簡介
P-47雷電戰鬥機1942年5月，P-47正式批量生產，一代名機從此開始走向成熟，飛往世界反法西斯戰場的前線。P-47飛機持續生產到50年代初才關閉生產線。
1942年末，P-47“雷電”戰鬥機開始交付部隊。1943年初開始投入歐洲戰場使用，P-47在歐洲戰場上不但為轟炸機護航，而且也用於對地攻擊。在歐洲南部的地中海戰場上，P-47作為 P-40的替代戰鬥機，於 1943年11月加入戰鬥，也立下了不少戰功。
1944年春天、兩個P-47戰鬥機大隊被派往中國成都地區，主要任務是為B-29轟炸機護航。在持續兩年多的戰鬥中，P-47 對日本戰鬥機的作戰連連取勝，使日軍遭受重大損失。1945 年初，新的 P-47N 遠航型投入使用(作戰半徑達 1,600 公里)，正趕上參加對日本的戰略轟炸，在火攻日本的行動中立功不小。
P-47誕生於第二次世界大戰中期，先後發展了多種型別，各型生產總數達 15,683 架。
長度：10.7 米。
發動機：一台星形 18 缸活塞式發動機。
起落架：後三點式。
機翼長：12.4 米。
武器裝備：兩側機翼前各裝有 3 挺口徑為 12.7 毫米的白朗寧式機槍，每挺備彈 200 發以上。P-47D 型飛機兩翼又各增加一挺，使機槍總數達到 8 挺，此外機身和翼下還沒有多個外掛架，可掛炸彈和火箭等，最大外掛量為 1,135 千克。
作戰半徑： 400 公里。
續航時間： 2 小時。
發展沿革
研製背景
P-47雷電戰鬥機只要提起P-47“雷電”飛機，就不能不提到亞歷山大。舍維爾斯基（AlexanderSeversky）與亞歷山大。卡特維利（Kartveli）兩個俄國人，和他們所創建的共和飛機公司。舍維爾斯基原是沙皇俄國的一名飛行員，在第一次世界大戰中曾擊落過數架德國飛機而小有名氣。1917年因航空技術事宜去美國工作，曾在美獲得過多項專利，後加入美國籍。由於他是飛行員出身，酷愛航空，於是在1933年在新澤西州的法明代爾市搞了個以他自己名字“舍維爾斯基”（Seversky）命名的飛機公司。正在這時，又從巴黎來了另一位俄國人——卡特維利。他是一個飛機設計師，共同的志趣使他們走到了一起。先是兩人合作設計了SEV-3水陸兩用飛機和P-35戰鬥機。1939年秋，兩人在舍維爾斯基飛機公司的基礎上創建了後來很有名氣的美國共和飛機公司，舍維爾斯基出任董事長，卡特維利為總工程師。
1939年9月，歐洲戰爭爆發，法西斯的氣焰非常囂張，盟軍急需大量前線作戰飛機。同年11月，剛剛成立不久的共和飛機公司臨危受命，開始研製一種新的戰鬥機。
設計定型
開始的試驗機稱為XP-47，後出現多種方案，分別稱為XP-47A、B等，定型後稱為P-47。美國陸軍航空隊對新機提出的要求是，在吸取歐洲戰場經驗的基礎上，實現大功率、強火力和重裝甲，能為己方突防轟炸機群提供有效的空中保護。1940年初，XP-47A便已經設計完成。該機採用的動力裝置是當時流行的愛立生V型液冷式發動機。不久，美國軍方又要求改用普拉特。惠特尼公司的R-2800型氣冷式發動機。理由是愛立生V型發動機雖被當時所廣泛使用，但發展潛力不大；而新型的R-2800型發動機功率大，且裝有由通用電氣公司製造的廢氣渦輪增壓器和增壓空氣再冷卻裝置。改裝新的動力裝置，並非簡單的拆換問題，而是飛機結構甚至牽涉其它方面的重新設計，改裝後的飛機自然會有很大的不同。改裝R-2800型發動機的飛機稱為XP-47B，後稱為P-47B，原來的XP-47A隨即被淘汰。
