概況
滬杭磁浮全程約150公里，工程總概算約350億元。磁浮滬杭線車速定位為市郊區間線路,正常運行速度為450公里/小時,中心城區內最高正常運行速度不大於200公里/小時。
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此言一出如風卷迷霧，多年來撲朔迷離的滬杭城際軌道工程項目終於呈現於人們眼前。
悠長的論證過程
“滬杭線要修磁浮”的說法早於1995年就曾出現，雖然有關部門因為媒體或專家的熱炒多次“闢謠”，但是這個項目一直在默默地推動著。
2002年5月，浙江省計委“根據長江三角洲大都市圈和區域經濟一體化的發展要求”，就牽頭組織省級有關部門和地區，委託鐵道部第四勘察設計院和浙江省經濟建設規劃院，進行滬杭城際快速軌道交通課題的研究。
同年12月31日，在上海磁浮示範運營線浦東單線建成通車的新聞發布會上，上海磁浮工程總指揮吳祥明正式向媒體表示：上海計畫將磁浮線延伸至杭州。吳祥明介紹說：“磁浮線沿著滬杭高速公路走，可以迴避許多矛盾，我們也準備與浦東機場接起來，使上海的資源與杭州的資源共享。”
2003年9月，浙江省發改委和上海市發改委共同委託上海磁浮交通發展有限公司進行磁浮交通滬杭線方案研究，其結論是：從區域經濟發展等多方面因素考慮，建設滬杭磁浮系統是必要的。
磁浮與高鐵之爭
事實上，滬杭間建設城際快速鐵路到底採用磁浮還是高鐵的爭論一直存在。
2003年底，滬杭城際快速軌道交通課題報告基本完成，並通過專家組評審。該報告對滬杭城際快速軌道交通的兩個系統三種方案進行了分析比較。兩個系統即高鐵和磁浮，高鐵系統又分為客運專線和高速鐵路兩種方案。報告顯示，採用高鐵系統時，高速鐵路和客運專線方案的旅行時間和預估算投資分別為38分鐘、56.3分鐘和147.5億元、121.3億元。若採用磁浮系統，則旅行時間和預估算投資分別為27.2分鐘和424.6億元。課題報告還提出了三種方案擬採用的收費標準：高速鐵路、客運專線和磁浮滬杭全程票價分別為51.20元、46.40元和120元。
從工程造價、技術成熟與京滬高速鐵路接軌、票價承受能力、增加投資與節省時間的效益比等方面分析，推薦採用高速鐵路方案。但另一方面，磁浮列車也具備高速鐵路所沒有的快速、安全、能耗低等優點。
2004年3月，作為全球惟一一條全商業化運營的高速磁浮列車的經營者，上海磁浮交通發展有限公司已完成了滬杭磁浮交通調研報告中期方案。滬杭磁浮線有兩個走向方案：“南延伸方案”是指由上海浦東機場方向延伸，經南橋、楓涇、嘉興、海寧到杭州﹔“西延伸方案”則由上海龍陽路方向延伸。後者是研究重點，能夠吸引更多客流。這一方案將設龍陽路站、世博會站、上海南站、松江站、嘉興站、杭州站，另預留海寧站。報告中還提到，當時的最佳考慮是“爭取2004年底前正式立項報批，2005年年底前開工建設，建設工期約為三年半”。杭州至上海票價初定為0.65-0.75元/公里，即130元至150元。
但就在滬浙媒體的報導均言之鑿鑿將採用“西延伸方案”時，3月9日，兩地政府有關部門相繼闢謠，表示“滬杭軌道交通究竟選用磁浮還是高鐵，現正在比選之中”。
