人物經歷
1936年2月8日，林元培出生於上海，祖籍福建省莆田縣西天尾渭陽村。
1954年，畢業於上海土木工程學校。曾任上海市政工程設計研究院總工程師。
1989年，被建設部首批命名為"中國工程設計大師"。
2005年，當選為中國工程院院士。
2010年11月，受聘於莆田學院，成為莆田學院的教授。
主要事跡
莆田人林元培的名字和浦江上的座座大橋緊密相連。當人們欣賞飛架浦江兩岸的南浦、楊浦、徐浦、盧浦等大橋時，就會想起他。年近七旬的林元培，研究了一輩子大橋，並用創新與突破鑄就輝煌。
在40多年的橋樑工程設計和橋樑理論研究中，他設計或主持設計的大跨度橋樑達20餘座，中小橋樑有上百座，涵蓋了各種橋型，獲得了無數的榮譽。
在上海楊浦大橋的設計過程中，他大膽地提出了全新的理論———“空間結構穩定理論”。楊浦大橋建成時，不僅跨度為當時的世界第一，在造型上創造了許多的世界第一。他主持設計的上海盧浦大橋建成後，也創造了世界造橋史上的多項第一。打破中國世界紀錄協會多項世界紀錄。
他是南浦大橋、楊浦大橋、徐浦大橋和盧浦大橋以及東海大橋的總設計師。由他主持、構思設計的南浦大橋等中國特大型橋樑均達到了國際先進水平。其中重慶石門大橋獲國家科技進步一等獎。南浦大橋的設計，解決了疊合梁結構的斜拉橋抗震裂縫等重大的世界性難題。為此他被國際橋樑界譽為世界建橋三大流派的代表人物。1993年建成的楊浦大橋，是林元培傾注全部心血貢獻於世的最高水平設計成果。在繼南浦大橋之後，把世界最新橋型的跨徑從465米一下提高的602米，使世界建橋設計水平推到新的高度，這一重大貢獻為國際橋樑界所信服和讚嘆，為國爭得了榮譽。他構思的楊浦大橋塔拉索錨固區構造、箱型鋼樑等設計和大跨徑斜拉橋整體穩定理論等，均開創了世界先河。他首次提出的第九種跨越能力最大橋型將問鼎於世，引起了國內外橋樑界的關注。
設計長32.5公里的東海大橋，是林元培和中國的大橋設計第一次從江河跨向大海。面對這樣一個超常規的項目，林元培響亮提出：拿出反常規的思路，讓大橋早日架起。以前造橋，都是先有設計方案，再定施工工藝。而在設計東海大橋時，林元培反其道而行之，先確定施工工藝，再來定設計方案。
自1989年起，林元培一次次刷新斜拉橋設計和建造領域的多項世界紀錄。1991年，他負責設計的南浦大橋建成通車，實現了黃浦江市區段上“零”的突破。在隨後的楊浦大橋設計中，他選擇的方案，使中國在斜拉橋設計建造方面一舉進入國際橋樑界先進行列。當他接受盧浦大橋的設計任務時，毅然放棄了輕車熟路的斜拉橋，選擇了自己從未涉及過的大跨度拱橋，設計出“世界第一鋼拱橋”。
創造歷史
林元培自1988年12月15日開工的上海南浦大橋，2005年5月25日全線貫通的東海大橋，到 林元培在17年的時間裡設計了造價200多億元的橋，幾乎每座橋都開創了中國橋樑建造史上的奇蹟，， 林元培無愧為中國的橋樑大師.上海市政工程設計院原直屬於建設部，不是"上海市"的市政工程設計院，是原建設部負責華東片區設計的一個市政設計大院.然而，位於上海市，看著浦西的繁榮與擁擠，浦東的空曠與荒涼，上海市政工程設計院的橋樑工程師們（包括第一任橋樑總工的劉作霖和後任的總工 林元培），就一直想著要在黃浦江上建橋，以溝通兩岸.然而那時浦東還是農村，市政府並沒有在此建橋的規劃，但這並沒有妨礙 林元培等橋樑工程師早期對在黃浦江上建橋的研究興趣.黃浦江是長江下游的支流，流經上海市區，是歷史上最早人工開鑿疏浚的河流之一，它源於青浦縣的澱山湖，至吳淞口入長江，全長114km，寬約400m.黃浦江在穿越市區的60km江段，水面寬闊，深度較大，是上海港客貨碼頭所在地，是上海繁華的重要條件之一.要在黃浦江上建橋,必須一跨過江，在江中設墩是不可能的，最可能的橋型是什麼橋型呢對於400m左右的跨度，梁式橋只能採用鋼桁梁橋，但中國當時鋼材非常缺乏，拱式橋與懸索橋需要抵抗水平力的橋台與錨錠，在這樣軟弱的地質條件處，是很昂貴的.二戰以後，現代的斜拉橋從歐洲開始，在世界各國發展起來.1955年德國DEMAG公司在瑞典修建的主跨182.6m斯特倫松德（Stromsund）橋開創了現代斜拉橋的建設歷史，此後，德國又在萊茵河相繼建造了若干座斜拉橋，為斜拉橋設計，施工技術的發展奠定了基礎. 林元培就曾構想，如果未來要在黃浦江上建橋，斜拉橋可能是最好的橋型.當時，中國對外交往不多，國外的有關資料來源極為有限，還有不利的政治環境.在極其困難的條件下，中國的橋樑工程師，開始了中國斜拉橋技術自主探索的過程.中國最早的斜拉橋，建於1975年，是四川雲陽的斜拉橋，主跨為76m（現已拆除）.從1970年代起， 林元培所在的上海市政工程設計研究院就開始試驗做斜拉橋.1975年設計建成的上海新五橋，跨徑54m.1977年，他們設計的上海泖港大橋建成.該橋為跨徑200m的混凝土斜拉橋，在中國橋樑史上有重大歷史意義.中國斜拉橋的跨徑在200m以上又有發展，1984如此後，上海泖港大橋