1941年5月6日，P-47B首飛成功。試飛證明，該機在5，000米以上的高空可以400公里/小時的速度盤鏇，高空機動性能良好；並在8，470米的高度創造了時速為690公里的最大平飛速度紀錄。試飛後，P-47便有了“雷電”的綽號，並簽訂了第一批生產契約。1942年5月，P-47正式批生產，6月開始交付部隊使用。一代名機從此開始走向成熟，飛往世界反法西斯戰場的前線。P-47飛機持續生產到50年代初才關閉生產線。戰後，共和飛機公司轉入噴氣式飛機的研製。他們曾試圖把一台軸流式渦輪噴氣發動機裝在P-47飛機上，使之成為美國的第一架噴氣式戰鬥機，但是沒有成功。以後，共和公司成功地研製了“雷”系列戰鬥機，如著名的、F-84“雷暴”戰鬥機，共發展了12種型別，產量達7，889架，是最具代表性的美國早期噴氣戰鬥機；1955年研製成功的F-105“雷公”戰鬥機，曾在越南戰爭中大量使用。1965年，共和飛機公司與費爾柴爾德飛機公司合併。從此，共和飛機公司和它所研製的飛機一起均成為了歷史。
改進完善
從表面上看起來P-47比較笨重，但由於它採用了新的氣冷式發動機和專門的渦輪增壓系統、發動機注水等技術，使它不但火力強，而且高空機動性和俯衝性能都比較突出，不足的是由於武器多，載油少，影響了飛機的航程和續航性能。但是從總體上看，P-47不愧為一種設計成功的優秀戰鬥機，在二戰中的歐洲戰場和太平洋戰爭中發揮了重要作用。
年末，P-47“雷電”戰鬥機開始交付部隊。1943年初就開始投入歐洲戰場使用，在英國部署了三個P-47戰鬥機大隊，每個大隊下轄三個中隊。一個中隊配備25架飛機。其主要任務是為英、美兩國的轟炸機群護航。起初，P-47戰鬥機大隊的運氣不好，在頭兩個月的戰鬥中，失敗多於勝利。在為英因的“蘭開斯特”轟炸機護航時，由於“蘭開斯特”航程大（2，785公里），而P-47的航程不足2，000公里，往往是到不了目標而中途返航，將“蘭開斯特”扔下來孤軍作戰。
在為美國的B-17和B-24轟炸機護航時，也是因為航程問題，只好把轟炸目標限制在法國、比利時和荷蘭境內。在飛行距離上P-47有弱點，但在高空機動性和俯衝性能上，P-47在當時是非常出色的。於是，P-47戰鬥機的飛行員們允分利用這些優勢，採用合適的戰術與德國戰鬥機周鏇，使戰局大為改觀。如由吉姆中校帶領的第56戰鬥機大隊，在為B-17和B-24轟炸機護航時，總是高高地飛行在轟炸機群之上，當它們遭遇德國戰鬥機攔截時，P-47戰鬥機便以迅雷不及掩耳的速度猛撲下來，將敵飢“吃掉”或驅散。P-47還採用隱蔽突襲和轉彎攻擊等戰術，攻擊敵機頻頻得手。從1943年7月下旬起，美軍在歐洲的——些P-47開始加掛副油箱，使其航程加大，以便為B-17等轟炸機進行全程護航。當P-47戰鬥機第一次隨B-17轟炸機來到德國上空時，曾引起德國空軍的極大震動。從此使盟軍轟炸機不再是孤軍深入，被動挨打了。據統計，自P-47及後來參戰的P-38和P-51戰鬥機實施護航後。盟軍轟炸機的戰損率明顯下降。
由了發揮了P-47的長處，戰術對頭，到1943年7月，盟軍在歐洲的空中被動局面已完全被扭轉。從1943年7月底到11月初，僅美軍第5大隊的P-47戰鬥機就擊落敵機上百架，大大打擊了德軍的囂張氣焰。1944年3月4日和6日，各P-47和P-51戰鬥機部隊連續掩護上千架規模的轟炸機對德國首都柏林進行轟炸，掀起了戰略轟炸的新。在這兩天的戰鬥中，它們與前來攔截的Me109、Me110和Fw190戰鬥機等展開激戰，共擊落敵機160架，己方僅損失30餘架，戰果中的大部分都是P-47取得的。轟炸柏林給德軍以沉重的打擊，難怪德空軍元師戈林在戰後說：“當護航戰鬥機出現任柏林上空時，我們就感到大勢已去了”。而最先進入柏林上空的護航戰鬥機就是P-47。
P-47在歐洲戰場上不但為轟炸機護航，而且也用於對地攻擊。1944年盟軍在歐洲的反擊戰中，共有19個戰鬥/轟炸機大隊裝備有“雷電”式戰鬥機。為了增強對地攻擊能力，一部分P-47在原有機載武器基礎上，還配備了火箭（每側機翼下可裝3至4個火箭發射管）、集束炸彈或燃燒彈。P-47的任務是掩護盟軍的裝甲部隊進攻，襲擊敵方的公路和鐵路交通網，使德軍大量運輸工具和設施遭到破壞。到諾曼第登入前後，德國軍隊已大傷元氣。德軍軍戰鬥機不敢輕易出動，大部分時間關門避戰，盟軍已牢牢掌握了制空權。P-47和P-51戰鬥機部隊趁勢猛攻德軍機場等軍事設施，力圖將敵機殲滅於地面。但凡在這類低空戰鬥中，德軍的地面火力異常閃猛，給美機造成很大威脅。P-47機身堅固、生存力強的優點此時便充分顯示出來，不少飛機被擊中負傷，甚至挨上幾十發子彈後，仍安然返航；與此相比，另一種主力戰鬥機P51的損失就大多了。
