條件以軟土為主。速度目標200公里/小時，電動車組，列車運行自動控制。
明年擬新開工建設寧滬杭城際鐵路。
11、珠江三角洲鐵路
快速客運系統
既有廣深鐵路建成四線後，仍難以滿足快速增長的運量需求。建設珠江三角洲鐵路快速客運系統，對於加強珠江三角洲地區之間及其與香港、澳門特區的交流與合作，進一步提升香港、澳門特別行政區的國際競爭力具有十分重要的意義。
珠江三角洲鐵路快速客運系統以廣州、深圳、珠海為中心，廣深、廣珠兩條城際客運鐵路為主軸進行建設，逐步向整個珠江三角洲經濟區輻射。2010年以前，首先建設廣深、廣珠城際客運鐵路。
廣深城際客運鐵路全長約140公里，廣珠城際客運鐵路全長約130公里，速度目標200公里/小時及以上，電動車組，列車運行自動控制。
廣珠城際國家已批覆立項報告。
廣深城際已列入明年擬新開工項目。
初步估算，完成2020年路網規劃任務，需要投資20000億元以上，其中客運專線投資占總投資很大比例。
鐵道部正積極探索市場化運作方式，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道，形成多樣融資方式，廣泛吸引國內外投資。
