一路一線制

陸上公交採用“一路一線制”的捷運模式，公交專用道就是陸上捷運道。 陸上公交採用“一路一線制”的捷運模式，會受到其他交通的干擾。 陸上公交採用“一路一線制”的捷運模式，沒有這個問題。

即一條道路上只設一條公交線路，公交公司根據客流量和尖峰時段調節發車密度；乘客一旦需要拐彎或去另外的路段，就可以在相應的交叉路口換乘其他公交線路。李剛進一步解釋說，一路一線制最大的好處就是交通會很順暢。“一條路上只有一路公車，再配上公交專用道，只要發車密度適當，既能保證乘客有座位，又能保證道路不擁堵。”
簡介：
“一路一線制”是“陸上捷運”
“陸上捷運”和捷運的模式是相似的：
1， 捷運由專道行駛。
陸上公交採用“一路一線制”的捷運模式，公交專用道就是陸上捷運道。
2， 捷運行駛於陸下，沒有面其他交通的干擾。
陸上公交採用“一路一線制”的捷運模式，會受到其他交通的干擾。但是由於能有效實行公交專用道，其主要干擾來自紅綠燈。而“一路一線制”要求車站靠近路路交叉處以方便乘客換乘，因此實際上公交紅綠燈的停靠與到站停靠在一定程度上重合了。所以路面紅綠燈對“陸上捷運”的干擾比對目前情況下公交停靠在路段中間的干擾要小。
3， 捷運的停靠頻率一般為每行駛1分鐘左右停靠一站。在此舉例橫貫長安街的捷運北京一號線，從八寶山到四惠東，捷運直達共19站。八寶山 - 玉泉路 - 五棵松 - 萬壽路 - 公主墳 - 軍事博物館 - 木樨地 - 南禮士路 - 復興門 - 西單 - 天安門西 - 天安門東 - 王府井 - 東單 - 建國門 - 永安里 - 國貿 - 大望路 - 四惠 - 四惠東。
陸上公交採用“一路一線制”的捷運模式，同樣橫穿長安街從八寶山到四惠東，需要停靠的公交路路交叉路口有：八寶山、玉泉路、五棵松路-豐臺路、萬壽路、西環中路、北蜂窩路、三里河東路-白雲路、西直門大街、西單北大街、府右街-新華街、北河沿大街、東四大街、朝陽門大街、東大橋路、東三環路、西大望路、四環路、四惠東，一共18站。其中南禮士路-西便門大街緊靠三里河東路-白雲路和西直門大街之間，不需要單獨停靠，乘客即可方便轉車。其他以此類推，包括永定路、翠微路、羊坊路、三里河路、太平橋大街、王府井大街、日壇路、針織路。根據實際情況，總的公交站數在18-20站之間，和捷運停靠站數不會有很大差異。
優點：
“陸上捷運”還較捷運有一些優點：
1， 捷運如果出現一列車發生故障，則整個線路癱瘓。
陸上公交採用“一路一線制”的捷運模式，沒有這個問題。一輛公車壞了，線路還是照樣運行。
2， 捷運的乘客無法享受陸上美景。
陸上公交採用“一路一線制”的捷運模式，乘客除了享受陸上美景外，接受的空氣也比捷運里的新鮮。
3， 捷運工程量巨大，成本高昂。除了運行隧道以外（地下運行隧道不是在一個平面上的，而是深淺錯落，所以有的捷運要深達地下幾十米），還有龐大的地下車站、地下中專通道、電動扶梯、電動通道等配套設施的建設，維護和翻新費用也很高昂。
陸上公交採用“一路一線制”的捷運模式，依靠現有資源、實現成本低，即便新建相應的輔助設施，其成本較捷運而言也可以忽略不計。
由來：
城市交通有一個歷史發展的過程。陸上公交的發展是從無到有、從少到多。在建立公交初期“先設定某起點和某終點，然後儘量實用地設定它經過市區的線路”的這種現行的“起終布線制”的思維方式是很正常的。隨著城市人口和規模逐漸膨脹，公交增加到一定程度，但仍不能滿足需求；而鐵路在交通中的地位舉足輕重，人們於是將其引入到城市運輸中，由最早的鐵軌電車到後來的地下捷運。地下捷運至今有一百年的歷史，在今天的很多發達城市，通過百年興建，它已經成為城市的主要公共運輸系統。地下是不能一路多線、路路交叉的（因為其結構之複雜、造價之高是可以想像的），當然要一條捷運線路一個隧道才更容易實施。到此，我們似乎可以看出，是捷運造就了“一路一線制”的既成模式，而不是“一路一線制”的思路催生出捷運。
到了今天，我們充分利用一下由捷運造就出的“一路一線制”這種思維方式，將它利用到陸上公交中來，應該來說是成功地利用了人類的實踐成果。將“陸上捷運”客觀論證、科學實施，將會有“事半功倍”的效果。