衍生型號
XP-48B
P-47雷電戰鬥機P-47B
兩側機翼內各裝有3挺口徑為12。7毫米的白朗寧機槍，每挺備彈200發以上。為了解決XP-47B試飛中發現的副翼結冰和升降舵破裂的問題，在正式的P-47B上使用了全金屬的控制面蒙皮。座艙蓋也改成了向後滑動的式樣，解決了座艙蓋容易卡住的問題。座艙蓋設計上的變化使機背上的無線電天線桅桿向後挪了一下。P-47BS/N41-5896之後的飛機都採用了上述改進。
由於是在生產中漸改，所以每一批次的P-47B都有所不同。P-47BS/N41-5951之後的飛機上又引入了擋風玻璃除霜器；從S/N41-5974開始，P-47B發生了重大變化，因為使用了先進的控制面動作限制器，並採用水平尾翼安裝角、和新式起落架輪胎。S/N41-6016之後的飛機又修改了機槍拋殼槽的設計。
生產型的P-47B安裝了2，000馬力（1，491千瓦）的生產型R-2800-21發動機。發動機驅動一具直徑3。65米的柯蒂斯電氣（CurtissElectric）C542S-A6螺鏇槳。由於內部裝備數量的增加，所以空重，正常起飛重量、全備重量分別達到了4，239千克、5，554千克和6，057千克。所以P-47B爬升到4，572米需要6。7分種而不是5分鐘。不過，生產型發動機增加的功率使最大平飛速度達到690公里/小時（8，229米高度）。P-47B一共製造了171架。
P-47C
是閃電的第二種生產型。一開始P-47C使用與P-47B一樣的發動機，後來改為2，300馬力的（1，715千瓦）的R-2800-59發動機，P-47C的特徵是前機身更長，機腹具有掛架，可以安裝炸彈或可拋副油箱。
第一架P-47C於1942年9月下線。P-47C的垂尾經過修改，結構加強並使用金屬蒙皮的方向舵面，解決了高速時尾部擺動問題，這個問題曾導致了數架P-47B在高速俯衝中墜毀，新的方向舵長了6。45厘米。氧氣系統也改進過了，氧氣罐從P-47B的一個增加到4個，其中一個按排在左翼前緣內。P-47C還安裝了新的無線電（SCR-274-N指揮電台和SCR-515-A），並把P-47B向前傾斜的天線桅桿改成更短的垂直桅桿。P-47C-2-RE批次被看作是第一種真正能作戰的閃電，也許是因為這一批次的飛機上在機腹安裝了掛架，從而增加航程和任務靈活度。當在P-47C機腹下掛載一具909升的副油箱時，在3，048米以372公里/小時速度巡航，航程可達2，015公里。P-47C-5-RE批次引入了改進的無線電，儀表和天線，甚至還有座艙加熱器。P-47C共生產602架。
P-47D
是P-47系列中最重要的型號，使用2，300馬力（1715千瓦）的R-2800-21W或帶注水加力的2，535馬力（1890千瓦）的R-2800-59W發動機，飛機兩翼各增加一挺12。7毫米的白朗寧機槍，使機槍總數達到8挺。在生產過程中，每一批次的飛機都有數量繁多的改進，使得前後期的P-47D看起來大相逕庭。P-47D共生產12，602架。
P-47D-15-RE和P-47D-15-RE批次以後的飛機都安裝了翼下掛架，這樣P-47D的機腹和機翼下都能掛載炸彈或副油箱。為了適應機翼副油箱，在機翼里舖設了新的燃油管道。機翼掛架可以裝載兩枚454千克炸彈，或連機腹掛架一共掛載三枚227千克炸彈，最大外掛1，113千克。在每側機翼下掛載491升副油箱時，可以增加241公里航程。另外還特別為早期的P-47C和P-47D設計了可以在機場安裝的機翼掛架，但改裝工作需要花費維護人員大量的工時。由於機翼掛架的阻力，導致P-47D最大速度降低了72公里/小時，後來流線型的掛架把損失降到24公里/小時。
