大家可能已經發現，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設定護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。儘管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。
解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。
活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。
雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。
三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。
複式交分道岔像X形，實際上相當於四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。
除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。
如果將複式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連線起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經常在車站採用。
道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=cotα=FE/AE，N就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，占地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。
可動心軌通過審查
近日，中鐵寶橋參與設計研發的時速200公里60kg/m鋼軌12號可動心軌單開道岔升級換代產品，通過了鐵道部運輸局組織的廠內試製試鋪審查驗收。12號可動心軌單開道岔的設計研發是對CZ2516、SC325兩種目前已在第六次大提速中廣泛應運的時速200公里60kg/m12號道岔的技術整合、認真總結我國同類道岔多年運營實踐的基礎上進行的，吸取了近年來我國鐵路道岔領域多項具有自主智慧財產權的創新成果，得到了基礎理論分析的全面技術支持，道岔的整體技術達到了一個新的水平。按照鐵道部運輸局的要求，集團公司組織了以中鐵寶橋為主的5家單位共同實施課題研製，採用了多種新產品、新工藝和新方法，最佳化了外鎖閉機構，提高了對尖軌及心軌伸縮的適應能力，減小了尖軌轉換阻力，基本實現了岔區軌道剛度的均勻化，增強了列車通過道岔的平穩度，提高了旅客的舒適度。經檢測道岔各項指標符合設計圖紙和相關技術條件的要求，審查組對中鐵寶橋的試製試鋪工作給予了充分肯定。
