提出背景
2012年2月，歐盟剛剛承諾將“有條件暫停”航空碳稅法規部分內容，歐盟委員會就又提出將在2012年6月份增加“航海碳稅”，制定出全球航空和航海運輸行業碳排放稅的徵收價格單。
國際海事組織的數據顯示，國際航運業約占全球二氧化碳排放的3％；如果不採取進一步措施，這一比例在2050年將升至18％。
分析人士認為，歐盟強推碳排放稅，無論是航空類還是航海類，目的無非是為了增加稅收來源，以此緩解歐盟各國的財政問題。但除了實現經濟效益外，歐盟希望增加在全球競爭中的發言權，繼續擴大其在全球低碳技術的出口能力，特別是新興的航空材料、綠色環保能源技術等，同時依靠各國引進歐盟的綠色技術設備來培育新的經濟成長點。
歐盟委員會一直表示，通過徵收航海碳稅可以把不符合碳排放標準的船舶甚至船公司淘汰出市場。但是，航運業專家卻認為，歐盟希望通過這樣的行動推銷自己的節能減排技術，這是歐洲復甦的一個機遇。因為想要達到歐盟的標準，目前只有購買歐盟的技術。
徵收進展
2011年7月15日，國際海事組織海洋環境保護委員會第62次會議通過了“新船設計能效指數”和“船舶能效管理計畫”EEDI兩項標準。這是IMO歷史上首次通過適用於所有國家船舶的，與減少溫室氣體排放相關的強制性能效標準。
2012年3月2日，國際海事組織環境保護委員會第63次會議落幕。作為聯合國主管海運事務的專門機構，國際海事組織這次會議的主要議題是討論如何引入市場機制治理全球航海碳排放。但各方代表爭執不下，依然沒能達成統一意見。國際海事組織的計畫是，爭取在2015年之前，確立市場機制措施以控制航海業的碳排放。
歐盟委員會2012年10月初發布聲明稱，2013年初將引入一項針對航運業的措施，用以監控、核查和報告航運業的溫室氣體排放。上述措施是建立未來可能的市場機制的第一步，這些市場機制包括將航運業納入歐盟碳排放交易體系。聲明還指出，到2012年底，一旦航運業碳減排在國際海事組織層面仍未達成共識，歐盟委員會需要提出一項立法，以“碳稅”指令削減航運業碳排放。
各方觀點
2012年3月1日，外交部發言人洪磊在例行記者會上說：事實證明，歐盟的單邊做法不得人心，也達不到預期效果。國際航空、航海排放問題必須在多框線架下通過充分協商找到解決辦法，不能脫離《聯合國氣候變化框架公約》及其《京都議定書》的基本法律框架，也不能違背“共同但有區別的責任”原則和公平原則。希望歐方正視國際社會的關切，致力於解決問題，而不是把問題進一步複雜化。
2012年10月，中國交通部人士稱，中方主張，《聯合國氣候變化框架公約》是整個國際碳減排談判的總框架，雖然尚未徹底達成共識，但任何行業的談判都不應偏離這一總框架。
中國船東協會副會長張守國公布表示：“航空業已經為我們做出了榜樣，我們就是果斷抵制，制定反對措施，果斷不能上交航運碳稅。”
中遠集團旗下的中遠散貨運輸有限企業副總經理何英傑公布表示，歐盟徵收航運碳稅，會增加航運業成本，當前市場不景氣，船企盈利無望，歐盟徵收航運碳稅是雪上加霜，肯定會遭到所有船東的抵制，包括散貨、貨櫃、遊輪都會抵制，也或將遭到各國國家的抵制。
替代方案
國際航協執行機構對歐盟碳稅計畫提出了三點替代方案：
一是推廣生物燃料。航空業全面使用生物燃料，需要降低價格，增加供給；
二是通過對機場航班時刻治理法則進行相關修訂，使航空企業在沒有運輸要求的情形下不必安排航班；
三是通過單一歐洲天空計畫(SES)增加空域容量，每年約減少1600萬噸碳排放量，實現空管成本減半。