年建成了濟南黃河橋，跨徑為220m.但黃浦江上建斜拉橋，跨徑應在400m以上.歷史給 林元培提供了機會,他們設計了重慶嘉陵江石門大橋，為獨塔單索麵雙跨斜拉橋，跨徑組合為230m+200m，該橋於1988年建成.由於該橋為獨塔雙跨，若變成雙塔三跨的斜拉橋，主跨可達到460m.因此可以說重慶嘉陵江石門大橋的建成，意味著中國已具備了修建460m斜拉橋的能力.重慶嘉陵江石門大橋為 林元培在黃浦江上大建飛虹做技術準備的還有上海恆豐北路橋.該橋也是一座獨塔單索麵雙跨斜拉橋，跨徑並不大，為76.65m+72.8m.它的建成主要是在基礎方面，為後來的黃浦江上的第一座斜拉橋――南浦大橋提供了技術.恆豐北路橋是一座跨鐵路橋樑，橋下鐵路淨空為6.2m，而上海為天然的沖積平原，如何防止基礎沉降引起上部結構沉降，進而影響橋下火車的通行，是該橋需要解決的一大難題. 林元培經研究後決定，將鋼柱打入地下70m的地下持力層.該橋建成後的多年運營表明，這一方法是成功的，這就為他日後設計南浦大橋的基礎提供了寶貴的技術與恆豐北路橋經驗.這一解決方案在後來的多座大橋設計中被廣泛套用.至此，跨越浦江上斜拉橋方案需要解決的上下部結構的關鍵問題，已積累了相當的技術與經驗.在經歷了十年改革開放後，上海將修建跨越黃浦江大橋提到了議事日程.在南浦大橋設計之初，提出了鋼斜拉橋，混凝土斜拉橋等方案，最後經專家論證認為應採用疊合梁斜拉橋的方案.這個方案的優點，一是重量輕，二是施工時間短，能夠趕在上海兩個颱風季節中間，完成橋樑主體建設.當時世界第一疊合梁斜拉橋——主跨度為465m的加拿大安娜西斯橋剛剛建成（1986年）， 林元培實地考察之後發現，這座橋的橋面上已出現了百餘道結構性裂縫.為此， 林元培認真研究後提出了4種解決橋樑裂縫難題的方法，並將其套用到了南浦大橋的設計當中.如今南浦大橋已運行十餘年,未曾出現一條結構性裂縫.主跨跨徑423m，南浦大橋全長8346m，橋採用雙塔雙索麵鋼-混凝土疊合梁斜拉橋，主一跨過江，通航將空46m，主橋橋寬30.35m,1988年開工建設，1991年建成.南浦大橋的建成，標誌著中國的斜拉橋技術水平已進入世界先進水平.
南浦大橋正在建設之時，1990年鄧小平同志第七次南巡，他對幾位中央負責同志說，抓上海，就算一個大措施.上海是我們的王牌，把上海搞起來是一條捷徑.在隨後的4月18日，時任國務院總理的李鵬親自在上海宣布了中共中央，國務院關於開發開放上海浦東的訊息.6月，中共中央，國務院正式發出《關於開發和開放浦東問題的批覆》"以上海浦.東開發開放為龍頭，進一步開放長江沿岸城市，儘快把上海建成國際經濟，金融，貿易中心之一，帶動長江三角洲和整個長江流域地區經濟的新飛躍.1992年，"在黨的十四大報告中，赫然出現了這樣的文字，這是黨的代表大會第一次具體部署一個城市的經濟建設工作.歷史給了浦東一個機會，給了上海一個機會，也為上海市政院在浦江上設計更多的跨江大橋提供了機會.緊接著， 林元培帶領設計人員開始了楊浦大橋的設計.該橋全長7658m，主橋為雙塔雙索麵鋼-混凝土疊合梁斜拉橋結構，它的結構總體上與南浦大橋相似，但跨徑有了很大的突破，達602m,1993年建成時是世界上跨徑最大的斜拉橋，至此，中國斜拉橋技術進入了世界領先的水平.
此後，中國的斜拉橋修建日多，跨徑也不斷增大，技術也不斷進步.如今，世界斜拉橋跨徑前十名中，有八座在中國，跨徑第一的是主跨1088m的蘇通長江大橋.
迎接挑戰
為配合上海國際航運中心建設，國家啟動了洋山深水港建設.作為連線通逆，東海大橋建造成為重中之重.這座大橋全長32.5公里，規模浩大，自然條件差，技術難度高，建設周期短.是中國第一座真正意義上的超大型跨外海橋樑，也是世界上罕見的特大型跨海橋樑.任務落到上海市政院， 林元培擔當重任.他研究了一輩子大橋，贏得了國內外同行的欽佩.但東海大橋這樣工期短，要求高，施工條件惡劣的巨大工程，加上國內積累的經驗少，施工機械設備較差，對他來說這是一個巨大的挑戰.若是遇上了別人，也許就亂了方寸，但林院士卻不動聲色.他目光停留在牆上的一張沿海地圖上，對年輕的同行們說：東海大橋全長32.5公里，3年半要通車，而海上作業天數每年又只有180天，工期如此緊張，世界造橋史上也屬罕見.對於這樣超常規的項目，我們必須拿出反常規的思路.寥寥數語，直擊問題核心.林院士為東海大橋提供的設計思想,只有短短6個字："簡化施工工藝".他說：以前我們在江河上建造大橋，都是先有設計方案，再定施工工藝；現在應反過來，在風急浪高的東海上造橋，工期又這么緊，傳統做法就一定要改革.要反其道而行之：先確定靠得住的施工工藝，再根據工藝來定設計方案.只有這樣，才能保證設計的可靠性和可操作性，才能保證不誤工期.
