簡介
微型飛機也稱掌上飛機是國際上航空科學領域中，比較熱門的一個話題，第二在研究和發展微型飛機的過程裡面，對科學和技術提出了許多新的挑戰，那么我們需要研究這種挑戰，以便採取適當的對策，第三個原因在今後的很長一段時間裡面，可以與預測微型飛機，仍然是航空科學技術領域中的一個很重要的發展研究方向。微型飛行它的英文名稱就是Micro air vehicles，也就是說，MAVS，其中這個S它代表的是微型飛機的種類，因為，微型飛機有各種各樣的種類，那么，首先我們來給大家介紹一下微型飛機的概念，用途及類別。
技術研究
在微型飛機技術研究方面，美國已經有了非常好的基礎，美國國防部預研計畫局，Defence advanced research projects agency也就是通常說的DARPA，那么對微型飛機的指標，總體構想有四條，第一條它微型飛機的最大尺寸不超過15厘米，第二條，最大航程10公里以上，第三條，最大飛行速度至少達到每小時40到50公里，第四條，最大續航時間起碼達到2小時。那么達到這些指標要求的微型飛機，那么就可以用做軍事的用途。那么，為了對微型飛機的概念有一個更加清晰的了解，我們將微型飛機和常規的無人飛機進行對比，那么，我們總結出的微型飛機和常規無人飛機的三個不同點第一個不同點，很顯然就是微型飛機它的小尺寸。它跟正常的常規的無人飛機比較起來它的尺寸是非常小的第二個不同點，微型飛機是在低雷諾數範圍內的超視距飛行和操縱的。這點包含兩層意思，第一層意思是微型飛機是在低雷諾數空氣中飛行的，第二個意思是微型飛機是在低雷諾數空氣中操縱和穩定的。
微型飛機和常規無人飛機的第三個不同點表現在微型飛機是在弱功率信號下的信息獲取與傳遞。我們知道，微型飛機它的尺寸非常小，不允許裝載尺寸很大的信號發射機和接收機，另外，由於微型飛機的電能源供應，也是非常小的，因此呢，也不允許裝載大功率的機載設備，因此，我們說，微型飛機 和常規無人飛機的主要區別之一就是它在弱功率信號下，進行信息的獲取與傳遞。那么這三點就是我們總結出的微型飛機與常規無人飛機的主要的不同點。
主要用途
那么下面我們來看一看微型飛機的主要用途，這些微型飛機以接力棒的形式，將收集到信息傳回到信息處理中心，也就是說我們用這些微型飛機中繼的工具，我們再看看右邊這幅圖，為了了解雲層中有害物質，我方人員拋擲一架微型飛機，這架微型飛機按預定的路線飛行，並返還，那么我們就可以蒐集到雲層中有害物質的樣本，以便進行進一步分析。因此，我們說，微型飛機其中一個用途就是進行生化探測。當然，微型飛機的用途不只這些方面。還有，信號干擾等等，我們就不再這裡一一列舉了，下面我們來看看的微型飛機的類別。
三大別類
根據發展情況，微型飛機主要有三大類別，分別是固定翼微型飛機，微小撲翼機和微型直升機
下面這兩圖是關於微型直升機的。我們先看左邊這幅圖，這幅圖它的名字叫克里撲里。是美國洛克尼克公司研製的。它具有螺鏇槳，它是用來產生升力和推力的。那么在這架微型直升機垂直起降的時候，螺鏇槳產生的是升力，那么在它水平飛行的時候它產生的是推動。下面這個部件就是它的動力系統。再接下來就是它的機載設備部分。另外，這架微型直升機還具有常規的飛機裡面所具有的水平安定面，升降舵，垂直安定面和方向舵等這樣一些典型的飛機控制舵面。
我們再來看右邊這幅圖，是一架四個鏇翼的，微型直升機，有四個鏇翼的微型直升機，它是由美國史丹福大學研製的，這架飛機總重量僅僅5克重。它的尺寸5厘米，那么它是一個四邊形的框架結構，四個角上有四個微小的鏇翼，下面有電機來驅動。其中，中間這個部分有8塊直流電池。
發展現狀
