![道岔[鐵路軌道配件]](/img/b/4ca/nBnauM3XwMzMzITO1QDM1ATO5MTM2EDN5ETNyQTNwAzMwIzL0AzL1EzLt92YucmbvRWdo5Cd0FmL0E2LvoDc0RHa.jpg "道岔[鐵路軌道配件]")
簡介
道岔道岔是一種使機車車輛從一股道道轉入另一股道的線路連線設備，通常在車站站、編組站站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。
由於道岔具有數量多、構造複雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養護維修投入大等特點，與曲線、接頭並稱為軌道的三大薄弱環節。它的基本形式有三種：即線路的連線、交叉、連線與交叉的組合。常用的線路連線有各種類型的單式道岔和複式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連線與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。
道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連線部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連線部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。
大家可能已經發現，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設定護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。儘管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。
解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。
活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。
道岔
雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。
三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。
複式交分道岔像X形，實際上相當於四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。
除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。
如果將複式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連線起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經常在車站採用。
道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=cotα=FE/AE，N就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，占地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。
護軌
道岔的護軌（turnout guard rail）固定型轍叉的重要組成部分，設於固定轍叉的兩側。是控制車輪運行方向，防止其在轍叉有害空間衝擊或爬上轍叉心軌尖端，保證行車安全的重要設備。在可動心軌轍叉中，一般僅在側股設護軌，用以防止心軌的側面磨耗。
故障及處理方法
道岔出現故障後，應首先根據道岔故障現象分析都哪些地方出現故障才能出現這種現象。其次，應首先在室外分線盤處測量電源送沒送出去如果分線盤處能量到電壓，則電源送出去了否則，是室內道岔故障。
1.了解道岔故障情況
首先詢問車站值班員故障現象，然後在控制台上操縱道岔試驗。
2.登記道岔停用設備
3.判斷是道岔室內還是室外的原因
①如果是單動道岔，在操動時控制台的電流表有指示，說明動作道岔的電已送至到道岔。如果這時道岔不能操到規定位置，是室外原因。在操動道岔時，如果控制台的電流表沒有指示，首先到機械室的室外分線盤測量該道岔有沒有電壓，如果有電壓說明動作道岔的電已送出，是室外故障。
②如果是雙動道岔，在操動時控制台的電流表動一下就不動了，說明動作道岔的電已送到了一動道岔，故障出在一動道岔以後，是室外故障。
③如果道岔定、反位都能操動，就是沒有表示。用萬用表交流250v檔，在分線盤測量X1(或X2）與X3間有無交流110V左右電壓，如果有電壓，則是室外故障，否則是室內故障。
正文
機車車輛從一股軌道轉向或越過另一股軌道的設備，是軌道的重要組成部分。有線路連線、線路交叉及線路連線與交叉等三種基本形式。常見的線路連線有普通單開道岔、單式對稱道岔及三開道岔；線路交叉有直角交叉及菱形交叉；連線與交叉有交分道岔及各種交叉渡線。套用這些道岔，可以把不同位置和方向的軌道相互連線起來（見圖）。
道岔普通單開道岔 鐵路上使用最為普遍的線路連線設備，占各類道岔總數的90％以上。主線為直線，側線由主線向左側（稱左開道岔）或右側（稱右開道岔）出岔。
單開道岔由轉轍器、轍叉、護軌和連線部分組成。
① 轉轍器為引導機車車輛沿不同軌道行駛的設備。由兩根基本軌、兩根尖軌、各種連線零件及道岔轉換設備組成。在尖軌尖端附近設連線二根尖軌的拉桿，和機械、電動或電控液壓道岔轉換設備連線，用以改變機車車輛的行進方向。
② 轍叉及護軌為使車輪從一股鋼軌越過另一股鋼軌的設備。轍叉按構造分，有固定轍叉及活動轍叉兩大類，而以固定型為最常用。固定轍叉又可分為鋼軌組合轍叉、整鑄轍叉及部分鑄造組合轍叉等。鋼軌組合轍叉由叉心、翼軌及連線零件組合而成。整鑄轍叉的翼軌和叉心，全部用高錳鋼澆鑄成一整體，使零件減少，養護維修簡單，使用壽命延長。80年代中國鐵路的主要幹線上，已廣泛採用高錳鋼整鑄轍叉。轍叉叉心兩側工作邊的交點稱轍叉的理論交點,其夾角α稱轍叉角。轍叉角的餘切為轍叉號數，即道岔號數。有些國家另有表示方法，如美國以
來表示道岔號數。 單開道岔以其鋼軌類型及轍叉號數區分類型。80年代中國鐵路的轍叉號數(即道岔號數)系列定為 6、7、9、12、18及24等。其中6、7兩號單開道岔僅適用於廠礦企業內部，其他各號道岔則適用於鐵路正線和站線，而以 9號、12號最為常用，在側線須通過高速列車的地段，則鋪設18號或24號道岔。轍叉翼軌兩工作邊間的最小輪緣槽寬度，稱轍叉咽喉。轍叉咽喉至轍叉理論交點間軌線中斷部分，稱轍叉的有害空間。車輪通過有害空間時，車輪失去控制，叉心容易受到撞擊，甚至進入異線脫軌。因此必須在轍叉兩側的適當位置上,設定一定長度的護軌,以引導車輪沿正確方向行駛。有害空間的存在，也是列車通過轍叉時產生劇烈搖晃的重要原因。為了從根本上消滅有害空間，提高列車過岔時的穩定性，減少列車搖晃，增強旅行舒適度，延長機車車輛走行裝置的使用壽命，可採用可動叉心式活動轍叉。這種轍叉在中國幾條主要鐵路幹線上鋪設，使用效果良好，列車能以120公里/時以上的速度安全平穩地通過。