根據林院士的要求，設計人員紛紛走進施工單位.在那裡，設計人員虛心求教，與施工人員一起熱烈討論：哪種造橋工藝最成熟，最可靠，用時最短正因為有了這條思路，東海大橋的設計才走上了簡潔，明快，高效的軌道.東海大橋寬31.5m，分上，下行雙幅橋面，雙向6車道，設計時速每小時80km.大橋設計基準期為100年.大橋的最大主航通孔，離海面淨高達40m，全線按高速公路標準設計，可滿足萬噸級貨輪的通航要求.東海大橋全長約32.5km，其中陸上段約3.7km，蘆潮港新大堤至大烏龜島之間的海上段約25.3km，大烏龜島至小洋山島之間的港橋連線段約3.0km.陸上為30m箱梁，海上為60m和70m預製安裝箱梁，四個通航孔為120～160m連續梁和420m雙塔單索麵疊合箱梁斜拉橋，島間為海堤和332m雙塔雙索麵疊合梁斜拉橋，基礎為Φ1500mm鋼管樁.工程動用各類打樁船，攪拌船,大型浮吊共200多條，打下各類樁基約9000多根，澆築混凝土約160多萬方，製作鋼結構約34萬噸.
東海大橋東海大橋工程2002年6月26日正式開工建設，由於採用了以施工工藝來定設計方案的設計思路，在各方的努力下，歷經35個月的艱苦施工，於2005年5月25日實現結構貫通，創造了中國橋樑建設的又一奇蹟.
再鑄輝煌
1999年的秋天，上海市委，市政府做出了一個前瞻性的決策，決定在黃浦江市區段建造第4座大橋，橋址就選在盧灣區的魯班路附近黃浦江江面上.此時，黃浦江上已建起了三座斜拉橋，即南浦大橋，楊浦大橋和徐浦大橋.三座大橋，均具有很高的技術成就，且都氣勢磅礴，雄偉壯麗，造型美觀，已被上海人民所鍾愛，為中外人士所肯定.在黃浦江上是否就只能採用斜拉橋橋型，還沒有其它橋型可以採用呢為此， 林元培開始了認真的思索.根據黃浦江江中不許設墩，必須一跨過江的特點，在跨越能力方面只有斜拉橋，懸索和拱橋三種橋型能夠勝任.除斜拉橋外，懸索橋跨越能力級強，須在跨度超過1000m的江面上才能顯出宏偉氣勢，而盧浦大橋所在江面寬度只有550m,
且大錨碇落在城市內，外觀較難處理，造價也高.那么拱橋呢當時世界上最大的跨度是518m，建造550m的大跨是有可能的，雖然也有水平推力問題，但可以採用無推力拱.對，建一座拱橋，建一座世界跨徑第一的拱橋.雖然斜拉橋設計起來駕輕就熟，但已不能滿足新的城市景觀和人們對建築文化欣賞日益增長的需要.盧浦大橋要建一座大跨徑的拱橋，肩負重任的 林元培真有一種要打一場新的大仗的感覺.他雖然身經百戰，但還是興奮不已，他清楚地知道，必須不斷創新，攀登，突破，超越.40多年來，他就是在不斷創新，不斷攀登，不斷突破，不斷超越中度過的，而超越是最難的一個過程.現在，面臨盧浦大橋的設計，必須義無反顧地超越歷史，超越過去，超越自己，才能獲得成功！造橋光憑激情還不夠，還要有嚴謹，符合科學依據的理論和建造"世界第一拱"的可行理由. 林元培說，建築背靠國力，造橋尤其如此.20年前國力不夠，火候不到，20年後天時,地利，人和都齊了，上海無論在大跨徑橋樑的設計，施工，還是優質鋼材的生產，鋼結構製造和焊接技術等方面已都不亞於世界已開發國家，我們完全有信心為上海再贏得一個"世界第一".創新意味著風險，意味著曲折.對風險， 林元培有其獨到的見解，他認為，要成就大事，100%把握的機率很小，在黃浦江上造拱橋也只能有80%的把握，存在20%的風險，唯一的辦法是以120%的努力，去解決好20%的風險，來達到100%的把握.這一見解很快成為項目設計組每個人員的共識，並付出行動，成為戰勝風險的有力支撐.2003年盧浦大橋順利建成.而此前的2002年，在國際展覽局第132次成員國代表大會上，經過投票表決，中國成功地獲得了2010年上海世博會的主辦權.世博會的地址就選在了盧浦大橋的原江南造船廠.盧浦大橋當然地成為了上海的新地標.
