EEDI

目前國內已成立EEDI專家工作組，對此項近在眼前的國際新標準進行跟蹤研究。 楊葆和介紹，鑒於EEDI公式尚未正式公布，國內的應對工作應在兩個層面展開。 另一方面，國內造船界要未雨綢繆，提早應對EEDI公式可能帶來的不利影響。

“新船能效設計指數(EEDI)公式，在2009年7月召開的國際海事組織(IMO)海上環境保護委員會(MEPC)第59次會議上很可能獲得正式通過。不過，由於各方在公式的基線標準和法律框架問題上仍然分歧很大，2009年底之前MEPC不會就此形成完整草案，正式文本的通過可能在2010年。”EEDI專家工作組成員、中船集團公司七○八所研究員楊葆和日前透露。應對EEDI已經成為國內造船界必須正視的課題。目前國內已成立EEDI專家工作組，對此項近在眼前的國際新標準進行跟蹤研究。 自2008年10月召開的MEPC第58次會議提出將新造船CO2設計指數改為新船能效設計指數以來，這一“新”概念將新造船CO2設計指數採用的排放與效益之比改為節能、減排和效益之比，進一步強調了國際船舶的節能減排增效目標，從而在國際海事界迅速成為各方關注和爭論的焦點話題。 在2009年3月MEPC組織召開船舶溫室氣體減排會間會議上，各國對IMO擬推出的新船能效設計指數公式進行了深入討論，原則同意按照近10年所造船舶的有關數據考慮基線。目前，各方對於具體方案還存在較大分歧。我國已向MEPC提交了對其公式、公式中的參數及基線的5份提案，認為公式不能涵蓋某些船型、某些營運工況,不能考慮航程長短的影響,存在許多不足之處，需要進一步研究。IMO應在造船界進行試驗驗證的基礎上形成該指數公式，不應在條件不成熟的情況下，要求全球船舶按照這一標準強制無差別減排。特別是在基線標準的確定上，如果EEDI公式的基線設在現有同類船舶的平均線上，那么大約有一半的現有船舶將不能滿足新公式的要求。 為此，楊葆和指出，EEDI對船舶設計、生產工藝技術、配套設備、新能源技術套用等提出了更高要求。一旦IMO強制執行EEDI，那么船舶設計、建造及配套單位就必須對不滿足要求的船型進行改進，才能使其進入國際市場。另外，由於未來繼續減排的目標尚不清晰，更多的新造船將受其影響。他強調，相對於日本等造船先進國家，國內對EEDI的研究著手較晚，目前應加大工作力度，以免在其強制執行時措手不及，失去市場機會。 據了解，工業和信息化部前不久牽頭建立了IMO造船新規範標準應對機制，並成立了由相關單位組成的領導小組，EEDI專家工作組正是其下的重要組織，它集中了國內船舶設計和科研單位、造船企業、柴油機生產企業、船檢機構以及有關高校等方面的專家。到目前為止，專家工作組已經召開了6次會議，不斷提出新的工作目標，將應對工作推向深入。 楊葆和介紹，鑒於EEDI公式尚未正式公布，國內的應對工作應在兩個層面展開。一方面，專家工作組通過召集會議和分頭研究，將在MEPC會議上提出切合我國發展實際的提案，充分參與IM0談判，儘可能爭取有利的結果。另一方面，國內造船界要未雨綢繆，提早應對EEDI公式可能帶來的不利影響。“國際船舶節能減排的大勢不可逆轉，在EEDI公式正式通過前，國內船企應該認真梳理手中掌握的船型，真正了解哪些滿足要求，哪些不滿足，並結合節能措施，進一步改進和最佳化現有船型，提高新造船能效。” 目前，工業和信息化都已就此項工作做了詳細布置，要求兩大船舶集團公司和地方骨幹造船企業上報各自擁有船型的有關數據，為我國更好地應對EEDI積累基礎資料。