研製背景及過程
米格-9戰鬥機 蘇聯在是否直接仿製德國的Me262或He162噴氣機的問題上發生了爭論。這時蘇軍已經繳獲了相當數量的德國飛機和發動機的整機和部件，可以拼裝一定數量的飛機，繳獲的技術資料和工裝也足夠開始仿製生產，但這樣將扼殺蘇聯自己的設計。最後，在雅可夫列夫等人的堅持下，決定自己研製。除了面子問題，還有一個實際問題：德國設計的工藝要求太高，在德國備件耗盡後，蘇聯的工藝水平不足以自己大批製造，仿製也難以保證質量。由於蘇聯自己研製的噴氣發動機在進度上趕不及，高層決定先用繳獲的德國Jumo或BMW噴氣發動機，然後設法從英國進口“尼恩”和“德溫特”發動機，在40年代末或50年代初過渡到蘇聯自己的噴氣發動機。高層同時決定，米高揚和蘇霍伊用BMW003（蘇聯編號RD-20）集中於雙發戰鬥機，雅可夫列夫和拉沃奇金用Jumo004（蘇聯編號RD-10）集中於單發戰鬥機。
機翼下的BMW003 米高揚的初始方案和Me262如出一轍，這也是當時噴氣戰鬥機的主流布局。但是這個布局的迎風面積大，阻力大，沉重的發動機遠離機身軸線，橫滾時的轉動慣量大，機動性不好，單發失效後偏航力矩也大。風洞試驗表明，在發動機推力有限的情況下，這樣的噴氣戰鬥機的速度潛力不大。
首先將噴氣戰鬥機投入戰場的德國當然也注意到了這個問題。在二戰後期德國秘密武器盛行期間，以設計Fw190戰鬥機著稱的KurtTank設計了Ta183噴氣戰鬥機，採用機身發動機、機頭進氣的布局，在氣動設計上解決了很多Me262的問題。除了機頭進氣，Ta183還採用了先進的後掠翼。關於米格和當時蘇聯其他第一代噴氣戰鬥機採用機頭進氣是否受德國影響的問題，東西方一直存在爭論。蘇軍繳獲了Ta183的樣機和大批技術資料，但KurtTank和他的手下都逃到美英軍占領區，向西方盟國投降了。不管是異曲同工還是照抄不誤，一般認為戰後初期東西方很大一批噴氣戰鬥機都受到Ta183的影響，包括多種米格戰鬥機、美國的F-84“雷電”、F-86“佩刀”、法國的“暴風”、“神秘”等，儘管這些飛機中的每一個的具體技術實現都和Ta183有很大的不同。
美國的F-84“雷電” 45年夏，米高揚毅然下令中止翼下雙發的布局，而是採用機頭進氣的機內雙發，也就是說，兩台發動機並排安裝在前機身內。發動機前置的機頭進氣儘管看起來臃腫、醜陋，風洞試驗表明，這個新布局的阻力大大減小。新飛機被稱為伊-300，也稱為米格-9。1946年4月24日，米格的第一架米格-9被拉到莫斯科郊外的契卡洛夫斯卡雅機場，準備試飛。這時雅可夫列夫的雅克-15也準備好了，也要試飛。米高揚和雅可夫列夫最後拋硬幣，決定誰先首飛。米高揚贏了，很快，試飛員駕駛米格-9升空，做了20分鐘的試飛。這是蘇聯的第一次噴氣式飛行。幾個小時後，雅克-15也升空試飛成功。
發動機安放在前機身或許是出於米格-3以來一向的習慣，發動機靠前也使重心靠前，有利於俯仰穩定性。但這樣使後機身暴露於發動機的噴流之中，米格在一開始對這個問題的嚴重性並沒有認識。在地面試車的時候，發動機噴出的熾熱噴流很快把瀝青地面燒熔了，這引起米格對後機身的結構放熱的注意。為了保護機尾不被熾熱噴流損壞，米格在米格-9的機尾下半部分加裝了防熱鋼板。試飛中，米格-9具有很強的抬頭趨勢，壓也壓不下來，並發生了嚴重的振動。試飛員格林奇科對飛機的性能十分滿意，但說到振動，格林奇科半開玩笑地說眼珠子被振動的晃動不止，一直到晚上才停下來。研究表明，防熱鋼板本身的重量不足以產生如此嚴重的抬頭效應，但由於文丘里作用，高速噴流實際上在機尾下形成了一個不穩定的低壓區，造成機尾的負升力和振動。將鋼板打孔後，問題大大緩解了，但多孔鋼板和機尾結構不同的受熱膨脹率造成嚴重的拉伸和扭曲。引入環境空氣冷卻解決了受熱膨脹的問題，但不穩定低壓區的問題又回來了。最後是通過反覆試驗，用特殊形狀的多孔防熱鋼板，才解決了這個問題。
米格-9戰鬥機01號機 為了向軍方和航空工業部領導表演成果，米格-9參加了一次內部的飛行表演。首先，一架繳獲的德國He162升空，接著格林奇科駕駛米格-9升空。但是，在200米低空通過主席台時，米格-9的一個副翼損壞脫離，飛機在頃刻之間翻轉，倒栽蔥墜地，格林奇科當場犧牲。格林奇科不僅是一個出色的飛行員，還是一個優秀的工程師，非常善於用自己的工程知識幫助設計師們精確地描述問題、找出問題。格林奇科的犧牲對米格是特別巨大的打擊。
格林奇科犧牲後，米格-9的試飛還要繼續進行。試飛員們仔細研究格林奇科的筆記，特別熟記米格-9的一切技術細節，在膽大心細的一次次試飛中，終於把米格-9飛了出來。在試飛中，3號機呈現出嚴重的方向穩定性問題，但2號機沒有這個問題。仔細分析的結果是兩者的製造公差上的差異。這提醒了人們的注意：噴氣時代的製造要求和螺鏇槳時代已經不可同日而語了。