盧浦大橋在2008年的國際橋樑與結構工程協會的芝加哥年會上，盧浦大橋獲得了"傑出結構大獎"國際橋樑與結構工程協會自2000年起設立"傑出結構大獎",專門授予全世界最具創新.性的橋樑或建築結構.該獎項設立9年以來，在全世界範圍內共授予了10個建築結構和8座橋樑，上海盧浦大橋是第一座獲此殊榮的中國大橋.2009年05月12日，國際橋樑與結構工程協會在上海舉行了盧浦大橋"2008年傑出結構大獎"的揭牌儀式。
林元培星
2015年4月10日，在上海舉行的命名儀式上，林元培接過國際小行星中心頒發的“林元培星”銅匾和證書，正式獲得永久性小行星命名。
人物評價
林元培同志現任上海市政工程設計研究院總工程師。他是上海市第十屆人民代表。四次被評為上海市勞動模範，95年被評為全國先進工作者。由於他在中國建橋技術方面的傑出貢獻和突出成就，被授予國家設計大師，榮獲1994年度茅以升橋樑大獎。他是南浦大橋、楊浦大橋和徐浦大橋的總設計師。
由他主持、構思設計的南浦大橋等中國特大型橋樑均達到了國際先進水平。其中重慶石門大橋獲國家科技進步一等獎。南浦大橋的設計，解決了疊合梁結構的斜拉橋抗震裂縫等重大的世界性難題。為此他被國際橋樑界譽為世界建橋三大流派的代表人物。
1993年建成的楊浦大橋，是林元培傾注全部心血貢獻於世的最高水平設計成果。在繼南浦大橋之後，把世界最新橋型的跨徑從465米一下提高的602米，使世界建橋設計水平推到新的高度，這一重大貢獻為國際橋樑界所信服和讚嘆，為國爭得了榮譽。楊浦大橋的勝利建成是他一貫潛心研究，善於總結，勇於實踐，敢為天下先的結果。他構思的楊浦大橋塔拉索錨固區構造、箱型鋼樑等設計和大跨徑斜拉橋整體穩定理論等，均開創了世界先河。他首次提出的第九種跨越能力最大橋型將問鼎於世，引起了國內外橋樑界的關注。
林元培同志對黨懷有深厚的感情，即使在受到政治上歧視、精神上嚴重打擊時期，他仍明顯表現出強烈的事業心。始終堅持“只有在中國共產黨的領導下，走有中國特色的社會主義道路”。他以全身心投入四化建設事業，表現出一個共產黨員的堅定信念。一九九六年獲上海建設系統優秀共產黨員稱號。
他嚴於律己，處處以共產黨員的標準嚴格要求自己，事事為社會主義祖國爭光而積極進取。他一貫思想作風正派，待人正直，工作上嚴格苛求，一絲不苟，對不良現象敢於抵制，敢於直言。林元培同志在擔任人大代表期間。有相當的議政、參政能力，深得選民的信賴。
鑒於林元培同志的表現、成就和貢獻，四次榮獲上海市勞動模範，並被選為黨的十五大代表。
人物成就
重慶嘉陵江石門大橋
位於沙坪壩區中渡口和江北區大石壩之間，橋型為獨塔單索預應力混凝土斜拉橋。跨越嘉陵江，全長716M。主橋為200+230(M）單索麵獨塔預應力混凝土斜拉橋，橋面全寬25.5M，設4車道。墩高約50M，塔柱自橋面以上高113M，塔總高約163M。拉索採用平行索布置，索距7.5M，拉索最長達230M。主梁為箱型斷面，採用勁性骨架懸臂澆築施工。引橋為主孔5*50+36(M）預應力混凝土連續梁，採用頂推法施工。於1988年建成通車。上海市政工程設計院設計，四川省重慶市橋樑工程公司施工。當時國內同類橋樑中最大。首次採用高塔滑膜施工新技術。1985年12月25日開工，1988年12月25日竣工。
上海南浦大橋
南浦大橋竣工通車於1991年12月1日，總長8346米，主橋長846米，跨徑423米，通航淨高46米，橋下可通行5.5萬噸巨輪。它是目前世界上第四大雙塔雙索麵斜拉橋，呈“H”形的主橋塔高150米，上有鄧小平同志親筆書寫的“南浦大橋”四個大字。主橋設有6條機動車道，橋面總寬為30.35米，兩側各設2米寬的人行道，遊人可乘坐電梯到達主橋，一覽浦江兩岸無限風光。南浦大橋是黃浦江的第一座大橋，宛如一條巨龍橫臥浦江之上，使上海人圓了“一橋飛架浦江”的夢想。
上海楊浦大橋
楊浦大橋是一座跨越黃浦江的自行設計、建造的雙塔雙索麵迭合梁斜拉橋。楊浦大橋，於1991年4月29日動工，1993年9月15日建成，歷時僅2年5個月。總長為7654米，主橋長1172米、寬30.35米，共設6車道。602米長的主橋猶如一道橫跨浦江的彩虹，在世界同類型斜拉橋中雄居第一。
上海徐浦大橋
徐浦大橋，是繼南浦大橋、楊浦大橋之後，上海市區第3座跨越黃浦江的特大型橋樑，位於徐匯區華涇鎮和浦東新區三林鎮附近的江面上，下游距南浦大橋10.2公里。大橋全長6.017公里，主橋長1.074公里，主跨590米，總寬35.95米，主塔高217米；設雙向8車道，設計時速80公里；最大荷載為汽——超20級。
上海盧浦大橋