2004年12月7日，爭論多時的滬杭磁浮終於有了新進展。上海磁浮交通發展有限公司的運營部門向外界透露，有關滬杭磁浮的初步方案已經擬定，“沿途將設世博會址、上海南站、浙江嘉善站、浙江杭州站4個站點，全程約20分鐘。其中，從暫行試驗段上海龍陽路到世博會址的延伸段，為迎接2010年世博會的到來，將加快投入建設。”該人士還透露，這一延伸段的建設約需投資規模為16億元。如果以同樣的成本測算，最終抵達杭州的170公里磁浮軌道造價約為300多億元。
不僅如此，上海南站拆遷規劃和銀行融資等相關配套動作也已展開。但此時滬杭磁浮鐵路項目仍未獲國家發改委批准。
獲得國家正式批文
對中國的重點投資項目來說，國家發改委的態度十分關鍵。2005年1月19日，受國家發改委委託，中咨公司在北京召開了“磁浮交通滬杭線預可行性研究報告”評估會。中咨公司對滬杭線選擇磁浮技術持積極態度。
會上，國家發改委交通運輸司司長王慶雲表示，對磁浮技術並不是無原則地向前推進，會前交通運輸司就評估中是否與高鐵進行比較專門給發改委主任馬凱一個簽報，經馬凱同意，評估中對兩種技術方案不再進行比較。隨後，王慶雲列舉了三條理由：首先，滬杭線磁浮項目本來就是平衡京滬高速鐵路的結果﹔二是浦東花了100億元上了一條示範線，在此基礎上要鞏固，自己掌握的一些技術要發揮，再通過實踐把外國的技術變成自己的東西﹔三是在鐵路中長期規劃中，滬杭這一段沒有客運專線，也沒有高鐵。
事實上，國家發改委當年向國務院上報《京滬高速鐵路項目建議書》時就建議滬杭線繼續試驗磁浮，並督促上海、浙江方面加快推進前期工作。評估會結束後，以顧國彪為組長的27人專家組趕在春節前再次奔赴杭州和上海實地調研，繼續就磁浮交通滬杭線進行前期調研和論證。
2005年1月26日，杭州某媒體曝出“杭州至上海的磁浮鐵路項目已獲國家發改委批准”的新聞，並稱“年內即將開工，2009年通車”。但是同日，上海方面和國家發改委官員就對該新聞進行了堅決否認，隨後，杭州方面也對先前所報導的新聞進行闢謠。
及至2006年開春，一片迷霧之中閃現出一個“積極信號”：備受社會各界關注的滬杭磁浮新型交通建設項目建議書日前已獲國務院通過。
獲批的磁浮滬杭線全長約175公里，工程總概算約350億元。其中，浙江段正線全長約105公里，全線高架，設杭州東站和嘉興站。磁浮滬杭線車速定位為市郊區間線路，正常運行速度為450公里/小時，中心城區內最高正常運行速度不大於200公里/小時。列車遠期車輛按8節編組。同時，根據磁浮列車車速在200公里/小時、在其線路中心線外25米處等效連續聲級小於70分貝的情況，設計車速不大於200公里/小時，線路用地寬度按50米控制﹔設計車速為200公里/小時以上時，線路用地寬度按100米控制。
報導說，據有關專家估算，滬杭磁浮的合理工期為4年，建成之後至少還需要一年的調試期。因此，如果今年開工，2010年世博會可正式投入使用。3月5日晚上，在浙江省代表團舉辦的集體採訪會上，全國人大代表、浙江省副省長盛昌黎表示，磁浮建成後，杭州上海將連成一片。滬杭高速磁浮的建設，強化了上海、杭州的“同城效應”，將使杭、嘉、滬三市率先形成一個0.5到1小時的出行圈。
至此，爭論醞釀長達十年之久的滬杭磁浮方案的框架內容也慢慢浮出水面。國家發改委官員稱，和上海磁浮項目不同，滬杭磁浮項目由中方主導，德方作為技術合作方參與。“按照滬杭兩地政府提交的方案，項目由我方總承包，包括總體設計、總體施工等﹔我們將和德國談條件，德方會轉讓部分技術”。