XP-47E
1942年9月將一架最後批次的P-47B（S/N41-6065）改裝成XP-47E，XP-47E有帶鉸鏈的翻蓋式座艙蓋和適合高空飛行的增壓座艙。不過當時在歐洲戰場的P-47大多在低空執行對地攻擊任務，所以這種帶增壓座艙的雷電被取消了。
XP-47F
XP-47F也是由一架P-47B改裝來的（S/N41-5938），用於測試新式增大面積的機翼和層流螺鏇槳。1942年9月17日首飛，與XP-47E一樣並未量產。
P-47G
柯蒂斯-賴特公司（Curtiss-Wright）按許可證在它的“水牛”（Bufffalo）工廠生產的P-47C/D。1942年12月，首架P-47G交付。柯蒂斯生產的首批20架P-47G（P-47G-CU）與同期的P-47C非常類似，剩餘的P-47G則和共和造的P-47D相似，另外還生產了TP-47G雙座教練型。柯蒂斯共生產354架。
XP-47H
1943年，兩架P-47D-15-RE批次的P-47D（S/N42-23297/23298）安裝了新的2,300馬力（1,715千瓦）的克萊斯勒XIV-2220-116氣缸對置V型液冷發動機。型號也改為XP-47H。克萊斯勒液冷發動機底殼下有巨大的散熱器，使XP-47H的外形變化很大，機身長度增加到11.9米。由於發動機馬力的增加，加上機鼻部分改成了流線型，工程師期望最大速度能達到788公里/小時。
雖然XP-47H項目從1943年8月就開始了，但是兩架P-47D-15-RE直到1945還沒有改裝完畢。1945年7月26日才開始測試飛行。試飛結果表明在9，144米時極速只達到666公里/小時.隨著噴氣時代的到來，軍方對提高活塞式飛機的速度沒有了興趣，克萊斯勒的XIV-2220發動機沒有量產，XP-47H無疾而終。
XP-47J
在P-47D基礎上進行機身結構的輕量化最佳化設計，並安裝一具特殊的2，800馬力（2，088千瓦）R-2800-57（C）發動機，發動機之所以特殊是因為發動機上的渦輪增壓器內藏在整流罩里並用風扇冷卻，減小了阻力。機腹的CH-5渦輪增壓器進氣口受發動機整流罩的影響向後移。為4葉螺鏇槳配備了更大的圓錐形整流罩，螺鏇槳直徑增加到4.5米。機翼結構更輕巧，機槍的彈藥也相應減少。軍方於1943年6月18日與共和簽訂購機契約。
1943年11月26日XP-47J首飛。在1944年8月4日的飛行中，XP-47J的俯衝速度達到了811公里/小時，成為第一種俯衝速度超過805公里/小時（500英里/小時）的螺鏇槳飛機。P-47J就在將要投產時，受到更先進的XP-72項目的影響，整個生產計畫被取消。
XP-47K
為了改善P-47的後方視野，美國陸軍航空隊構想能否在一架P-47D的機身上安裝英國霍克。颱風的氣泡座艙蓋。為了安裝氣泡座艙蓋，共和公司的設計隊伍把P-47D的後機身降低。改裝氣泡座艙蓋的P-47D稱為XP-47K，1943年7月開始試驗，事實證明這項修改很成功，立即成為法明度（Farmingdale）和埃文斯威（Evansville）工廠生產線上的標準裝備。
美國陸軍航空隊沒有把帶氣泡座艙蓋P-47稱為P-47K，僅僅列為P-47D一個新的批次。頭一批帶氣泡座艙蓋的P-47是法明度生產的P-47D-25-RE和埃文斯威生產的P-47D-26-RA。
XP-47L
使用一架氣泡座艙蓋的P-47D（S/N42-76614）改裝，油箱從305加侖增加到370加侖。
YP-47M
是指4架專門改造的P-47D高速型原型機，專用來對付FieselerFi103（著名的V-1飛彈）、德國空軍噴氣戰鬥機和火箭戰鬥機。
P-47M