前面我們給大家介紹了微型飛機的概念，它的主要用途和它的類別，下面給大家介紹一下微型飛機發展的現狀，那么，為了讓大家對微型飛機的概念有一個初步的了解，我們先選擇一些有代表性的微型飛機，來看它的一些主要的參數。我們所看到這架飛機它的名稱叫黑寡婦，它是由美國環境航空公司研製的圓盤形的微型飛機，飛機的全重，它的全機重量僅僅60克，其中，動力系統，動力系統包括電池，電機，減速器和螺鏇槳37克，飛機結構重量10克，比例控制系統重6克，任務載荷，包括攝像機，傳輸系統7克。1993年3月22日，黑寡婦飛機創造了該類飛機的多項世界紀錄。包括巡航時間22分鐘，飛行距離16公里，巡航速度每秒12米，俯衝速度達到每秒20米。
我們再看看另外一種具有代表性的微型飛機，它的名字叫衛星，它是由美國的桑得公司和洛克希德馬丁公司聯合研究的，飛機機翼翼展15厘米，起飛重量85克，其中有效載荷18克，動力源44.5克，電力發動機13.5克，它的主要技術指標為巡航速度每小時48公里，飛機距離5.6公里，續航時間20分鐘。下面呢，主要給大家介紹一下自1997年到2001年在美國舉辦的每年一度的國際微型飛機競賽情況。我們看到這幅圖是從1997年到2001年這5年，每年獲得國際微型飛機競賽冠軍的飛機它的機翼的翼展。隨著比賽年度的變化情況。1997年的時候，它的冠軍飛機微型飛機它的翼展大約在24英寸左右，1998年的時候，降到了15英寸，1999年，進一步降到了12英寸左右。2000年降了10英寸左右，到2001年，大約在6英寸左右，6英寸這個數量級就是我們15厘米這個數量級。
從這條線上可以看出來，近幾年來，微型飛機的翼展隨著時間的推移，呈一個直線下降的趨勢。那么我們給大家介紹一下2001年參加國際微型飛機競賽的相關單位及飛機，以便大家對這方面的情況有一個初步的了解，我們看到這三幅圖是2001年佛羅里達大學研製的微型飛機，那么這架微型飛機是很有特點的它的機翼是像鳥的羽毛一樣，另外它可以展開也可以收起，我們看到上面這兩幅圖就是它機翼展開的情況。而下面這幅圖是它機翼收起的情況。我們看到這兩幅圖是聖瑪利亞大學研究的飛機。那么在右上圖這架，微型飛機放在了一架稱重器，上，而稱重器上顯示了一個數字，96.1，那么這個也就說明這架微型飛機的重量是96.1克，可見它是非常輕的。我們所看到的這兩幅圖分別是美國的brigham－young大學的微型飛機，和亞利桑那大學的微型飛機。左上圖的微型飛機就是brigham－young大學的微型飛機，這種微型飛機它有獨特的布局，它是一種雙飛翼的布局，有雙層的機翼。右下圖是亞利桑那大學參加2001年國際微型飛機競賽的飛機，它的尺寸也是非常小的。
我們看看，這兩幅圖上顯示的微型飛機，分別是韓國的Koukuk大學的微型飛機和美國的賓夕法尼亞州立大學的微型飛機，韓國Koukuk大學的微型飛機它是由透明材料製成的，所以，我們從外面清楚地看見，裡面的構造和內部的部件，右下圖是美國賓夕法尼亞州立大學的微型飛機，我們看看這架黃色的微型飛機，它的旁邊站了一隻水瓶，這水瓶是正常高度的水瓶，可以看出，這架微型飛機的高度僅僅是這隻正常水瓶高度1/6到1/7。這也說明這架微型飛機是非常小的。
我們再來看一看，圖片上所顯示的這兩架微型飛機，它們分別是加利福尼亞州立工業大學的微型飛機和Worcester為工業學院的微型飛機。這個加利福尼亞州立工業大學的微型飛機它有機翼機身融合的布局形式，呈一個圓餅狀，它的大小跟手掌的大小差不多，而下面這個Worcester工業學院的微型飛機它有機翼機身融合的布局形式，有一個單垂尾，有升降舵，我們看到這幅圖代表了韓國在微型飛機研究方面的研究成果。這架飛機，是韓國科學技術學院研製的用於參加2001年國際微型飛機比賽的飛機。