上海盧浦大橋是當今世界第一鋼結構拱橋，是世界上跨度最大的拱形橋。它也是世界上首座完全採用焊接工藝連線的大型拱橋（除合攏接口採用栓接外），現場焊接焊縫總長度達4萬多米，接近上海市內環高架路的總長度。盧浦大橋像澳大利亞悉尼的海灣大橋一樣具有旅遊觀光的功能。
重慶李家沱長江大橋
位於重慶市九龍坡區和巴南區之間，大橋南岸為李家沱工業區（巴南區），北岸為九龍坡區。主孔全長1288m，跨徑組合為：過渡孔（53m)+主孔（169m+444m+169m)+過渡孔（53m)+南引橋（8x50m），橋面寬度為4車道（中間設定分隔帶），寬24m。是目前國內最大的拉索設在上部結構兩側形成兩個對稱索麵（又叫雙索麵）的斜拉橋。
東海大橋
東海大橋起始於上海南匯區蘆潮港，北與滬蘆高速公路相連，南跨杭州灣北部海域，直達浙江嵊泗縣小洋山島。全長32.5公里的東海大橋是上海國際航運中心深水港工程的一個組成部分，被上海市政府列為“一號工程”。
木蘭溪特大橋
木蘭溪特大橋為國內首例獨塔懸索橋，起訖莆田市涵江區三江口鎮芳山村，終點於莆田市荔城區石鎮華中村，橋長6.83公里，橫跨福泉高速公路、涵黃路、涵三路，以橋面上的鋼箱系桿拱跨越福廈高速公路，與向莆鐵路交匯，該橋鋼箱系桿拱梁長度亞洲第一，世界第二。
台灣封閉大橋構想
林元培林元培的構想是，將大橋橋面建成封閉式的箱梁，車輛就在箱梁內行駛。這座橋樑為10車道，長100多公里，設計時速為60公里，2小時可到達台灣。
目前，規劃中的福建通往台灣的通道大致規劃有三條：即平潭到新竹的北線方案；莆田（泉州）到台中的中線方案；廈門到高雄的南線方案。林元培表示，北線為淺海地區，為跨越海峽的橋樑工程提供了可能。
理論建樹
理論方面
（1）BendingTheoryofSkewanisotropicPlates.(I.A.B.S.E.ProceedingsP-32/80）
（2）裝配式橫向鉸接板橫向分布係數（土木工程學報。1964，一期、二期）
（3）卡爾曼濾波法在斜張橋的套用（土木工程學報。1983.16卷3期）
中國工程院院士林元培受聘為莆田學院教授（4）南浦大橋與楊浦大橋（土木工程學報6）
（5）斜拉橋（人民交通出版社2004年再版）
工程設計方面
（1）嘉陵江石門大橋（獲1991年國家科技進步一等獎）（2）上海南浦大橋（獲1994年國家科技進步一等獎）（3）上海楊浦大橋（跨度602m，獲詹天佑土木工程大獎）（4）上海徐浦大橋（8車道，跨度590m，獲國家優秀設計金質獎）（5）上海盧浦大橋（全焊鋼結構拱橋，2004年獲美國國際橋樑協會頒發的EugeneC.FiggJr獎）（6）重慶李家沱長江大橋（跨度為444m，獲國家優秀設計金質獎）（7）東海大橋（海上大橋長32Km）（8）莆田木蘭溪特大橋（國內首例獨塔懸索橋，鋼箱系桿拱梁長度亞洲第一，世界第二）
人物軼事
“那一段歲月，對我的一生極其重要！”
1936年出生的林元培，小時候家境貧寒，但是父親卻經常對作為家中長子的林元培說：“人窮志不窮，一個人，給你一座銀行，不如身懷絕技。”父親的話，深深印在林元培的腦海里，要想做一個有用的人，只有學習、學習、再學習。1954年他進入了上海市市政設計研究院的大門，正當林元培準備大展身手的時候，一場政治運動使他受到衝擊，他被下放到農村勞動，先在浦東，後來到了松江的佘山。他後來回憶說：在農村的勞動中，他慢慢地平靜了下來，決心把自己酷愛的數學和力學撿起來。從此，他把所有勞動之餘的時間，都用來看書、學習，有時學習到了深夜，為了不影響同屋其他人的休息，他便藉助手電筒的燈光，躲在被窩裡看書。林元培每個月拿出工資的大部分資助家裡，自己留下很少的一部分，也總是用來買書。他一向服膺愛因斯坦，先從狹義相對論下手，隨後又開始鑽研廣義相對論，為此，他自學了《絕對微積分》、《黎曼幾何學》，還學習了《彈性力學》以及其他土木工程方面的理論。
在學習的同時,林元培寫下了大量的心得筆記，這成為日後他撰寫論文的基礎。“在佘山可以說是我心最靜的時候。”他後來回憶說，“那一段歲月，對我的一生極其重要！”事實上，林元培今天輝煌的事業大廈，正是在彼時打下了堅實的基礎。這，大概可以成為成語中“因禍得福”，“塞翁失馬”的最佳註解了。當年的學習筆記，林元培還小心翼翼地保存著，他也曾多次回到松江，或許是懷舊，或許是勵志。李國豪教授親自將林元培的論文推薦到國際橋樑與結構學會會刊上發表。幾年後，26歲的林元培從農村回到了設計院，同事們都覺得他像換了一個人。自從他無師自通地掌握了廣義相對論後，再回頭來看土木工程的種種理論問題，就有如站在高山之巔俯瞰人間城郭。林元培很清楚，這是科學知識的力量所在！
