航空模式
通勤機場2、特殊地區的最經濟出行方式。在地廣人稀、自然環境惡劣的區域，通勤航空成為了最具經濟性的出行方式。例如：在美國的阿拉斯加州，因為其地域遼闊、冰川縱橫、居住地點分散，所以當地居民的出行對通勤航空依賴程度較高，特別是偏遠地區的小山村、社區，人員出行和生活用品的運輸均靠通勤航空公司飛機運輸完成。在大多數太平洋群島國家，當地居民和遊客的出行都依賴於通勤航空往返居住地和主島或陸地。
3、通勤機場設施簡易。出於降低飛行成本的考慮通勤航空公司往往會使用小型螺旋槳式飛機，如：SAAB340、BEECH、AN24、新舟60等機型。這些小型飛機對機場設施的要求比較簡單，2B級別的跑道就可以滿足其起降。例如：在紐西蘭通勤機場最短的跑道長度僅為600米，有的地方簡易到為一條可供飛機降落的土質跑道或一段高速公路，有些通勤機場沒有候機樓，航空公司根據需要，可以自己建設。
4、通勤機場運營維護成本低。由於通勤機場規模小、客流量不大，工作人員完全可以做到一專多能。例如：在紐西蘭的陶浪阿機場，機場經理同時也是機場的消防員，機場的放行人員在機坪上也要協助搬運行李和加油。通勤機場的航站樓都比較小，有的甚至沒有，裝修較簡易，乘機流程簡捷便利，基本的服務功能齊備。通常機場的管理人員在10名左右，一人多崗。
5、通勤航空運營成本較低。除了採用節油性能更加的螺旋槳飛機外，由於飛行路程短、時間少的航線特點，通勤航空公司可以採用非常簡易的服務流程。在國外，通勤航班上通常沒有乘務員，飛行中沒有任何餐飲服務，機組成員2名，副駕駛承擔了開關機艙門、檢查旅客是否系安全帶等乘務員的工作職責。
戰略價值
通勤機場1、對我國機場建設模式的有益補充。截止2010年7月，我國共有民用機場173個、軍用機場250個左右，而美國擁有15096個各類型機場。很明顯，我國機場數量已經成為制約中國民航國內客運市場進一步發展的關鍵因素。但是我們似乎沒有關注一個問題，美國機場數量雖多但大部分為中小型機場，以通勤機場為代表的小微機場也是數量龐大，它們是美國得以打造出中樞航線網路結構中幾大國際樞紐機場的真正客源地。這一經驗啟示我們，在注重新建和擴建大中型機場的同時，也要適度將建設重心下移，建設一座大型現代化機場的資金可以用來建設上百個通勤機場。不僅如此，在後續的運營成本方面，通勤機場的人均運營成本要遠低於大型機場。
2、有利於深耕國內客運市場。目前，各大航空公司的戰略是擴大自己在黃金航線市場的份額，導致部分航線票價偏低、上座率不高、航空資源投入相對過剩。而由於支線航空運營成本較高、利潤率偏低、客源量不足，骨幹航空公司用現有機型執行經濟性差。通勤航班模式是做大客運市場蛋糕的舉措，在有航空出行需求的村鎮、廠礦建設通勤機場，用30座級的小型飛機執行。特別是在內蒙、新疆、西藏、青海、雲南、貴州等地廣人稀、地面交通不便的經濟相對發達的煤田、礦山、油田等職工聚集區，通勤航空更是市場潛力巨大。這是真正意義上的滿足民眾出行需求、做大空運市場的舉措。
3、促進引導民營資本投入民航領域。在民營航空屢屢因無法獲得優質航空資源而在幹線市場舉步維艱的時候，我們不妨通過政策扶植和財政補貼的形式，鼓勵民營資本參與到通勤航空市場的開發領域，這不僅不會涉及到現有優質資源的重新分配問題，而且給民營航空的發展提供了廣闊而又極具價值的“空運市場藍海”。由於通勤航空資本準入門檻低、運營維護標準不高、回收投資周期短等優勢，對民營資本的介入有較強的吸引力。
4、增加航線，提升支線機場利用率。縱觀國內機場的運營現狀，只有為數不多的大型機場能盈利，大部分機場特別是支線機場往往都依靠財政投入維持，癥結在於其利用率較低。各支線機場都爭取航空公司開通其往返大型幹線機場和樞紐機場的航線，這也是造成目前樞紐機場航班時刻資源緊張的直接原因。通勤航空主要連線通勤機場和支線機場，使支線機場發揮一定的中轉功能，通勤航空的多頻次起降將進一步盤活支線機場的現有沉澱資源。
