背景
高鐵概述
京張鐵路客運專線該段新建鐵路全長約174公里，投資估算總額為311.76億元。它的建成使用將使京張兩地的客運時間由最快3個多小時縮短為1小時左右，對完善北京、河北及內蒙古地區鐵路網結構，擴大旅客運輸能力起到重要作用。
新建京張鐵路客運專線自北京北站，經海淀、昌平、延慶、河北省懷來、宣化至張家口。旅客列車速度目標值為250公里/小時。項目進展
項目建議書批覆
這條客運專線原定2009年8月11日――老的京張鐵路建成百年之際開工，後方案作出調整，再次報批國家發改委，這次終於獲得批覆。
河北省發改委透露，新建京張鐵路線路自北京北站，經海淀、昌平、延慶，河北省懷來、宣化至張家口。旅客列車速度目標值為250公里/小時。項目工程投資為287.76億元，動車組購置費24億元。
下一階段，省發改委將會同有關單位，進一步最佳化建設方案，尤其是經八達嶺的線路走向及設站方案，核定投資規模，有效控制造價、提高投資效益。尤其是做好鐵路客站與城市公共運輸的銜接工作，解決新線引入北京北站及八達嶺戰後客流疏解問題，避免在北京中心城區及八達嶺景區引發新的交通擁堵。
取消延慶站
京張城際鐵路將在北京設5個站，原定要在延慶設站已取消。《新建鐵路北京至張家口城際鐵路環境影響評價第二次社會公示》已開始。京張城際鐵路建成後，北京至張家口將在1小時內通達。
《公示》說明，新建北京至張家口城際鐵路正線全長174.532公里，全線共設10個車站：北京北站、清華園站、清河站、沙河站、昌平西站、八達嶺站、(河北)沙城站、(河北)下花園站、(河北)宣化站、(河北)張家口站。2009年6月，該院曾發布《京張城際鐵路環境影響評價第一次公示》，註明京張城際在北京境內將設立北四環內(清華)、清河、八達嶺景區、昌平和延慶縣城5個站。在二次公示中，設立站點名稱更加明確，延慶縣城站已被取消。
二次公示說明，京張城際總投資估算約303.26億元，施工建設期為4年。去年，曾有媒體報導稱京張城際將在當年年底開工建設，2013年建成。昨天，中國鐵道科學研究院負責此次環評的人士介紹，公示結束後，將上報環保部審批，具體的開工時間尚不能確定。
從北京到張家口快車要3個小時，慢車5個小時左右。據了解，京張城際線路等級為客運專線，設計行車速度為200公里/小時以上。京張城際鐵路建成後，北京至張家口將在1小時內通達。
計畫於2011年開工
京張城際鐵路全長約174公里，主線設北京北、昌平西、八達嶺(地下)、沙城、下花園北、宣化北、張家口南等7座車站，康延聯絡線設延慶站。
其中，八達嶺地下站是京張城際的重點工程，也是市民將來前往八達嶺遊玩的到達站。車站位於11公里多長的八達嶺隧道內，位於八達嶺鎮東滾天溝停車場下，車站埋深約98至126.3米，是目前世界上第一個埋深超過100米的高速鐵路地下車站。車站地面廳距離長城關城入口處約600米，距離長城索道入口約300米。
車站還設定了4部垂直電梯，供老、弱、病、殘人士使用，位於地面廳的中部，站台層的東端。
京張城際鐵路計畫於明年開工建設，2014年竣工，速度目標值在200公里/小時以上。
2011年2月到4月，鐵道部組織對全國鐵路建設項目進行了清算審查，主要核對發改委批覆的設計速度與初步設計圖是否一致，以及新線建設的可行性、必要性與工程預算的準確性，大清理工作基本上結束，已報送國家發改委，預計下半年通報審查結果及各鐵路建設的最新工期和時間表。
開工建設
2016年4月，京張高速鐵路正式開工建設。它東起北京北站，途經北京市海淀區、昌平區和延慶區，由延慶區康莊鎮入河北省境內，跨官廳水庫，經懷來縣、下花園區、宣化區，西迄張家口市，呈東西向溝通兩市，橫跨京西北地區和冀西北地區，全長174公里，設計時速為350公里。預計到2019年，京張高鐵將建成通車，屆時北京到張家口的鐵路旅行時間將縮短至1小時左右。
2016年9月京張高鐵各個施工單位已經進場，八達嶺隧道開始施工，而作為目前世界上埋深最大的高速鐵路地下站，與八達嶺隧道並行的八達嶺長城站也將在年內開建。
站台設定
除了清河站，京張高鐵線路共設10個車站，分別為北京北、清河、沙河、昌平、八達嶺長城站、東花園北站、懷來、下花園北、宣化北和張家口南。
施工難度
八達嶺隧道長達12.01公里，穿越八達嶺長城核心區，國寶級文物眾多，沿線還分布有居庸關長城、水關長城等國家級旅遊景點。隧道一處並行水關長城，兩次下穿八達嶺長城，其中一處下穿石佛寺村，最小埋深10米，另一處下穿老京張鐵路青龍橋車站，最小埋深只有4米。下穿長城並非易事。八達嶺隧道要穿越兩條地質斷層帶，存在岩爆、濕陷性黃土、軟岩大變形等高風險地質，均為施工極高風險等級，稍有不慎，就會引起坍塌。
在八達嶺長城腳下，他們採用的是“精準微爆破”技術，傳統爆破技術震速有5厘米/秒，震感比較強，爆破的時候車窗玻璃都會有所振動，新技術的震速只有0.2厘米/秒，只相當於一輛汽車經過，對文物不會產生破壞。而在埋深只有4米的青龍橋車站，隧道採用“非爆破開挖”，大約有40米的隧道挖掘要完全靠人工和機械推進，以此來保護文物。