不久，他那孕育於苦難之中的論文陸續發表了。第一篇就一鳴驚人，論文題目為《裝配式橫向鉸梁式橋板橫向分布係數的計算》。論文發表時，因為林元培為第一作者，主任工程師張乃華為第二作者，而當時的張乃華先生在造橋界已經很有名氣，但林元培的名字，大家卻根本沒聽說過，所以，人們紛紛猜測，這位名字排在張先生前面的人，究竟是何方來的高手。這篇出山之作，在橋樑界產生了一定影響，後來，被選入了大學教科書。
1964年後，林元培接連在學術界的頂級刊物上發表論文，此舉即使他的理論水平得到了鞏固和提高,同時，也使前輩和同事們對他刮目相看。李國豪教授是中國橋樑界的權威，他曾提出過斜板理論在世界上很有影響。上世紀70年代中期，日本的成岡昌夫教授經過實驗、求證，在德國雜誌上發表論文稱：他發現李國豪教授的理論，在通過電算求解與模型試驗的實測後有一定差距。這自然引起了對學術難題有所偏愛的林元培的興趣。當時，他剛剛設計完一座小橋，尚有些時間。於是，他對李國豪的斜板理論進行了研究。根據愛因斯坦假定越少越好的思想方法，他感到李教授的理論中的一個假定可能多餘的。當他去掉這個假定再來推導，發現結果和成岡昌夫的實測完全一樣。
於是，林元培撰寫了《斜交構造異性板的理論及其套用》的論文，並寄給了李國豪教授。作為老一輩的橋樑專家，李教授充分肯定了林元培的論文，並親自將論文推薦到國際橋樑與結構學會會刊上發表。正是由於這篇論文的發表，1979年林元培應邀出席了在奧地利維也納舉行的第十一界國際橋樑與結構會議。這裡還有個小插曲。當時因為國門初開，出國名額非常緊張，林元培最後得以成行，還得到了當時主管科技的國務院副總理方毅的支持。這篇論文後來在上海第一次科學大會上榮獲了重大科技成果獎。林元培看技術論文的速度奇快，同事們都說他像看小說一樣，其實，他是善於抓住內容最關鍵的本質，不為繁瑣的數學符號所迷惑。多年以前，他曾有過把學校安排兩個學期學完的教課書，一個晚上就全部看完並掌握其實質的記錄。
紮實的理論基礎，不僅使林元培掌握了科學知識，也使他的思想境界不斷地升華，更為他在橋樑設計上大顯身手奠定了極為穩固的基礎。林元培就像一個修煉多年的武林高手，十年磨一劍，在沉默中等待著機會，一旦風雲際會，他的出山,勢必驚世驚人！嘉陵江石門大橋合龍那一天，林元培竟然激動得昏了過去。1963年，林元培參與設計的第一座大橋，是位於廣西的柳州大橋。橋的跨度約124米，是全國第一座T型鋼構橋。時任市政院副總工程師的劉作霖擔任了總設計師。當時，市政院所設計的都是像蘇州河上的小橋，因此，對百米大橋的設計建設沒有任何經驗。接受這個任務，敢於迎接挑戰，是要擔風險的。但是，創新就會有風險！當時的青年技術人員都摩拳擦掌，躍躍欲試，但關鍵，是看劉作霖敢不敢、肯不肯負這個責任。最後，劉作霖毅然拍板：做！
很多年以後，功成名就的林元培認真地說：劉作霖是對他人生影響最大的人之一。劉先生使他懂得了橋樑設計的關鍵就是敢於承擔責任。林元培還認為，當年劉總讓他參加，就是因為看中了他在理論方面的功底。當時，林元培的任務，就是為設計人員掃除一切理論上的障礙。後來，林元培又參與設計了在黃浦江支流上的泖港大橋，這是國內第一座200米跨度的斜拉橋，技術難度很大。其中，橋樑懸臂對攏是最大的難題。當時，他偶然參加了一個科普報告會，講到了用卡爾曼濾波法修正飛彈軌跡和解決宇宙飛船的對接問題，林元培受到啟發，心中豁然開朗：理論與實際總是存在著一定的偏差，但可以在實踐中採取隨時修正的辦法。他馬上找來了卡爾曼濾波法的資料進行研究，由於有著相對論的功底，他馬上理解了其中的奧義。隨後，他首次成功地運用了卡爾曼濾波法控制施工,使兩岸懸臂施工的橋樑在合龍時，將對接的誤差控制在了2厘米之內。
後來，林元培又造了很多橋，每造一座橋，他都向自我挑戰，力求運用新技術，不搞簡單的重複。1982年通車的松江泖港大橋成功地探索了雙塔雙索麵的橋型；1985年設計的廣東西樵山斜拉橋和上海新客站恆豐北路斜拉橋，前者跨越能力為250米，後者解決了軟土地基的深樁技術；在1987年的重慶嘉陵江石門大橋上，他更是創造了單索麵斜拉橋的世界紀錄，跨越能力達到了452米。林元培也是凡人，當他的心血從圖紙變成現實時，他同樣會高興，會不能自已。當嘉陵江石門大橋合龍那一天，他從上海飛抵重慶，在他剛剛到達位於山上的重慶大學招待所時，就聽到了山下傳來的喜訊，林元培竟然激動得昏了過去。林元培的心中一直有一個夢想，當石門大橋獲得了成功之後，他知道，自己離這個夢想越來越近了。美國著名橋樑結構權威鄧文中先生說：“南浦大橋成功的建造，說明中國人可以參與和完成世界上任何工程項目。”這個夢想，就是要在黃浦江上造大橋。這不僅是林元培的夢想，而且是從茅以升、李國豪開始的幾代造橋人共同的夢想。作為橋樑專家，林元培更希望有一天，黃浦江上的大橋是由自己設計的，他要實現“零”的突破。上海，這個擁有上千萬人口的遠東第一大都市，有著同巴黎塞納河、倫敦泰晤士河一樣聞名於世的黃浦江，然而在20世紀80年代以前的漫長歲月中，黃浦江城區段上卻沒有一座橋！上海，做了近百年的大橋夢。