P-47M配備普拉特惠特尼R-2800-57（C）發動機，這種發動機帶有更大的CH-5渦輪增壓器，在32，500英尺注水加力的最大軍用功率是2，800馬力（2，088千瓦）。在主翼下加裝了俯衝減速板。1944年12月，駐歐第56航空團接收了第一架P-47M，但是發動機問題使P-47M在戰爭最後幾個星期中沒有好好表現。P-47M作為純粹空戰用機，並沒有安裝翼下掛架。P-47M生產了130架。
XP-47N
基於YP-47M，增加翼展，加強結構以容納機翼油箱，加強起落架，以及其他若干改進，這些改進都是為了使P-47更適合在太平洋戰場作戰，其中最主要的就是增加航程。當XP-47N掛載最大容量的外掛油箱時，總的燃油量達到4，640升，使它的航程達到了3，783公里。
P-47N
XP-47N的生產型，使用2，800馬力（2，088千瓦）的普拉特惠特尼R-2800-77發動機，垂尾前加了延伸段，後期型號還安裝了零長度火箭發射導軌。P-47N在太平洋戰爭最後幾年表現極佳，它們能護送B-29超級空中堡壘從塞班直達日本本土。1944年12月到1945年12月間，法明度工廠生產了1，667架P-47N，另外埃文斯威工廠到日本投降為止生產了149架。
技術特點
整體設計
P-47雷電戰鬥機P-47N在機翼根部加裝了油箱，機翼尺寸也相應加大，增大了飛機的航程。P-47M是一種速度最快的型別，最大時速接近800公里，曾擊落過德國的Me262噴氣式戰鬥機。最重要的型別是P-47D，許多重大改進都是從D型開始的，如上述的加裝機槍和俯衝襟翼等，它本身也形成了個小系列，有多種小改型。
動力系統
“雷電”飛機的最大優勢是採用了新型的R-2800型氣冷式活塞發動機、廢氣渦輪增壓系統和發動機注水等技術。R-2800型發動機，最大功率為2，000馬力，瞬時應急功率可達2，300馬力。專門配備的這種渦輪增壓系統，不像一般的增壓器那樣與發動機直接傳動，而是在機身座艙下方單設一個渦輪機，用發動機排出的廢氣來驅動，再由渦輪機帶動增壓葉片工作。空氣經過增壓後，可大大提高壓縮比，為在氣缸內燃燒提供更有利的條件。而工作過的廢氣則由專門的排氣管排出機身外。在P-47D型飛機上，還採用了一種特殊的發動機注水技術，即向氣缸內加注易汽化的液體（水或水和其它液體的混合物），用以加大燃氣流量。從而在短時間內，大幅度提高發動機的功率，改善飛機的爬升和高空機動性能。
機翼
P-47D-30飛機上還裝了一種電操縱俯衝襟翼。它位於機翼下部起落架艙的前面。俯衝襟翼有兩個作用：一是P-47俯衝時速度較快，飛機上會出現局部激波，使其出現抖動，拉起時較為困難，這時可利用襟翼幫助操縱；二是飛機俯衝時，放下襟翼可起到減速板的作用，以防止飛機出現一衝到地的危險。
座艙
P-47交付使用後，讓飛行員感到驚喜的是駕駛艙非常寬敞，坐椅很高，前方視野很好。原來為了加強飛機的橫側穩定性而設計的背鰭，從P-47D型以後也被拆掉了，使其後方視野也得到了改善。
此外，P-47E飛機採用了增壓座艙，進一步改善了飛行員的座艙環境。
服役事件
P-47雷電戰鬥機1943年夏天，P-47戰鬥機開始進入太平洋、亞洲戰場。曾在南太平洋國家、印度、緬甸和中國大陸等作過戰。據資料介紹，被派往緬甸支援英軍作戰的有16個大隊，可以說這是P-47投入量最大的一個地區。另外還有少量“雷電”戰鬥機中隊進駐墨西哥和巴西等。
1944年春天、兩個P-47戰鬥機大隊被派往中國成都地區，主要任務是為B-29轟炸機護航。P-47在太平洋上的主要對手是日本的“零”式戰鬥機。這種飛機輕巧靈活、爬升性能好，曾在太平洋上空橫行多年。與它相比，P-47在爬升速度、轉彎半徑和俯衝撿起等性能上稍遜一籌，但在速度和俯衝性能上卻毫不遜色，尤其是火力和生存能力，在當時的戰鬥機中是最優秀的。美軍飛行員根據兩種飛機的優劣長短，摸索出一套揚長避短的有效戰法，使P-47在與“零”式戰鬥機的頻繁空戰中連連獲勝。