上面我們給大家介紹了微型飛機在國外的發展現狀，那么在研究和發展微型飛機的過程裡面，我們需要解決很多問題。那么，下面，我們給大家介紹一下微型飛機的若干關鍵技術與面臨的挑戰，經過歸納與總結，我們將發展和研究微型飛機的關鍵技術歸納為7條。
技術歸納
第一條，就是低雷諾數的空氣學問題。第二條，高推重比的微型動力系統，
第三條，大容積重量比的結構設計技術。
第四條，飛行穩定性操縱性與控制技術。
第五條，弱功率信號下的超視距遙控導航信息傳遞技術。
第六條，多學科設計最佳化技術。
第七條，基於微機電的加工與製造技術，微機電就是我們經常提到的MEMS技術。
那么，這7條關鍵技術是我們歸納和總結出來的研究和發展微型飛機所必須解決的問題，也就是說是我們面臨的挑戰。那么為了對這些問題有一個進一步的認識，我們下面做一些比較詳細的介紹。
空氣學問題
首先我們來看看低雷諾數的空氣動力學問題，為了讓大家對低雷諾數空氣動力學問題有一個更加清楚了解，我們首先來看一看雷諾數的定義。雷諾數是這樣定義的，在對流動空氣的控制方程進行無量綱和的時候，方程中出現相似參數，而雷諾數就是其中最重要的相似參數。這裡所說的控制方程，那么就是我們說的空氣在流動過程中，它應該遵守的能量守恆的方程和動量守恆的方程，雷諾數的表達數可以寫成這樣一個式子，ρ（讀音：柔），VL/μ（讀音：謬），其中ρ（讀音：柔）表示氣體的密度，它是一個在正常空氣條件下是不變的，V代表氣流和飛行器的相對速度，L代表飛行器的長度，μ（讀音：謬）表示氣體的粘性常數，雷諾數它的物理意義是什麼呢？實際上它反映了空氣動力中，慣性力和粘性力的相對大小。什麼是慣性力呢？就是M乘A，M就是流動空氣的質量，A就是它的加速度，什麼是粘性力呢？就是飛行器在空氣中飛行的過程裡面所受到的阻力，雷諾數很小是，粘性的效應很突出，而雷諾數很大的時候，粘性效應可以忽略不記。
因此，我們通常所研究的大雷諾數的空氣動力學問題和我們在設計微型飛機的時候，所用到的低雷諾數的動力學問題有本質的區別。那么，在對大飛機而言，我們知道，大飛機的飛行速度一般都是非常高的，一般我們達到超音速的狀態，特徵尺寸也是非常大的，因此，雷諾數的數值也是非常高的。而對於微型飛機來講，因為它的飛行速度是比較慢，另外它也非常小，所以它的雷諾數的數值是非常小的。那么，這兩種空氣動力學問題它的機理和它的研究方法都有本質性的差別，需要我們進一步深入地研究。
那么，下面我們來看一看，雷諾數與飛機大小的關係，以便大家留下一個直觀的印象，因為，雷諾數的數值是非常大的通常以百萬作為單位，以Mill作為單位，對於波音737這樣的大型飛機它的雷諾數大約在100個百萬左右，對於正常的無人機而言，常規的無人機而言它的雷諾數大約在一個百萬到10個百萬之間，而對於像老鷹這樣的飛行物，它雷諾數大概在10萬到百萬之間，而，像我們所關心的MAV，也就是微型飛機它的雷諾數大概在10的四次方，到10的5次方之間。對於像蝴蝶這樣的飛行物，它的雷諾數大約在10的3次方到10的4次方之間。我們從這個圖上可以看出，波音737這樣的大型飛機，它的雷諾數和我們所關心的微型飛機這樣的雷諾數它的量級差別是很大的。因此，在空氣的流動機理和它的研究方法上面，有本質性的差別，那么，如何解決這一問題呢？它的解決方法跟常規的大型飛機的空氣動力學解決方法，思路是相同的。也就是說無外乎是數值模擬的辦法和氣動實驗的辦法。那么我們所看到這幅圖實際上是用數值模擬的辦法，模擬微型飛機在低於雷諾數空氣中，流動的情況。那么，對一個發展到對一個簡單物體，像球，圓柱這樣一些物體，我們可以很好地用數值方法來模擬它們在低雷諾數空氣中的流動的情況。而對於像微型飛機飛行器這樣具有複雜外形的幾何體，我們需要研究它在低雷諾數空氣中的流動的機理和它的數值模擬方法。