鏡頭一：清末小說家、上海青浦人陸士諤,在宣統二年出版的小說《新中國》中寫道：宣統二十年，萬國博覽會在浦東舉辦，黃浦灘已建成了浦江大鐵橋，小說主人公前去遊玩，一跤跌醒，方知是南柯一夢。
鏡頭二：1931年，上海地方商紳籌建了建橋機構並與一家法國廠商草簽協定，準備在董家渡建一座鋼質浮船橋樑。後因當局不予資助，只得作罷。
鏡頭三：1945年，抗戰勝利，在有識之士推動下，上海成立了越江工程委員會，由茅以升、趙祖康等著名專家主持規劃，經過3年的辛勤工作，完成了3種越江工程方案。當時的國民黨政府也曾撥款兩億元作為規劃、設計經費，但物價飛漲，到頭來這兩億元只能買20斤茶葉，造橋計畫再成泡影。從上世紀80年代開始，上海市的經濟規模逐年增大，每天過江量達104萬人次和2.2萬車次，黃浦江市區段再也不能沒有橋了！可是要在黃浦江上架橋卻又絕非易事，必須解決資金問題和具備相應的設計能力。作為上海父母官的幾任市長汪道涵、江澤民、都對此給予了極大的關注。時機終於在20世紀80年代中期成熟：亞洲開發銀行願意貸款，上海市政工程設計研究院有能力擔任主體設計。上海市政府在落實了這兩個關鍵問題後，果斷拍板：造橋！而且一舉就是兩座：先南浦，後楊浦。
1984年走上市政設計院總工程師崗位的林元培，終於遇到了設計黃浦江大橋這一歷史性的機遇，幸運女神開始向他微笑。由於加速開發、開放浦東的需要，上海市政府在決定興建南浦大橋時做出決策，南浦大橋必須在3年內建成通車，1989年必須開工。這時，留給設計者的時間只有1年半。用這么短的時間設計一座中國從未做過的疊合梁斜拉橋，並且是世界級的大跨徑,這在國際上也是罕見的。林元培在接受南浦大橋設計任務的當初，也確實感到了新技術風險的壓力。不錯，他設計或主持設計過的多座斜拉橋，座座不同且均有創新，可以說是成績卓著，但設計疊合梁斜拉橋還是第一回。南浦大橋要設計成這種問世不久的新潮橋型，而且跨徑位居當時世界第三，沒有一定的技術實力和氣魄是不行的。
林元培透露，時任上海市市長的朱基同志曾專門把他請到自己的辦公室，只是為了問他一句話：“你有沒有把握？有多少把握？”林元培考慮了一下，一字一句地回答朱市長：“我有80%的把握！”他心想，還有20%的風險，但我會用120%的努力去克服。但是設計南浦大橋的風險依然存在。後來，林元培曾對自己的家人說：設計南浦大橋他有一種走在懸崖峭壁上的感覺，但我一定要走過去。林元培決定借鑑加拿大安娜西斯橋的經驗。不料，從加拿大考察回來的工程師帶回了一個令人吃驚的訊息：安娜西斯橋出現了許多裂縫！
林元培坐不住了，1989年春節剛過，他親自前往加拿大考察。在安娜西斯橋，林元培頂著溫哥華北緯49度的凜冽寒風，爬上爬下仔細觀察，並用照相機從不同角度將橋上100多條裂縫全部拍攝下來。不久，當他們出現在美國貝當大橋工地時，又獲悉貝當橋的錨固構造要修改，但怎么修改方案未定，林元培的神情一下子變得凝重起來。因為他非常清楚：南浦大橋如不做新的技術處理，裂縫問題就無法避免。回國後，林元培把自己關在客廳里看幻燈片，細細琢磨那一道道揪人心的裂縫，細細琢磨那一個個化解裂縫的方法，度過了一個又一個不眠之夜。智慧是世上最有價值的財富。裂縫難關導致林元培一篇全新論文的誕生：《南浦大橋設計》。他針對安娜西斯橋的4種裂縫，提出了4類化解方法。果然，按照林氏新方法施工的南浦大橋,經過36輛30噸載重卡車的荷載試驗和實際運營，仍不見裂縫的蹤影。真是一個奇蹟！林元培在南浦大橋設計和施工中，根據實際情況提出了一系列獨創性的見解，並採取有效的措施（如在岸上設定輔助墩以減少塔根彎矩等），使南浦大橋已經在很大程度上不同於安娜西斯橋和貝當橋了。
國際同行肯定了林元培從理論到實踐對疊合梁斜拉橋做出的突出貢獻。
1991年4月26日，美國著名橋樑結構權威、DRC公司總裁鄧文中先生在寫給大橋指揮部的信中說：“看到南浦大橋成功的建造，使我感到很興奮。我覺得這充分說明中國人潛力很大，可以參與和完成世界上任何工程項目。”舉行楊浦大橋通車慶典的那天，朱基說：“老林啊，你現在是出了大名了。”如果說南浦大橋的建成通車，實現了黃浦江市區段上“零”的突破，那么楊浦大橋的建成則使中國的斜拉橋設計建造能力一舉領先於國際橋樑界，奠定了中國在國際橋樑界的地位。楊浦大橋在設計上，當時有3種方案可供選擇：一種方案是照搬南浦大橋設計跨度423米，這是一個現成的方案，但一個橋墩將落在黃浦江中；第二個方案是將一個橋墩緊靠在岸邊放置，這樣跨度達到580米，但岸邊地基十分複雜；第三個方案是兩個橋墩都在岸上，跨度602米。這是當時世界第一的跨度。林元培面臨的選擇是，要么單純求穩，採用第一種方案，但是這樣會留下深深的遺憾；要么爭創一流水平，但要承擔巨大的風險。最後，林元培下了決心，要么不造，要造就要造最好的橋。他義無返顧地選擇了風險較大，但最為合理的602米造橋方案。