③ 連線部分系指連線轉轍器和轍叉的軌線，其中連線側向尖軌和轍叉趾端的曲線稱導曲線。導曲線的平面形狀可為圓曲線或曲率漸變的曲線。導曲線半徑大小對列車側向過岔速度影響很大。道岔號數愈小，導曲線半徑就愈小，容許的列車側向過岔速度也愈小。中國鐵路規定，側向通過列車的速度超過45公里/時者,單開道岔不得小於18號；不超過45公里/時與35公里/時者，不得小於12號、9號。
岔枕 鋪設在道岔下的軌枕。在中國鐵路上，岔枕以木枕為主，其斷面和普通枕木同，長度按部位分級布置。自70年代起,在50公斤/米、12號道岔上開始採用鋼筋混凝土岔枕，並逐漸推廣，以節約木材和保證沿線軌道剛度的均勻一致。
道岔的傷損及預防 道岔由於在強度和穩定性方面的限制，是軌道的薄弱環節。道岔的不正常傷損以尖軌的側面磨耗和軋傷、轍叉的壓潰和因質量低劣而引起的早期破損最為常見。70年代以來,道岔質量不斷提高,如對尖軌、基本軌等主要鋼軌部件進行全長淬火，改善材質，增加韌性和硬度，從而提高了耐磨性能和使用壽命；對錳鋼整鑄轍叉進行機械加工，以除去轍叉表面的脫碳層,增強耐磨能力,並保證外形美觀及幾何尺寸準確；改進冶煉技術及工藝水平，提高錳鋼整鑄轍叉的內在質量；採用特種斷面鋼軌製造尖軌，增強尖軌的橫向剛度和穩定性；改用分開式扣件代替普通道釘，增強扣壓能力等。
道岔的發展趨勢是：採用重軌道岔；採用大號碼道岔和活動叉心轍叉道岔；儘量減少軌縫，在道岔範圍內，將錳鋼整鑄轍叉與高碳鋼鋼軌互相焊接，各連線鋼軌相互焊接；採用先進的數控刨床、數控銑床製造道岔，以提高效率，保證質量；儘量採用標準的軋制墊板，包括滑床板、軌撐墊板等批量較多的墊板等；採用加高的特種斷面護軌，提高護軌的有效防護作用並節約材料等。
道岔故障及處理方法
道岔出現故障後，應首先根據道岔故障現象分析都哪些地方出現故障才能出現這種現象。其次，應首先在室外分線盤處測量電源送沒送出去如果分線盤處能量到電壓，則電源送出去了否則，是室內道岔故障。
1.了解道岔故障情況
首先詢問車站值班員故障現象，然後在控制台上操縱道岔試驗。
2.登記道岔停用設備
3.判斷是道岔室內還是室外的原因
①如果是單動道岔，在操動時控制台的電流表有指示，說明動作道岔的電已送至到道岔。如果這時道岔不能操到規定位置，是室外原因。在操動道岔時，如果控制台的電流表沒有指示，首先到機械室的室外分線盤測量該道岔有沒有電壓，如果有電壓說明動作道岔的電已送出，是室外故障。
②如果是雙動道岔，在操動時控制台的電流表動一下就不動了，說明動作道岔的電已送到了一動道岔，故障出在一動道岔以後，是室外故障。
③如果道岔定、反位都能操動，就是沒有表示。用萬用表交流250v檔，在分線盤測量X1(或X2）與X3間有無交流110V左右電壓，如果有電壓，則是室外故障，否則是室內故障。
道岔鋪設技術
道岔鋪設位置應按設計鋪設，困難條件下，經統籌研究，可在不影響股道有效長度和不變更其他運營條件下，將道岔鋪設位置前後移動不大於6.25m，但在區段站及以上的車站，特別是咽喉區道岔，最大移動量不得大於0.5m。
國家鐵路正線上的道岔軌型，應於正線軌型一致，站線和地方鐵路、專用線、鐵路專用線上的道岔軌型，可用不小於與其連線的主要線的軌型。當道岔軌型與連線線路軌型不同時，道岔鋪設時，道岔前後應各鋪1節長度不小於6.25米與道岔同型的鋼軌，在困難情況下，長度可減小到4.5米。