在太平洋戰場，最早使用P-47作戰的，是美軍第348戰鬥機大隊。尼爾。E。基爾比是這個大隊的大隊長。1943年6月，他率領第348大隊抵達太平洋南部的澳大利亞。8月16日，該大隊的一部分P-47飛機轉場到紐幾內亞的莫爾茲比港。9月4日，基爾比率先出征，且首戰告捷，取得了擊落日軍轟炸機和“零”式戰鬥機各一架的戰果。
1943年10月11日，基爾比又率隊出航，飛往莫爾比港西北方向的韋瓦克執行偵察搜尋任務。當基爾比和他的三個同伴一起在6，000米上空巡航時，基爾比首先發現一架敵機，並立刻下令攻擊，當飛機俯衝到約450米時開火，接著這架敵機拖著一股濃煙墜入了波濤洶湧的大洋之中。之後，基爾比帶領同伴重新爬升到8，000米上空，當時晴空萬里，一望無際。他們又發現前方有一群日機，12架轟炸機在36架戰鬥機的護航下，正耀武揚威地前行。單按戰鬥機的數量來說，雙方力量的對比是12比1，但基爾比沒有猶豫，立即下令解散編隊，實施單機攻擊。經過激烈格鬥，基爾比擊落一架“零”式戰鬥機和兩架轟炸機。與此同時，隊友鄧哈姆和摩爾也各擊落一架敵機。其餘敵機見勢不妙，紛紛潰逃。當他們爬升到6，000米高度準備返航時，又發現兩架逃散的日機，於是基爾比抓住有利戰機，以740公里/小時的俯衝速度對其進行攻擊，一舉又將這兩架敵機擊落……在以少對多的情況下，經過一場惡戰，P-47取得了輝煌戰果。當他們返航著陸時，飛機上只剩下了280升燃料。
僅在1943年10月11日的這次戰鬥中，基爾比一人就擊落6架日機。美國第5航空隊司令喬治。凱里中將特此授予他榮譽勳章。到1944年1月初，基爾比參加太平洋空戰不到半年，就創造了擊落日機21架的記錄。
在持續兩年多的戰鬥中，P-47對日本戰鬥機的作戰連連取勝，使日軍遭受重大損失。1945年初，新的P-47N遠航型投入使用（作戰半徑達1，600公里），正趕上參加對日本的戰略轟炸，在火攻日本的行動中立功不小。
P-47誕生於第二次世界大戰中期，先後發展了多種型別，各型生產總數達15，683架。其中在共和飛機公司法明代爾飛機廠生產了9，087架；後為了加快生產速度，在印第安那州的伊文塞爾又開闢了第二條生產線，生產飛機6，242架；在寇蒂斯飛機公司的製造廠生產了354架。它們先後投入歐洲和太平洋戰場使用，為第二次世界大戰的勝利發揮了重要作用。一種飛機生產15，683架，這個數字在現代飛機中是沒有的，在歷史上也是少見的。
據統計，各型P-47“雷電”戰鬥機在第二次世界大戰中，共飛行193。4萬小時，戰鬥出動54。6萬架次，消耗燃油2。04億加侖，發射子彈1。35億發、火箭6萬枚，投擲炸彈13。2萬噸、凝固汽油彈上千加侖。空戰得失比為4。6比1，即擊中敵機4。6架，自己損失1架。千架出動損失率是7架。這些記錄在作戰飛機史上都是名列前茅的，有的甚至是創先例的。
而且，P-47還造就了一大批著名的王牌飛行員和飛行隊。據資料記載，在整個歐洲空戰中，單說駕駛P-47戰鬥機，個人擊落敵機20架以上的飛行員就有7人，如美軍歐洲戰場的頭號王牌弗朗西斯。S。加布雷斯基和二號王牌羅伯特。S。詹森等都在其中。而獲得Ace（當時歐洲國家授予擊落過5架以上飛機者的榮譽稱號）資格的飛行員則為數更多。在太平洋戰場，駕駛P-47屢立戰功的有尼爾。E。基爾比等。上面已經提到，他在太平洋作戰中，曾一次出動擊落6架敵機，不到半年就擊落21架敵機，這些在空戰史上都是少見的。可惜的是這位英勇善戰的飛行員不久便英年早逝，在1944年3月4日，基爾比又帶領3名飛行員到韋瓦克上空遊獵時，遇到了日軍一個15機編隊。在激烈的纏鬥中，基爾比的座艙中彈，飛機墜入紐幾內亞境內的叢林之中，他沒有跳傘。基爾比的最後記錄是擊落敵機22架。
在著名的飛行隊中，最早裝備P-47並使用到大戰結束的第56大隊，空戰中共擊落敵機674架，得失比8比1，產生王牌飛行員38人，均為在歐洲戰爭中的美軍第一。該大隊被譽為“狼群大隊”，曾使敵人聞風喪膽。另一支王牌飛行隊是第4大隊，其戰績與前者差不多，但損失幾乎是它的兩倍。據分析，造成這種原因的是該大隊後期改用了P-51，而它的堅固性明顯不如P-47戰鬥機。