下面我們來看看，研究和發展低雷諾數空氣動力學第二個基本途徑，也就是風洞及實驗技術。那么，對於微型飛機而言，我們要發展和研究微型飛機，就需要進行風洞實驗，這時，我們需要特種的風洞來支持這個實驗，這種特種的風洞需要具有兩個特點。第一個就是它的低雷諾數要求，這點是大家很容易理解的，為什麼呢？微型飛機是在低雷諾數空氣中飛行的，另外一個要求就是它的低湍流度要求，那么為什麼有低於湍流度要求呢？主要是要求微型飛機所受到空氣動力和它的力矩它的量值是非常小的。如果說，風洞中的流動品質不是很好，那么，空氣流動的擾動，所產生的力和力矩它的量級足以和正常飛行情況下真正在微型飛機上產生的真正的升力和它的力矩，它的量級是差不多的，這樣就會影響到我們整個測量的精度，因此，我們要求這種特種風洞具有低湍流度，同時滿足這兩個條件的風洞在世界上也不是很多見的，也是比較少見另外，有關微型飛機所受的空氣動力和它的力矩都非常小因此在正常的風洞裡面所產生的風洞的控制系統，它的測力系統和它的包括模型的懸掛系統，那么都需要重新地設計和改進，這樣才能滿足微型飛機設計的要求。
我們在研究和發展微型飛機的時候，所碰到第二個關鍵技術就是高推重比的微型動力系統。我們知道，動力是飛機的心臟，那么，高推重比的微型動力系統，我們對於高推重比的微型動力系統而言，有三個問題需要解決，第一個問題就是需要解決高效率的螺鏇槳的設計技術，為什麼提出這樣一個問題？因為我們從下面的介紹可以看出，世界上所研製的微型飛機大多數都是用電動機來帶動螺鏇槳，使飛機飛行的，那么，微型飛機的尺寸非常小，當然它的螺鏇槳也將非常小，如何提高微型螺鏇槳的效率，就是我們要解決的，關鍵問題之一。我們所面臨的第二個問題，在這方面所面臨的第二個問題就是高能量密度電池，及節能微型電機的研究。
那么，為什麼要研究這個問題呢從前面的講解我們可以看到，我們世界上研究的最新式的，最先進的微型飛機像黑寡婦和衛星這樣的微型飛機，它的續航時間，也僅僅只有20分鐘。而的DARPA的要求是兩小時，這個差距是非常大的。那么，怎么縮短這個距離呢？那么，主要要提高它的電能供給。那么，研究高能量密度電池和節能微型電機就是解決這一類問題的一種途徑。另外一種方式就是要求微型的噴氣發動機美國國防部預研計畫據，也就是DARPA，正在資助麻省理工學院研製由矽製成的氫燃料，紐扣式的微型噴氣發動機。這種發動機它的直徑只有1個厘米，也就是說像我們正常的比一般人民幣的直徑還要小一點，厚度是三個毫米，其推力在0.05－0.1牛頓之間，每小時約耗10克的氫，也就是說它要飛行兩個小時的話，它耗20克的氫，它的氫燃料這個燃料的重量是非常小的，這種微型飛機發動機計畫在2001年生產出可以用於飛行的樣機，屆時可使微型飛機的速度達到每小時57到114公里。飛行距離達到60到111公里，可以說，微型噴氣發動機技術是解決目前微型飛機短航時和短航程這一缺點的最根本的出路。
我們看這幅圖，就是麻省理就學院研製的由矽製成的氫燃料，微型噴氣發動機的原理圖，它的直徑是1個厘米，厚度是三個毫米，雖然像一個紐扣式的一個微型噴氣發動機，但也是麻雀雖小，五臟俱全。它有進氣口，有排氣口，有燃燒室，有火焰穩定器。有各種各樣的轉子葉片，像壓氣機的轉子葉片，壓氣機的擴壓器葉片，渦輪轉子葉片，渦輪導向器葉片等等。也就是說它具有正常的發動機大型發動機所應當具備的全部的主要部件和系統。
我們在研究和發展微型飛機的過程裡面，我們碰到的第三個關鍵技術就是大容積重量比的結構設計技術。我們知道，微型飛機它面對的最大矛盾就是它的小尺寸和輕重量，另外呢它又要裝載基本上像大飛機一樣全部的主要的機載設備，當然它的機載設備的尺寸跟大飛機相比是小型的。但也是應該主要的系統，都要裝載在飛機裡面，因此為了解決這一矛盾，研究新型的結構布局形勢就成了關鍵，我們前面所看到的圓盤式布局，雙飛翼布局，像圖所示的雙翼布局，等等都是新型結構布局的探索。