道岔鋪設時，兩前後道岔間距小於9米時，道岔軌型應一致或兩道岔直接用異型軌連線。設有軌道電路的道岔，兩不同軌型道岔間的距離，尚應滿足設定絕緣接頭的要求。不同軌型連線處，不得設定絕緣接頭。
道岔鋪設軌面應與連線的主要線的軌面一致，與另一線的軌面高差，可自道岔後普通軌枕起至警沖標止的範圍內順接。道岔應按現行標準圖或設計圖鋪設，並應符合下列規定：
1.道岔鋪設鋼軌接頭處的岔枕間距應於區間軌道同類性鋼軌接頭處軌枕間距一致，並使軌縫位於間距的中心。單開道岔的岔枕 應在直股外側取齊。
2.道岔鋪設轉折器必須扳動靈活。尖軌道尖端應與基本軌密貼。第一連桿處的最小動程應：直尖軌為本142mm，曲尖軌為本152mm，彈性可彎尖軌為180mm。
3.道岔鋪設軌距允許偏差：有控制鎖的尖軌尖端處應為±1mm，其他各部位應為+3mm、-2mm。 查照間隔不得小於1391mm。護背距離不得大於1438mm。
道岔安裝裝置檢修
為保證鐵路配件良好使用，需要經常對道岔設備進行檢修和補強，以提高道岔設備質量，避免事故的發生，鐵路配件生產商為您提供專業的道岔檢修標準。
道岔安裝裝置檢修標準：
1. 道岔安裝裝置固定螺絲緊固，裝置無舊傷裂紋。
2. 各連線桿、外鎖裝置無舊傷裂紋，桿件無磨卡及鏽蝕，銷孔磨耗不大於1mm，絕緣良好。
3. 表示桿連線鐵絕緣良好，外鎖連線鐵與表示桿連線鐵絕緣良好，無絕緣時保持有3mm以上間隙，不與其它部件相碰，螺栓緊固。
4. 檢查道岔安裝裝置轉轍機外殼無裂紋，安裝牢固，加鎖作用良好。
5. 檢查油管槽路防護措施完好無破損，未被石碴等其它雜物埋沒。
道岔分類：
1、組合道岔
2、60kg/m 12# 可動心軌單開道岔
3、五渡九交組合道岔
4、60kg/m 12# 砼枕交分道岔
5、75kg/m 12# 複式交分道岔
6、60kg/m 12# 改進型渡線道岔
7、60kg/m 12# 提速道岔
8、60kg/m 9# 提速道岔
常見道岔的種類
單開道岔（single turnout）
單開道岔由轉轍器、轍岔、護軌及連線部分和岔枕組成。轉轍器是用來引導機車車輛由正線轉向側線或由側線轉向正線的轉向設備；轍岔及護軌是使機車車輛的車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的過渡設備；轉轍器和轍岔由連線部分連線。轉轍器由一對尖軌、一對基本軌、轉轍裝置及一些連線零件所組成。轉轍裝置也稱扳道器，由閘座及道岔表示器、拉桿、拐桿等組成，以來操作尖軌的左右擺動以及改變道岔的開通方向。轍岔設定於道岔側線鋼軌與主線鋼軌的相交處，護軌設於轍岔的兩側。轍岔由翼軌和叉心組成，翼軌是叉心旁邊兩根彎折的鋼軌，是車輪進出叉心的過渡裝置。叉心兩工作邊的交角，稱之為轍叉角，轍叉角的餘切值稱之為轍叉號。連線部分的作用是連線轉轍器和轍岔，他有直股和曲股兩部分，直股和普通直線線路一樣，曲股一般為圓曲線，也叫導曲線。
對稱道岔／雙開道岔
三開道岔（three-way turnout）
三開道岔是從一個方向的道岔可以通往三個方向去的道岔，主要是由直線鋼軌、兩股曲線鋼軌、兩對尖軌、三副轍叉組成，中間轍叉的心軌理論尖端在中線上。通常在編組站、貨場、機務段內鋪設。三開道岔如同Ψ形。當地形條件限制，不可能有足夠的長度來排列兩組單開道岔時，才採用三開道岔。
交分道岔
分為單式交分道岔（singleslipswitch）和複式交分道岔（doubleslipswitch）兩種。