因該機曾在解放軍空軍服役，且在1950年代中期的台海空戰中多次由台軍駕駛與解放軍空軍、海軍航空兵的米格15、拉11戰鬥機交戰，故這個章節必須提及：
P47“雷電”的末日，1950年代P47在華被殲滅記錄：
1953年7月25日8時50分~10時30分，我地面防空雷達發現台軍P-47戰鬥機2批4架、P-51戰鬥機1批2架竄至上海市南25~30公里區域進行偵察騷擾，企圖偵測我防空實力。解放軍出動5批12架次進行攔截，除第二批宋中文帶隊的米格15雙機與敵遭遇交戰外，其餘均未發現敵機。
宋中文帶僚機楊寶海與9時35分升空，9時38分在杭州灣上空發現2架台軍P-47戰鬥機遂立即展開攻擊經過2個回合較量，僅以宋中文座機機翼中彈1發致輕傷的微小代價，取得擊落擊傷P-47各1架的勝利。
1954年3月18日，海軍航空兵第2師第六團副大隊長崔巍、中隊長姜凱駕駛米格15戰鬥機在大陳島附近擊落2架P-47戰鬥機，迫使台空軍退出大陳島，為一江山島登入作戰的勝利奠定製空權基礎。
1954年5月11日，台軍兩架P-47（已改名為F-47)戰鬥機採取隱蔽突襲手段意圖在大陳島至松門一帶對我方去進行騷擾和偷襲。我方出動兩架米格15戰鬥機進行攔截，在頭門山島附近空域發現目標，經過4個回合較量，以我長機保錫明座機左翼被擊傷，飛行員受輕傷的微小代價取得擊落擊傷P-47各1架的空戰勝利。
同年5月19日，台軍再次派出8架P-47分成2批進犯，13時27分，一批4架P-47出現在大陳島、一江山島上空企圖空襲我已占領的島嶼和海門港錨地。我海軍航空兵起飛4批8架次戰鬥機升空攔截，在與第一批P47的交戰中取得擊落3架，擊傷1架的勝利，迫使對方放棄轟炸行動。
兩岸之間唯一的一次活塞螺鏇槳空戰，使用台方當事人回憶。
1954年6月3日，國民黨空軍第五大隊的兩架F-47D“雷電(台灣叫做雷霆）”螺鏇槳式戰鬥機按照常規，從台北桃園機場起飛，北上浙江沿海，到大陳列島上空進行例行的巡邏挑釁任務。
由於大陳距台灣二百海里，而距大陸如唇齒相依，國民黨空軍認為自己的飛機飛到大陳和解放軍空軍交戰，解放軍是以逸待勞，但為了保衛大陳基地，又只好勉強為之。F-47D“雷電”，是國民黨空軍認為比較適合執行到大陳作戰的戰機之一。這次國民黨空軍第五大隊出動的F-47D戰鬥機，屬第26中隊，屬於較新型號的D-28RA型，這是韓戰爆發後，美國提供給台灣國民黨軍隊使用的，電子設備更加先進，不過因為體形偏大而不夠靈活的缺點沒有改變。曾經執行過轟炸大陸城市的任務，在汕頭也曾經被解放軍高射炮兵擊落過。
兩架F-47D戰鬥機的駕駛員是國民黨空軍的徐德之上尉和黃宏宜少尉，兩個人都是優秀學員，但是缺乏戰鬥經驗。徐德之和黃宏宜在巡邏中，隨時接聽大陳雷達站和石門雷達站的警報，警惕解放軍米格15戰機的出現。
下午4時，兩機到達大陳上空，剛剛改變航向進入巡邏航線，忽然從陽光方向殺出兩條黑影，直奔兩個措手不及的國民黨飛行員而來！
沒有米格起飛的警報阿？長機的徐德之上尉看到窗戶外面有一條條白線紅線划過心中想。。。
他忽然意識到--共軍戰鬥機，在開炮！
徐上尉說，剩下的過程，就沒有多少可以回憶的了，他的全部心力，都在左躲右閃的規避“共軍”戰鬥機的炮火，百忙中他看到共軍出動的也是老式螺鏇槳戰鬥機，按照參照用的圖片，應是蘇制拉-9，或者拉-11戰鬥機，他們顯然是起飛後超低空飛行，利用螺鏇槳飛機優良的低空低速性能避開了雷達的監視，根據掌握的國民黨空軍巡邏慣例，來伏擊“雷電”的。
這場空戰基本就是一邊倒，因為國民黨方面根本沒有回手餘地，兩架(一說六架）拉-9動作嫻熟兇悍，緊緊咬住F-47D不放。徐少尉唯一能做的就是避免被拉-9打下來。在他連續作規避動作的時候，徐上尉看到黃宏宜少尉的僚機如同被繩子拴在長機的尾巴上，自己向上飛，他也向上飛，自己橫滾，他也橫滾。。。完全沒有掩護的動作。
