1.何謂歐洲環保標準
有關環保的話題灸手可熱,其中不可避免的涉及到歐洲環保標準，尤其以歐I、歐Ⅱ標準出現的頻率最高，那什麼是歐I、歐Ⅱ標準呢？以設計乘員數不超過6人包括司機，且最大總質量不超過2.5噸這類車輛為例,在1999年1月至2003年12月31日這個階段,必須達到排放標準的限值為：一氧化碳不得超過3.16克/公里，碳氫化合物不得超過1.13克/公里，其中柴油車的顆粒物不得超過0.18克/公里,耐久性要求為5萬公里，以上便是我們平常所提到的歐洲I號標準。到2004年1月1日後，這個標準又有所提高，汽油車一氧化碳不超過2.2克/公里，碳氫化合物不得超過0.5克/公里，柴油車一氧化碳不超過1.0克/公里，碳氫化合物不得超過0.7克/公里，顆粒物標準不得超過0.08克/公里，這便是我們所說的歐洲II號標準。如果僅考慮排放量，執行歐Ⅱ標準的機動車污染物排放量將比歐I標準減少30%到50%。而歐洲Ⅲ標準是目前歐洲、美國正在實施的真正意義上的低污染排放標準。據專家介紹,我國實行歐洲標準的影響：7輛執行歐Ⅱ標準的汽車，就相當於1輛化油器車的污染物排放量；14輛執行歐Ⅲ標準的汽車，才相當於1輛化油器車的污染物排放量。汽車排放從歐Ⅱ到歐Ⅲ，不是像歐Ⅰ到歐Ⅱ那樣簡單，提升幅度大了很多。歐Ⅲ排放標準比歐Ⅱ在NEDC和燃油蒸發排放檢測項目上的內容有所變化，歐Ⅲ標準中增加了低溫HC/CO排放檢測、車載診斷系統檢測和在用車排放檢測。從歐Ⅱ到歐Ⅲ執行不同的排放控制技術，歐Ⅱ排放標準只要求三元催化器及發動機改進措施兩項，而歐Ⅲ排放則還包括改進的催化轉化器塗層、催化劑加熱及二次空氣噴射。可以看出，歐Ⅲ排放控制技術要比歐Ⅱ複雜和困難得多。歐洲汽車排放標準見表1。
表1 歐洲汽車排放標準
| 法規名稱 | 車型 | CO(g/km) | HC(g/km) | NOx(g/km) | HC+NOx(g/km) | PM(g/km) | 實施時間 |
| 歐洲Ⅰ號 | 汽油車和柴油車(形式認證/一致性認證) | 2.72/3.16 | 0.97/1.13 | 0.14/0.18 | 形式認證 一致性認證 | ||
| 歐洲Ⅱ號 | 汽油車 | 2.2 | 0.5 | 形式認證 1996.1.1 | |||
| 非直噴柴油車 | 1 | 0.7 | 0. 08 | 一致性認證 1997.1.1 | |||
| 直噴柴油車 | 1 | 0.9 | 0.1 | ||||
| 歐洲Ⅲ號 | 汽油車 | 2.3 | 0.2 | 0.15 | 形式認證 2000.1.1 | ||
| 柴油車 | 0.64 | 0.5 | 0.56 | 0.05 | 一致性認證 2000.1.1 | ||
| 歐洲Ⅳ號 | 汽油車 | 1 | 0.1 | 0.08 | 0.025 | 形式認證 2005.1.1 | |
| 柴油車 | 0.5 | 0.25 | 0.3 | 一致性認證 2006.1.1 |
據了解，國外執行的汽車排放標準主要有歐、美、日三大體系，其中以歐洲標準套用最廣。在亞洲，泰國、印度、韓國等國的城市已於幾年前先後實施了相當於歐Ⅱ水平的標準。2002年8月1日，北京提前執行歐Ⅱ排放標準。2003年7月1日國家實行歐Ⅱ排放標準。如今，相當於歐Ⅲ水平的新排放標準也已經進入倒計時。我國現階段執行的是相當於歐Ⅰ和歐Ⅱ水平的尾氣排放標準，報載相當於歐Ⅲ水平的新排放技術標準已經制定出來，由於執行新排放標準將是一個系統工程，還涉及檢測、油品、維修等諸多方面，國家幾大部委還在討論和協調，預計不久將會正式出台。