提速道岔
提速道岔和非提速道岔的區別在於鎖閉的裝置以及方式上面。非提速道岔採用的是在轉轍機內部進行的鎖閉所以一般採取的是內閉鎖的方式；而提速道岔，根據目前的相關規定，在時速為120公里及其以上的區段要採用外鎖閉方式的提速道岔。
道岔的號數
道岔的號數等於轍叉心處角度的餘切值（cotangent）。因此道岔的號數越大，轍叉角的度數就越小，長度也越長，故列車側向通過的最高速度限制也越大。常見的道岔有9號、12號、18號、24號。武廣客運專線上的一些車站使用了42號和50號道岔，後者的側向通過速度限制達到了220km/h。
使用方法
道岔是一種常見的鐵路配件，在鐵路的正常運行中，起著至關重要的作用，轉轍設備又是組成道岔的重要零件，下面我們來了解一下道岔轉轍設備正確使用方法是什麼。尖軌爬行
在春融解凍和入冬前，由於氣溫變化較大，道岔尖軌前後爬行，極易造成道岔外鎖設備故障。外鎖閉道岔電機固定在鋼枕上，鋼枕與基本軌相連，而鎖閉桿與尖軌相連。正常情況下，電機動作拉桿與外鎖裝置的鎖閉桿在同一條直線上。道岔轉轍設備轉換時電機通過動作拉桿動作鎖閉桿牽引道岔，由於受氣溫的影響，在氣溫升高時尖軌一般向前爬行，氣溫降低時尖軌一般向後爬行，在鋼枕固定的情況下，因尖軌爬行動作桿與鎖閉桿不在一條直線上，產生夾角，如果鋼枕未固定好向反方向移動，兩桿夾角更大。在道岔轉轍設備動作時，轉換力受到分解，容易造成轉換受阻。另外還存在以下情況：
1.由於心軌本身有夾角，心軌爬行影響道岔鎖閉力和解鎖力。心軌向前爬行時由於心軌處基本軌增厚，勢必增加了鎖閉和解鎖力，同時向前爬行嚴重會造成第一牽引點鎖閉桿與燕尾鎖連線鐵發生磨卡，容易發生道岔扳動不良故障；反之心軌向後爬行時，則勢必減小密貼力，容易出現卡口故障，同時向後爬行嚴重，會使心軌第二牽引點拉板豎鐵與外鎖閉桿間的距離變小甚至擠死，使道岔不能正常扳動。
2.心軌爬行可以造成心軌拉板與外鎖閉桿間發生磨卡，正常情況下鎖閉桿在拉板的上面，道岔轉轍設備在轉換時拉板隨心軌作弧線運動，外鎖閉桿在動作桿的作用下，作直線運動。心軌爬行後，如果外鎖閉桿在拉板上完全脫落或部分脫落，就會使兩者發生磨卡，道岔不能正常扳動，所以在氣溫變化較大時必須進行聯合整治，消除爬行對電務設備的影響。大多採取方鋼枕的辦法，使桿件平順達到標準，也可調整A、B位置解決。
拉板曠動
由於長時間使用和列車振動及拉板固定螺絲不牢等原因，使部分心軌道岔拉板曠動嚴重，造成尖軌兩側的拉板左右不平，前後不正等問題。在轉換道岔過程中，道岔轉換力受到分解。特別是在道岔鎖閉時，拉板更加傾斜，易造成不能到位的道岔轉轍設備故障。拉板前後不正，在道岔轉換過程中易出現受阻或犯卡，所以都必須找工務部門解決。接觸問題
尖軌所有重量都壓在滑床板上，如果相互接觸較少，尖軌重力作用在幾塊滑床板上，接觸面積越小磨擦阻力越大，會使道岔轉轍設備轉換不靈活，嚴重時受阻。3.表示桿連線鐵絕緣良好，外鎖連線鐵與表示桿連線鐵絕緣良好，無絕緣時保持有3mm以上間隙，不與其它部件相碰，螺栓緊固。
4.檢查道岔安裝裝置轉轍機外殼無裂紋，安裝牢固，加鎖作用良好。
5.檢查油管槽路防護措施完好無破損，未被石碴等其它雜物埋沒。
道岔分類：
1、組合道岔
2、60kg/m12#可動心軌單開道岔
3、五渡九交組合道岔
4、60kg/m12#砼枕交分道岔
5、75kg/m12#複式交分道岔
6、60kg/m12#改進型渡線道岔
7、60kg/m12#提速道岔
8、60kg/m9#提速道岔
型號選擇