1946年8月18日蘇聯空軍節時，史達林和眾高官在莫斯科外的土西諾航展上觀看了米格-9和雅克-15的表演。史達林十分滿意，下令在當年十月革命節檢閱時，要兩家各出10-15架飛機，列隊飛行。史達林這金口一開，米高揚和雅可夫列夫可慘了。米格-9和雅克-15隻是手工製造的原型機，遠沒有到批量生產的程度，小批量都不行。米格只好臨時拼出6萬張圖紙，在實驗工廠里拚命趕工好歹拼出規定的數量。光有飛機還不行，還得有飛行員。結果從各大設計局和空軍精銳中隊緊急抽調試飛員和優秀飛行員，集中強化訓練。米高揚自己也差不多拼垮了，被夫人押送到克里米亞療養，但還是心臟病突發，幸好休息了兩個月後大體恢復了。這樣拼出來的檢閱到最後一刻因為天氣原因取消了，大家不知道是失望好，還是慶幸好。
但1946年不是蘇聯的航空工業的好年頭。戰爭結束了，軍轉民出乎意料地困難，一些設計團隊遭到解散。史達林再次命令在47年5月1日檢閱上，米格和雅克各出動50架噴氣機參加檢閱。這個命令說來容易實現難，雅克-15的留空時間只有30分鐘，那么多飛機要在空中完成編隊，已經用掉好多時間。最後檢閱任務總算完成了。
除了檢閱外，米格-9還是做了很多更有實際意義的試驗，其中最重要的是空中射擊試驗。為了解決戰時米格-3隻有機槍火力、攻擊力不足的問題，米格-9配備了1門37毫米炮和2門23毫米炮，甚至試驗過57毫米炮，但後坐太大放棄了。試驗表明，米格-9在空中射擊時，可能造成發動機熄火。這個問題是以前沒有預料到的。更可惡的是，這個問題在地面台架試驗上不出現，在空中反覆試驗時，也是有時出現，有時不出現。最後原因歸結為炮口煙。本來螺鏇槳時代航炮的安裝位置受到螺鏇槳的很大影響。好不容易沒有螺鏇槳了，米格-9的1門37毫米航炮本來布置在正中兩台發動機進氣口之間的“鼻中隔”，另外兩門23毫米炮布置在下方兩側，但這樣一來，37毫米炮的炮口煙正好灌入發動機，危及發動機的正常工作。最後只好取消中間的37毫米炮，增加兩門23毫米炮，並將4門23毫米炮兩兩布置在兩側。
47年10月，拉沃奇金的拉-11也研製成功。這是蘇聯最後的活塞式發動機螺鏇槳戰鬥機，凝聚了所有戰時的經驗，堪稱頂峰。在投產前夜，史達林把拉沃奇金招來，詢問他到底應該投產拉-11還是米格-9。拉沃奇金告訴史達林說，如果今天就打仗，應該投產拉-11，馬上形成戰鬥力；如果戰爭一時半會不會爆發，米格-9代表著未來。拉沃奇金的坦誠之言是對的，史達林結果把拉-11和米格-9同時投產。
米格-9雖然速度快，升限高，但具備早期噴氣戰鬥機的一切缺點，出動性、可靠性、機動性都很成問題。但米格-9揭示了噴氣時代的很多氣動、操控、設計、製造上的特點，是蘇聯航空工業的里程碑。
改進機型
米格-9У雙座教練型。
米格-9М改進的生產型，改為增壓座艙，增加減速板，換用彈射座椅，把機炮全部放入機身內。
米格-9П加裝簡易雷達的全天候截擊型。
技術參數
外形尺寸：9.75（機長）×10（翼展）×2.59（機高）米。
機翼面積：18.3㎡。
空重：3540千克。
最大起飛重量：5501千克。
最大平飛速度：910公里/小時（0.8馬赫）。
實用升限：12800米。
航程：1100公里。
發動機：2台РД-20型噴氣發動機（蘇聯仿造的BMW-003發動機），每台靜推力800千克。
武器系統：1門37毫米航炮，備彈40發；2門23毫米航炮，每門備彈80發。
相關內容
中國的MiG-9
中國航空博物館內的米格-9 中國空軍的MiG-9的是韓戰時期從蘇聯進口的，1951年5月毛澤命令中國人民解放軍總參謀長徐問前率政府兵工代表團秘密訪蘇，洽談購置武器問題。5月22日和26日，史達林兩次致電毛澤東，指出：由於過去蘇聯沒能向中國提供更多的米洛-15飛機，並估計MiG-9飛機能敵得過美國最好的噴氣式戰鬥機，現在看這是一個錯誤，這一錯誤的責任應由蘇聯來負。作為糾正這一錯誤的行動，蘇聯向中國無償提供372架MiG-15戰鬥機（只收運輸費），用以改裝6個MiG-9殲擊機師，即希望中國將原來蘇聯準備提供的MiG-9照舊買下。中方考慮到這些飛機還可以作為訓練之用，再照顧到雙方的友好關係，也就同時買回。
參考資料
[1] 空軍之翼
[2] 中國空軍網
[3] 中國飛機
[4] 軍事論壇
米格系列戰鬥機
| 說到著名的米格戰鬥機，大家一定不會陌生，從二戰到2003年的伊拉克戰場，幾乎都可以看到米格飛機的身影。 特別是在韓戰中，年輕的志願軍空軍駕駛著米格飛機締造了神話般的“米格走廊”，使得“米格”幾乎成了當時蘇聯戰鬥機的代名詞。 |