楊浦大橋比南浦大橋主跨一下子長出179米，量的變化引起了質的變化。橋樑設計首要的問題是計算出橋樑的內力，而古典的橋樑理論在楊浦大橋面前已顯得無能為力了。憑藉豐富的實踐經驗和深厚的理論功底，林元培早在主持設計重慶嘉陵江石門大橋、重慶長江二橋和南浦大橋等跨徑超過400米的大橋時就發現，古典理論的內力計算同橋樑的實際內力存在誤差，而跨度越大,誤差也就越大。楊浦大橋當時是世界第一跨度，這個前人沒有解決過的問題，自然必須由創造第一的人來解決。林元培創造性地提出了全新的理論——適用於一切空間結構而不囿於橋樑的“空間結構穩定理論”。有位外國專家用古典理論作了一個楊浦大橋設計方案供有關方面參考，它同用“林氏理論”計算的方案相比較，結構的剛度存在著明顯不足，內力計算誤差竟達62%！楊浦大橋的設計成功，證實了林元培為橋樑理論所做出的最新貢獻。
楊浦大橋當時不僅在跨度上創造了世界第一，林元培和他的同事們在橋樑理論的實踐中也創造了許多第一：斜拉索從平面布置改成空間索麵布置後的複雜計算，錨箱因鋼樑斷面改變而作的全新設計，塔形由南浦大橋的H形改為多角鑽石形後對拉索上端錨固方式採取的全新構思等。1992年8月，鄧文中博士與斜拉橋歐洲流派代表人物、德國萊翁哈特設計事務所經理斯文森，斜拉橋北美流派代表人物、美國聯邦政府公路運輸部總工程師伯特爾尼博士和日本東京大學教授西野應“亞行”邀請專門對大橋設計組成員進行了面對面的設計審查，還考察了現場，專家組的結論是：“楊浦大橋的設計不僅在技術上是合理的，而且它代表了橋樑工藝的一個傑出進步。”其中，斯文森的比喻更為精彩，他說：“一個開發中國家能夠在短時間內建造一座創造世界紀錄的斜拉橋，這好比在奧運會上獲得半打金牌。”這是世界一流的專家對世界一流的大橋所作的一流評價。舉行楊浦大橋通車慶典的那天，時任中共中央政治局常委、國務院副總理的朱基與建設功臣代表一一握手。當他來到林元培面前時，特意多停留了一會兒，親切而意味深長地說：“老林啊，時勢造英雄，你現在是出了大名了，今後還要做到國外去。”
林元培當時心裡一陣激動，不禁有點語塞，只是不住地點頭，連連說：“是，是。”
當天晚上，從來不沾菸酒的林元培破例端起一小杯花雕酒，笑吟吟面對家人一飲而盡，共慶勝利。林元培坦言：楊浦大橋的建成，是他有生以來最最激動的時刻。他證明了自己,也為中國贏得了榮譽。1992年9月，在紐約國際橋樑會議的講台上，林元培作為斜拉橋中國流派的代表，向與會的近百名世界各國橋樑設計巨匠們清晰地闡述了他對上海“南浦”、“楊浦”兩座斜拉橋的設計理論，並描繪了中國斜拉橋的發展前景。他的發言，贏得了全場熱烈的掌聲，與會專家們紛紛翹起大拇指，連聲稱讚“Excellent,Excellent（傑出的、優秀的）！”有位外國朋友甚至這么說：“中國的楊浦大橋現在已和中國的長城一樣出名。”走在楊浦大橋上，他的心中有一種永不消失的感覺。現在的林元培擁有了鮮花、掌聲，也有了名譽和地位，但他很清醒，總是謙虛地說：“完成這兩座雄偉大橋的，是一個專家群體，我只是有幸被推上了總工程師、總設計師崗位罷了，掛上了一個‘總’字，是要最後拍板，要多操一點心，多承擔一點責任。一個人本事再大，也是難以獨立設計一座世界級大橋的。”在隨後建造的徐浦大橋中，他毅然把大橋正副設計負責人的重擔交給了3位30多歲的青年技術人員。在工作中，他採取了“放手不放眼”的方法，鼓勵年輕人敢想敢為。他要把大橋設計工程變成一個培養青年人的工程。還是在楊浦大橋通車的那天，妻子問他：“下一步想乾什麼？”林元培豪氣沖天地說：“好好睡一覺，然後再造一座更大的橋，最好是2000米的！”
林元培構想自己在退休後，會有更多的時間來鑽研自己最為喜愛的微分幾何。這純粹是為了自己的興趣，對他而言，這是一個極大的快樂！現在，在閒暇時，林元培偶爾會帶著孫子登上離自己家很近的楊浦大橋，走在橋上，他的心中有一種永不消失的感覺，這種感覺，親切、溫暖、平和，這時，大橋仿佛有著生命。林元培——造橋大師和大橋會在同一個時間裡一起呼吸……
社會任職
中國土木工程學會市政學會副主任。
人物評價
林元培為創造了世界造橋史設計的大師。設計或主持設計的大跨度橋樑涵蓋了上海市楊浦大橋、南浦大橋、盧浦大橋、徐浦大橋、東海大橋等各種橋型。
人物影響
2015年4月10日，在上海舉行的命名儀式上，林元培接過國際小行星中心頒發的“林元培星”銅匾和證書，正式獲得永久性小行星命名。