道岔是一種常見的鐵路配件，不同的線路設計時應該選用不同的道岔型號，下面我們就來了解一下線路應該對應哪些道岔型號。1.高速正線與到發線連線的單開道岔應採用側向允許通過速度為80KM/H的18號高速道岔。
2.到發線與到發線連線應採用側向允許通過速度為80KM/H的18號單開道岔。全部或絕大多數列車均停車的個別車站以及改、擴建大型站特別困難條件下，可採用12號道岔。
3.車站咽喉區兩正線間渡線採用側向允許通過速度為80KM/H的高速道岔。改擴建大型站困難條件下可採用12號道岔。
4.聯絡線與高速正線連線道岔應根據列車最高通過速度確定，採用側向允許通過速度為160KM/H或側向允許通過速度為220KM/H的高速道岔。
5.動車、養護維修列車等走行線在到發線上連線時應採用不小於12號道岔。
6.位於動車段（所）內到發停車場到達（出發）端外方的道岔，宜採用12號道岔，困難條件下可採用9號道岔；其他採用9號道岔。
單開分類
單開道岔按鋼軌類型分類，有60，50，43㎏/m鋼軌單開道岔。單開道岔按道岔號碼分類，有6，7，9，12，18，24，30，38號等，其中6，7號單開道岔僅用於廠礦企業內部鐵路或駝峰下，其他各號則適用於鐵路正線和站線，並以9號及12號最為常用，在側線通過高速列車的地段，則需鋪設18號、24號等大號碼道岔。道岔號碼N按其所用轍叉角α的餘切計，即cotα。按道岔平面形式分類，主要有直線尖軌直線轍叉單開道岔、曲線尖軌直線轍叉單開道岔、曲線尖軌曲線轍叉單開道岔等。按轉轍器結構形式分類，有普通鋼軌斷面和特種鋼軌斷面的單開道岔、間隔鐵式和可彎式單開道岔。按轍叉結構形式單開道岔的分類，有固定型和可動心軌型單開道岔。單開道岔按叉枕類型分類，有木岔枕道岔和混凝土岔枕道岔。岔枕在過去主要為木枕，而推廣使用了50㎏/m和60kg/m鋼軌12號單開道岔混凝土岔枕，為了不讓轉換設備占用枕木空間，適應大型養路機械設備的需要，提速道岔中曾設計並採用了鋼岔枕。鋪設在單開道岔轉轍器及連線部分的岔枕，與道岔的直股方向垂直；轍叉部分的岔枕，與轍叉角的角平分線垂直，從轍叉趾前第二根岔枕開始，逐漸由垂直角平分線方向轉到垂直於直股的方向。為改善列車直向過岔時的運行條件，提速道岔中所有的岔枕均按垂直於直股方向布置，間距均為600㎜。
木岔枕斷面略大於普通木枕，長0度分為12級，其中最短的為2.60m，最長的為4.80m，級差為0.20m，採用螺紋道釘與墊板聯結。
混凝土岔枕最長者為4.90m，級差為0.10m。混凝土岔枕與Ⅲ型混凝土枕具有相當的有效支承面積，採用無擋肩形式，岔枕中預埋有塑膠套管，依靠扣件摩擦及鏇入套管中的螺釘承受橫向荷載，按φ7mm配筋。
鋼岔枕電務轉換設備安裝在鋼岔枕內腔中，可保證與相鄰岔枕間形成足夠的搗固空間。鋼岔枕與墊板、外鎖閉設備間有絕緣部件，底部焊有絕緣部件，底部障有不規則條塊，以增大與道床間的摩擦係數。
道岔軌距需要考慮加寬的部位有：基本軌前接頭處軌距、尖軌尖端軌距、尖軌跟端直股及側股軌距、導曲線中部軌距、導曲線終點軌距。道岔各部分的軌距加寬，採用適當的遞減距離，以保證行車的平穩性。中國新設計的道岔（如提速道岔）中，除尖軌尖端寬2mm處因刨切引起的軌距構造加寬外，其餘部分軌距均為標準軌距1435mm。
道岔幾何尺寸轉轍器尺寸主要包括曲線尖軌長、直向尖軌長、基本軌前端長、基本軌後端長、尖軌曲線半徑、尖軌尖端角、尖軌轉轍角和尖軌轍跟支距。轍叉尺寸主要包括趾距、跟距及轍叉全長。此外還有道岔前長、道岔後長、道岔理論全長、道岔實際全長、導曲線後插直線長或導曲線半徑等。