5、推動低空空域開放改革有實質性進展。雖然民航局已在東北地區和中南地區試點低空空域開放政策實施，但是目前收效甚微。主要瓶頸在於沒有合適通用航空器起降的機場，現有大中型機場離市區較遠的現實極大的削弱了通用航空的便捷性。在經濟發達地區或城市中心區域興建一批規模較小的通勤航空機場將會有利於突破目前限制通用航空發展的瓶頸，以此帶動固定運營基地（FBO）建設的更本性提升。
6、支持民用航空製造業的發展。目前，國內航空公司多使用由波音、空客等外國製造商生產的機型，飛機及航材採購成本偏高。國內民用航空製造商在大型噴氣機領域缺乏市場競爭力，雖然中國商用飛機公司正在嘗試製造國產大飛機，但短時間仍無法改變目前的市場格局。但是，通勤航空需要的是小型螺旋槳式飛機，以新舟60、運七、運五為代表的國產機型擁有較強的穩定性，是通勤航空公司需要的理想機型。大力發展通勤航空模式將是對民用航空製造業的極大支持和推動，有利於中國航空製造業的崛起。
由此可見，中國民航啟動通勤航空模式對於中國由民航大國向民航強國升級有著戰略性意義。我們應該尊重經濟發展的客觀規律，航空經濟已開發國家的今天就將成為我們的未來，中國民航要緊抓示範性效應的機會，加快自身改革和全面升級的步伐。
設計構想
講述了通勤航空模式以及其對中國民航的戰略意義，那么中國的通勤航空模式該如何發展呢？下面，筆者構想設計了一套“中國式通勤航空模式”。該模式主要由兩個子模式組成，即經濟發達地區子模式和交通不便地區子模式交通不便地區子模式是主要提供通勤機場和支線機場往來的框架，通過通勤航空將客源地空運市場需求激活，為支線機場提供更多中轉旅客，為交通不便的村鎮、礦山的居民提供航空出行解決方案。這種模式需要相關方面給予一定資金補貼和稅收減免的政策扶植。在新疆、西藏、青海、雲南等區域適合這種子模式。
經濟發達地區子模式是主要提供各通勤機場之間往來的框架，以通勤機場臨近經濟活動中心的地域優勢，開展低空通勤航班服務以此來激發經濟發達地區的高端通用航空市場需求。這種模式需要開展通用航空固定運營基地服務模式的創新和有序競爭的引導，鼓勵其自由競爭。在京津唐、長三角、珠三角等經濟發達區域適合這種子模式。
要想真正實現“中國式通勤航空模式”需要通過以下四個階段的堅實及卓有成效的發展才能最終實現：
第一階段：政策準備和導向期。以這次“2012民航運輸工作會議”為契機，加快準備和著手制訂鼓勵通勤航空發展的行業政策。在權衡各方面利益的基礎上，本著多方共贏的原則制定通勤航空發展規劃和指導建議。只有出台有吸引力的通勤航空發展經濟規則，地方政府、民營資本主體、其他配套設施提供商才會有興趣參與通勤航空模式的建設並從中獲利。民航局相關部門應通力配合在這一階段發揮行業主導和引領的作用。
第二階段：基礎設施建設和通勤航空準備期。通勤航空模式的最終形成需要按照通勤航空保障設施標準需求進行建設和準備，在有條件、有市場的區域開展多種所有制形式的通勤航空機場建設。鼓勵民營資本積極參與組建通勤航空公司項目，推進通勤航空公司的準入標準和制度的建設工作。積極探索發展多方參與、多方共贏的通勤航空保障模式是這一階段的關鍵任務。
第三階段：通勤航空運行及有效監管期。通勤航空運行要求在確保基本安全的基礎上簡化環節、控制成本。在加大財稅政策扶植的同時適當放寬通勤航空公司的航線控制權，原則上條件允許就可以開闢通勤航線，鼓勵通勤航空運行的市場化行為，有市場就通航、沒有市場就停飛。與此同時，民航各地區管理局及監管局要做好通勤航空運行的監管工作，只需要確保通勤航空運行的安全性而不過多干預其其它領域的市場行為。各層級的民航管理機構將在這一階段發揮指導和監控作用。
第四階段：通勤航空市場整合和成熟期。通勤航空經過一定時期的市場化自由競爭發展時期後，就會迎來一波資源整合浪潮。視其發展的市場前景和對於國有骨幹航空公司客源影響的重要性的體現，將吸引更多方面關注通勤航空市場，勢必會出現一波通勤航空公司和通勤機場的資本和管理層面整合的高峰，更加最佳化通勤航空模式各參與主體的資源配置從而迎來中國通勤航空市場的成熟期。
讓我們拭目以待中國民航通勤航空模式的大發展，以及以此為代表的中國民航行業發展的創新實踐。中國民航更需要民航人發揮自己的聰明才智，打破固有的思維束縛，敢於創造和嘗試更多有益於行業進步的新模式。