歐洲Ⅲ號標準，則是對環保汽車最具體的定義，從目前的技術上來講，汽車環保的關鍵是通過相關技術控制好尾氣排放，減少有害氣體的排放，而汽油發動機管理系統(即EMS技術)正是汽車環保乃至實現歐洲Ⅲ號所必須的關鍵技術。套用EMS技術可有效降低污染物排放50% (加三效催化技術可降低污染物排放95%)，節約油耗5～15%，還可提高動力性10～25%。EMS技術在低溫、高溫、不同海拔高度、外加負荷變化等條件下，對發動機噴油量和點火提前角都有修正功能，增加了對環境的適應性。
2.何謂汽車排放法規
汽車排放法規並非只是由一系列各種污染物的最高允許值組成，它還包括檢測、認定和強制執行的方法。法規的每一部分都是必不可少的，同時又應當與其它部分相一致。當今世界上主要有三種排放法規體系，即歐洲、美國和日本的排放法規體系。滿足一種標準的發動機即使非常清潔，也可能滿足不了另一種標準。這是因為每種標準都有其各自的檢測方法，發動機就是從滿足這些標準出發來進行設計的。每一種排放法規的目標都是一樣的，即確保每種發動機都能按清潔的標準進行設計，並保證其清潔地運轉。法規限定了NOX、HC、PM和碳煙的排放量。三種排放法規體系的認證試驗程式的比較見圖1。
歐洲III號排放標準為了確保發動機清潔地運轉，有必要在以下三個階段進行檢測，即設計中的檢測，確保發動機的設計符合法規標準批量生產中的檢測，確保制製造和裝配出合格的發動機產品使用過程中的檢測，才能確保在路面上行駛的車輛符合法規要求。
汽車排放是一個國際性的問題,更是我國汽車發展的首要問題。在其他國家，對汽車排放越來越嚴格,歐洲從1996年開始執行了歐洲2號標準,2000年開始執行歐洲3號標準,而到2005年將採用歐洲4號標準。當2008年奧運會鎖定中國北京,中國汽車業也同時聽到了環保排放標準的倒計時。北京早已宣布,2008年前北京將正式實施歐洲Ⅲ排放標準,進一步控制汽車排放將是我國迫不可待的一項重要任務。北京這一強制性與世界環保相接軌的舉措,將不僅改變本地區的天空和人們呼吸的感覺,還將改變人們傳統的衡量好車的標準，環保將成為車市的一塊金字招牌；同時，面對歐Ⅲ標準的考驗，中國汽車業競爭格局的變化也將不可避免。
要達到歐Ⅲ標準，國內汽車企業面臨著諸多難題等待解決。國內目前的許多大型汽車生產集團，企業規模龐大，有著完整的但是落後的生產線，其發動機如果從現有的排放標準通過技術改進提升到規定要求，所需投入的資金是相當巨大的。但是如果放棄就面臨著大量失業等一系列問題。國內新興的和新型的汽車製造企業目前基本上採取的都是採購組裝的生產方式，只要政策要求，這些企業很快就能生產出達到排放標準的新型轎車，只是會在成本上略有增加。但是目前國內真正可以生產達到高標準排放標準的汽車零部件生產企業，數量卻很少。資料顯示，目前我國汽車配件真正能夠稱為環保產品的還不足10%。實施新的排放標準，將會進一步加快國內企業優勝劣汰的進程。老的整車廠商將經歷一場前所未有的陣痛，而汽車零部件供應商，也將會在標準實施後迅速產生分化。那些只靠價廉不講質量和工藝水平的企業，很快就會失去大量的訂單而陷於生存的困境。而資金實力雄厚、技術水平領先的零部件供應商的面前將洞開一個巨大市場。在這個市場上，群雄並起，競爭激烈。無論是新老進入者，都將面臨不同的資金、技術、人才、服務的考驗。儘管如此，環保汽車的巨大商機必將眾多廠商。