另外，解決這一問題的另外一種途徑，就是將電池與結構複合起來也就是電池與結構的複合技術，也就是說我們把結構做成電池，電池也是結構。當然可以是全部，也可以是部分。一方面它可以大大減輕微型飛機的重量，另外一方面可以提供比較充足的電能。據悉，美國正在研究將微型飛機的固定翼用薄膜電池來製作這樣一種新型的技術。
在研究和發展微型飛機的過程里，我們所碰到需要解決的第四個關鍵技術就是飛行的穩定性，操縱性與控制技術，微型飛機它的尺寸非常小，它的空氣流動的粘性又非常大，因此，採用傳統的舵面，控制方式就是比較困難的這個時候我們可以利用，微機電技術中控制流動控制的方式，來代替傳統舵面方式。同樣可以實行飛機姿態的穩定和控制，為了說明這個概念，我們來看這樣一個圖，這個左邊這幅圖是一架飛機的三角翼，是一個三角翼，它的機翼的左前緣由微激勵器分布了一排分散式氣囊，右機翼的前沿是正常的機翼前緣。那么，由於分散式微氣囊的作用，使機翼左右兩個前緣所產生的流動就是不對稱的流動，因此，左右兩邊就有一個升力差，這種升力差就能夠產生一個使機翼滾轉的力矩。那么，為了對這個問題有一個更加清楚的描述，我們來看看這兩組圖。
我們先看看左邊這組圖，它表示了微氣囊在機翼前緣的位置，分別在下部，下前部，上前部和上部。而，右邊這組圖代表了左右兩機翼前緣它的氣流分布形成漩渦的情況。對於右前緣，由於沒有分散式氣囊，因此在任何情況下它的流動都是相同的，而對於左前緣，由於有不同位置的分布氣囊，因此它的流動大小它的流動形成的渦就是不相同的，因此它就產生了不同力矩。
那么這幅圖就更加清楚地說明這個概念，這幅圖的橫坐標是氣囊的位置，它用角度（讀音：cita）來表示，縱坐標表示由於不對稱流所產生的滾轉力矩的大小，我們可以看出來，隨著氣囊位置的變化，滾轉力矩的大小是變化的，這就說明，我們可以採用流動控制的方式取代傳統的飛機舵面，那我們又產生了兩個新的問題，第一個問題就是如何產生這種微氣囊，我們在真實的飛機上，如何產生這種微氣囊這就是我們遇到一個新的問題，實際上這個必須藉助於MEMS技術來解決。另外一個我們怎么樣來分布氣囊在整個機翼表面怎么樣分布氣囊，並且實現氣囊的控制，這個是我們要解決的問題。
我們在研究和發展微型飛機時候碰到第五個關鍵技術就是弱功率信號下的遙控導航和信息傳遞技術。實用性微型飛機它的航程要求在10公里以上，而由於微型飛機嚴格的重量限制，不允許有較大尺寸的機載接收機和發射機，微型飛機往往必須在微弱信號下實現長距離的遙控或導航，因此，開展弱功率信號下的超視距遙控導航信息傳遞關鍵技術與設備的研究勢在必行。可以這樣講，弱功率信號下的超視距遙控導航信息傳遞技術是把微型飛機從實驗室投入到實際使用的關鍵性的技術，我們在研究和發展微型飛機的時候，所碰到第六個關鍵技術是多學科設計最佳化技術，我們看到這幅圖實際上是以三個學科分別是Aerodynamics空氣動力學學科，Structure結構學科，Propulsion，就是推進系統，這三個學科為例來說明多學科設計最佳化的一個整個過程。一個最佳化運算元，將設計變數在各個學科內部，也就是說分別在Aerodynamics，Structure和Propulsion這三個學科內部進行最佳化，並且在學科之間進行最佳化，最後，得到滿足約束條件和最佳性能要求的設計。這就是一個多學科的設計最佳化的一個整個思路，那么對於多學科設計最佳化而言它可以用在大型飛機上，也可以用在其他的飛行器設計裡面，甚至可以用在任何一種工業產品的設計上，那么，對於微型飛機而言，它就顯得更加迫切，為什麼？