一陣狂亂的擺脫之後，徐德之終於從拉-9的攻擊中沖了出來，但黃宏宜少尉的僚機卻找不到了。事後證明，黃宏宜的那架F-47D被拉-9擊落，黃宏宜少尉被擊斃。
戰鬥持續不足十分鐘，國民黨空軍兩架F-47D一架被擊落，一架被擊傷。
作一下分析，這次空戰一邊倒的原因，一方面是國民黨空軍兩位飛行員的作戰經驗不足，另一方面也是雙方飛機性能決定的。（第五大隊，屬於國民黨空軍的王牌，當年受陳納德指導成軍，名將丁紀徐任大隊長，在上海曾惡鬥日寇，1941年空戰中因敗於零式戰鬥機而全隊胸前縫一“恥”字標誌而聞名，在1944年作戰中終於打敗日本陸航的精銳而雪恥，重新換“虎頭”隊徽，人稱老虎大隊，直到今天，這支部隊的後身401聯隊，還是國民黨空軍最精銳的裝備F-16戰鬥機的部隊，在駐紮台北松山空軍基地，是台軍的王牌）
雖然拉-9和F-47D都是同時代的優秀戰鬥機，但特點完全不同，F-47D戰鬥機秉承了美軍F3F,P-40等戰鬥機的特點，裝甲厚，機身大，作戰中適合悄悄躲在高空，利用重量優勢，俯衝攻擊敵機，一擊脫離，而拉-9是蘇聯拉沃契盡設計局出品，典型的前線戰鬥機，爬升能力特強，裝備4門威力強大的23毫米機炮，適合纏鬥。徐德之上尉在遭到突然襲擊的時候，不自覺喪失了F-47D的優勢，和拉-9進入了Dog-Fighting，那真是以己之短擊敵之長，自然難以招架了。
第二天，第五大隊起飛六架F-47D戰鬥機進行報復，由經驗豐富，剽悍善戰的副大隊長冷培樹帶隊，滿油滿彈，直撲台州方向，尋找解放軍的拉-9戰鬥機決鬥報仇。為了刺激解放軍，兩架F-47D帶了對地攻擊的炸彈，準備扔到解放軍陣地上，逼解放軍空軍出來交鋒。
就在冷副座左顧右盼的時候，國民黨軍石門雷達站發現解放軍機場上出現了六個亮點，速度奇快，直奔國民黨空軍戰機而來。石門雷達站連忙用最快的速度給冷培樹報警：共軍米格15六架起飛來戰！台軍活塞戰機自料不敵，悻悻而退。
我方記錄：
1954年6月3日，大隊長周克林（後任海航副司令員）和飛行員劉良揚、任旭利等駕駛拉11戰鬥機擊落、擊傷國民黨空軍F-47戰鬥轟炸機各1架，應該就是這次戰鬥了。我方伏擊部隊來自海軍航空兵第1師第15團。
性能數據
| 型號 | xp-47A | XP-47B | P-47C | P-47D | P-47G | P-47M | P-47N | |
| 長 | 10.6m | 10.6m | 11.0m | 11.0m | 11.0m | 11.0m | 11.0m | |
| 高 | 4.4m | 4.4m | ||||||
| 翼展 | 12.4m | 12.4m | 12.4m | 12.9m | 12.4m | 12.4m | ||
| 翼面積 | 29.9m | 29.9m | ||||||
| 空重 | 4,988kg | 4,988kg | ||||||
| 全備重量 | 5,481kg | 6,057kg | 6,768kg | 9,387kg | 6,575kg | 6,675kg | 9,387kg | |
| 發動機型號 | R-2800-21 | R-2800-21 | R-2800-59 | R-2800-21W | R-2800-57 | R-2800-77 | ||
| 馬力 | 2000 | 2000 | 2300 | 2300 | 2100 | 2800 | ||
| 最大速度 | 663km/h | 690km/h | 687km/h | 653km/h | 676km/h | 724km/h | 752km/h | |
| 巡航速度 | 563km/h | 483km/h | ||||||
| 航程 | 1,658km | 1,288km | ||||||
| 升限 | 12,801m | 13,106m | ||||||
| 生產量 | 602架 | 12,602架 | 354架 | 130架 | 1861架 | |||