3.歐Ⅲ排放標準的技術要求
為了滿足歐Ⅱ和歐Ⅲ排放標準，車輛需要採用不同的排放控制技術。為了達到歐Ⅱ標準，輕型車只需加裝三元催化轉化器並進行發動機的改進；而要達到歐Ⅲ標準則需要採用更好的催化轉化器的活性層、催化劑加熱、將催化轉化器的安裝位置靠近發動機以及二次空氣噴射等新技術。顯然，與歐Ⅱ標準相比，歐Ⅲ標準的排放控制技術要複雜而困難得多。
滿足歐Ⅲ標準的輕型汽車可以考慮採用的關鍵技術：三元催化轉化器;發動機的改進;更好的催化轉化器的活性層;催化劑加熱;催化轉化器的安裝位置靠近發動機;二次空氣噴射;帶有冷卻裝置的排氣再循環系統;最佳化的燃燒室渦流形成。
汽車排放從歐Ⅱ到歐Ⅲ，不是像歐Ⅰ到歐Ⅱ那樣技術簡單，而是上了一個台階，需要三項技術。首先是增加了對車輛冷啟動時排放達標的要求。實驗過程要求車輛在零下攝氏7度的低溫條件下擱置六小時以上，點火著車之後，立刻測量車輛排放，達到標準。這項技術要求是歐Ⅱ標準中沒有的。它提高了對尾氣淨化催化劑的要求,也是適合歐Ⅱ標準的催化劑達不到的。其次是在車輛的電控系統中增加了專門監測排放控制系統工作狀態的功能(OBD，車載診斷系統)。它能夠隨時監測汽車尾氣排放狀況，一旦出現超標，會做出提示。這個OBD在歐Ⅱ標準的車輛上是沒有的。第三項是針對廠家提出的，要對車載診斷系統有保修措施。
與歐Ⅱ標準的最大差距在於歐Ⅲ開始計入冷起動排放，因此國產的汽油機即使已經採用三元催化轉化器也將難以滿足標準要求。對已經達到歐Ⅰ和歐Ⅱ標準的車輛提升到歐Ⅲ是可能的，通常的做法是增加一級減少冷起動排放的催化轉化器，以及增加進氣加熱裝置，並進一步提高車用電控系統對燃油混合氣濃度的控制精度。對於柴油機，廢氣再循環即通常稱為EGR的技術、電控技術、增壓中冷技術是必須採用的，否則將難以達到要求。國內的EGR技術尚處於研製階段，增壓中冷技術已經開始用到車上，但電控尚未開始。因此國內柴油機的排放水平要達到歐Ⅲ，需要做的工作要更多些。除此之外，國內的燃油水平也必須同時跟上，如提供低烯烴含量的汽油、低硫柴油等。
歐Ⅲ標準相對於歐Ⅰ、歐Ⅱ而言，要求嚴格很多，有質的飛躍，是一種更新換代的概念。一般而言，滿足歐Ⅱ車輛經過改進後達到歐Ⅲ要求的可能性是有的。但是，關鍵要看該發動機設計的原則是否是在滿足歐Ⅱ基礎上，兼顧考慮了歐Ⅲ的要求，有無擴展的可能。其他車輛經過改進滿足歐Ⅲ標準可行性很小。
4.有效實施歐Ⅲ的難點--產品一致性：
與歐Ⅱ相比，歐Ⅲ排放標準中最大的變化在於車輛出廠前必須裝配核心組件--OBD，即車載自診斷系統。該系統特點在於，檢測點增多、檢測系統增多，在三元催化轉化器的進出口上都有氧感測器。完全通過實時監控車輛排放來控制達標，可以更加保證歐Ⅲ排放標準的執行。當車輛因為油品質量等不同因素，造成排放沒有達到歐Ⅲ標準的時候，OBD系統將自行報警，轉而進入系統默認模式，發動機將不能正常工作，車輛只能進入特約維修站進行檢查維護。車輛日常的維修保養將成為重要環節。