就是我們前面經常提到的微型飛機的小尺寸和輕重量的要求，所造成的，那么，美國國防部預研計畫局DARPA目前正在資助該方面的研究，而且在長度為6英寸，約15厘米的可執行偵查任務的微型飛機設計中取得成功。該多學科最佳化設計系統中，所涉及學科主要有微型推進系統的性能參數，低雷諾數空氣動力學，飛行力學與品質，飛行控制及結構布局與細節設計等，涉及這些學科的模組用一個叫NEWsumt－1型的軟體包聯合起來，形成實用的多學科設計最佳化平台，這裡面有一個SUMT這個詞，那么它實際上是最佳化設計方面一種比較先進的技術，叫序列無約束規劃技術。那么，NEW就是它的發展型，ONE就是它的第一個版本。那么用這樣一個NEWSUMT－1型的軟體包形成了實用的多學科設計最佳化平台。
那么在研究和發展微型飛機的過程裡面，我們所碰到第七個需要解決的關鍵技術就是基於微機電的加工與製造技術。也就是說基於MEMS的加工與製造技術。向著微型化，高度化，集成化方向發展，MEMS正是伴隨著這一趨勢誕生和發展的。自從80年代末，美國首次出現直徑為100個U（讀音：謬）M的微電機以來，MEMS研究得到了迅猛發展，各種微執行器，微控制器，以及微機器人相繼問世，且各種機構趨於高度集成。形成完備的微機械電子系統。整個系統的尺寸縮小到幾毫米，甚至幾百微米，並開始了基於MEMS的微型器械研究，同時，MEMS研究已從單一的加工技術向設計向設計和製造一體化系統方向發展，出現了許多集成設計與製造工具技術。如微電子機械，計算機輔助設計，MEMCAD系統，先進微系統計算機輔助原型，CAPAM系統等等。還出現了實用的CAD系統和MEMS仿真工具等。
那么，為什麼說基於MEMS技術的加工和製造技術是研究和發展微型飛機的關鍵技術呢？我們看看這兩幅圖就不難找到答案，我們的左上圖是一架微型飛機，它的尺寸要求小於15厘米，重量，要求限制在100克。如此小和如此輕的微型飛機，又要裝載正常飛機所應當具備的主要的機電設備，當然這種機電設備它的尺寸也是微型化的。那么，如果不依靠MEMS製造技術的話這種微型飛機實際上是製造不出來的。
我們看看這兩幅圖，這兩幅圖分別是我們在微型飛機上所採用的機載設備，左邊上面圖，是將這些機載設備和我們正常大小的3.5寸軟碟它的尺寸進行比較，這是一個3.5寸的軟碟，下面兩個是在微型飛機上所用的機載設備，這種機載設備它的原件高度地集中化，集成化，它的尺寸又非常小，因此，必須採用MEMS技術，才能加工出這種機載設備來。下面一幅圖也是同樣的，在微型飛機上所用機載設備的它和正常長度的鋼筆比較起來它的尺寸也是非常小的另外它又是高度集成化的，因此我們也必須採用MEMS技術才能加工和製造出這種機載設備來，因此我們說，基於MEMS的製造和加工技術是解決微型飛機研製的一個關鍵問題。
總結
首先，給大家介紹了微型飛機的概念，用途及種類，二，給大家介紹了微型飛機的發展現狀。第三，給大家介紹了微型飛機的若干關鍵技術與面臨的挑戰，我們歸納為七個關鍵技術它們分別是低雷諾數的空氣動力學問題，高推重比的微型動力系統，大容積重量比的結構設計技術，飛行穩定性操縱性與控制技術，弱功率信號下的超視距遙控導航信息傳遞技術，多學科設計最佳化基礎，以及基於微機電的加工與製造技術。微型飛機由於其具有特殊的作用和低廉的價格，因此，發展微型飛機和相關的技術是客觀需要的。這種需要使我們面臨著許多技術上的挑戰，這些技術上的挑戰，既涉及到空氣動力學，推進系統，結構材料與設計等，傳統的航空技術領域，又涉及到微機電設計與製造等新型的學科領域，我們只有面對這些挑戰，採取，科學求實的態度，去解決這些問題，才能最終戰勝這個挑戰。並且實現航空技術上的又一次的飛躍。