現在部分國產品牌轎車已經具備達到歐Ⅲ排放標準的條件。例如，奧迪A6、新雅閣、寶來、POLO、凱越、飛度等等。但目前能夠達到歐Ⅲ排放標準的發動機，只是排放方面相比歐Ⅱ有所改進。對於我國制定的相當於歐Ⅲ水平的新排放標準，由於這些車輛出廠之前沒有安裝OBD系統，因此尚不能稱在完全意義上達到歐Ⅲ排放標準。同時，OBD系統也不能在車輛出廠之後經過改造加上，因此即使現在購買那些已經具備達到歐Ⅲ排放標準條件的車輛，今後也不會視同已經符合我國新排放標準。因此，消費者目前在購車時，不必過分在意是否已經達到歐Ⅲ排放標準。此外，業內人士認為，要達到歐Ⅲ標準最關鍵的是看國內有沒有適合歐Ⅲ標準的燃油。即便具備達到歐Ⅲ標準的汽車，如果使用相應的低品質燃油，排放同樣達不到歐Ⅲ水平。據悉，北京市目前正在制定新的地方油品技術標準，而且，符合新油品技術標準的燃油成本屆時可能會有所提高。
根據產品一致性(COP)的要求，企業在生產線上批量生產的產品應當與型式認證的樣品相符合，這一要求對於保證產品的質量具有重要的意義。歐盟對產品一致性有著清楚而規範的要求。歐洲從歐Ⅱ標準開始對車輛的排放耐久性提出要求。車輛的排放應當在其產品壽命期內始終滿足產品型式認證時規定的排放標準。這一規定保證了車輛在其壽命期內始終具有良好的排放特性，確保了排放標準的有效實施。
相對歐洲的產品一致性規定，國內對產品一致性也有類似的規定，但是現在面臨的挑戰是如何有效實施這一規定。在美國和歐盟國家都有產品一致性的執行監督單位，在美國是國家環保局(EPA)，在歐洲是負責產品認證的機構，在英國為機動車認證處VCA；而國內還沒有一個明確的部門負責產品一致性的執行監督工作。這樣給法規造成了監督實施的漏洞。
歐洲已於2000年開始實施歐Ⅲ標準，但其實行的方法是自2000年以後所有新車必須達到歐Ⅲ，並非指自該時後的所有車輛同時達到標準。沒有達到標準的車，也可以上路行駛，不過要為此多付環保治理稅。歐洲的方法比較實際，可操作性強。
北京的環保要求對汽車行業來說，既是挑戰，也是機遇。它可以推進我國汽車環保領域的技術提高，降低新車的排放。我們應積極做好技術引進和技術開發的各項準備工作。具體說，汽車行業現在就應著手策劃並切實執行滿足歐Ⅲ標準要求的技術解決方案，包括技術引進、技術攻關等方案。在用車的維修、保養工作也應重視。注意使在用車處於良好的工作狀態，降低在用車排放污染。加快歐Ⅲ標準的相關研究、試驗檢測等技術工作，研究執行歐Ⅲ標準的技術經濟性。要滿足北京的環保要求，汽車行業必須加快技術進步的速度。任何用到車上的新環保措施，必然要增加一定成本。因此，車管部門、稅務以至工商都要與汽車行業一起配合，才能推動環保的發展。要達到歐Ⅲ標準的最大挑戰除了對油品質量的要求較高之外，尤其對汽車企業而言，引進技術，要做到同步引進，同步吸收，提高整體技術水平。鑒於歐Ⅲ標準要求很高，給企業的時間很緊張，能否及時地完成巨額資金的投入，高效地完成引進吸收工作，提高自身技術水平是一項挑戰。
5.歐Ⅲ技術實施的瓶頸--燃油質量:
據悉，如果歐Ⅲ產品使用了不符合要求的燃油，很有可能損壞車輛的供油系統並影響車輛的使用壽命，最終用戶將面臨嚴重的維護問題。目前歐盟國家的柴油硫含量為350PPM，這個燃油標準是在2002年1月實施的，比歐Ⅲ標準的實施提前了一年。為成功實施歐Ⅲ技術，汽車製造商和油品供應商都應該有一個共識，即燃油品質對更加嚴格的尾氣排放標準的實施成功與否至關重要。從另一個角度而言，新的汽車技術將能夠給燃油供應商提供更多的商機。
汽車生產企業也十分關注歐Ⅲ標準及與之匹配的油品標準，一些汽車生產企業認為，實施歐Ⅲ排放標準，現在車肯定是沒問題，關鍵是燃油水平及燃油對OBD(車載診斷系統)的影響。還有就是燃油品質的保證問題，北京先實施歐Ⅲ，北京的燃油可以保證了，但不能保證車就不去外地啊，去了外地怎么辦？還有外地客戶專門到北京來買車，又怎么辦？廣本的4S店曾這樣構想，裝了OBD的車有特殊的型號，專供給北京市場(其維修保養都是不一樣的)，廠家要求4S店只能賣給北京本地的客戶,但這事實上還是很難控制。
支持國家環保政策的實施，不管哪個部門都是責無旁貸的。但提高油品質量的投入太巨大了，從過去的有鉛汽油到現在的無鉛汽油，僅中石化一家就投入了100億元，做出的努力大家應該有目共睹。技術方面基本上已經具備，比如降低硫含量的技術路線就有很多種，企業會根據自己的情況選擇最經濟的一種。企業最終看重的是效益，如果拋開效益去談，都是不現實的。更何況不管是中石化還是中石油，都是純粹的國有企業，必須要完成國家的利稅任務。據了解，很多汽車企業與相關部門早就在進行這方面的研究實驗。中國汽車技術研究中心進行的科技部的項目及與豐田的合作項目都涉及到該方面。中石油這方面的實驗，也正在進行中。通用(中國)汽車公司、豐田汽車公司和本田汽車公司與國家環保總局也有這方面的合作意向。通用泛亞也做過一些實驗。德國大眾是在國外做的該實驗，用的是中國的汽油。相當多的部門都在進行該項實驗。很顯然，將各方實驗數據進行匯總，再進行專家研討，是擺在國家環保總局面前的一條捷徑。可如何能夠達到信息共享？這條路如何能夠走得很順暢？業內人士都知道，這其實又是一個難題。
6.提前實施國Ⅲ標準 消費者該如何購車
一些消費者顧慮，一旦實行歐Ⅲ標準，是否幾年後歐Ⅱ車也要實施限行？有業內人士認為，雖然消費者的顧慮看似“未雨綢繆”，但隨著尾氣治理工作的深入，不排除提高劃分黃、綠標標準的可能，也就是說可能會有更多的車被劃到“黃標”的範圍。而且目前市場中大部分是歐Ⅱ車，近年內限行的可能性幾乎沒有。但還是會有部門購車者特別注意汽車尾氣排放的標準，但是消費者在選車時應該值得注意的是，雖然不少品牌經銷商稱自己的賣的車絕對是通過了歐Ⅲ標準的，這話聽著沒錯，但要知道這些車都是在國外測試的，目前國內並無一部車是通過了國內測試的，所以消費者還是得慎重考慮該如何選擇。
相對來說，歐Ⅲ標準的實施勢必會影響到顧慮排放標準那部分消費群，所以歐Ⅱ車相對來說會被市場冷淡，畢竟一部車不只是開兩、三年，需要做更長遠的考慮。那么歐Ⅱ車是否會因此降價呢？這就就需看受此政策影響的那部分消費群的比重大不大，如果確實有很多人在乎的話，那么勢必會導致歐Ⅱ車因失去市場份額而被迫降價處理。但是從另方面說，這也將促進二手車市場的發展。
7.歐Ⅱ車能升級成歐Ⅲ加歐Ⅲ油
歐Ⅱ車與歐Ⅲ車原始設計包括機內發動機都是不一樣的，所以現在已經上市的國產歐Ⅱ車不可能通過廠家或維修公司改造成歐Ⅱ車。部分進口車在原產地就已經達到歐Ⅲ、歐IV標準，引進國內為節約成本特意進行了技術變更從而改造成國內的歐Ⅱ標準，這種情況的車可以通過簡單的技術調回原先的歐Ⅲ、歐IV標準，成本也就幾千元錢。
從2005年7月1日起，北京的加油站只提供歐Ⅲ的油。歐Ⅱ的車加歐Ⅲ的油是可以的，但歐Ⅱ的車加了歐Ⅲ的油是否就能達到Ⅲ的標準不能保證。歐Ⅱ的油升級到歐Ⅲ只是油品的質量提高了，歐Ⅱ油的硫含量是歐Ⅲ油的3倍，苯含量更是歐Ⅲ油的5倍。歐Ⅱ車加歐Ⅲ油是一個“吃粗糧”到“吃細糧”的轉變，對車本身不會造成任何損害。
歐Ⅲ標準的實施，是中國汽車工業對人類和環境的承諾。排放標準的提升，必將推動環保型汽車零部件的研製、生產和使用。“環保”已成為一個商機，帶領中國的汽車工業進入世界的前沿陣地。
