簡介
太中銀鐵路2011年1月11日9時58分，隨著太原至包頭的2681次列車緩緩駛出太原站，歷時4年8個月建設的太（原）中（衛）銀（川）鐵路正式宣告全線通車，徹底結束了山西西南部、寧夏中北部沒有鐵路及太原、銀川兩地間沒有直達火車的歷史。
太原至中衛（銀川）鐵路東起太原南站，西達包蘭線中衛站、銀川站，跨越山西省西南部、陝西省北部、寧夏回族自治區中北部地區，橫穿23個縣（市、區），三跨黃河，線路等級為Ⅰ級，橋隧占比38％。太原至中衛線路全長751公里，定邊至銀川線路全長194公里，全線里程中新建線路長892公里，山西境內約195公里、陝西境內約277公里、寧夏境內約420公里。全線新建車站37個，其中縣級以上客運站18個。
鐵路部門安排經該鐵路運行的旅客列車共17對，其中新增開客車3對，原有客車改變徑路或車次，現經太原至中衛（銀川）鐵路運行的有14對。新增開客車3對為太原－包頭2681／42683／2次，銀川－中衛7531／４／17533／2／3次，太原－柳林南6809／10次。原有客車改變徑路或車次，現經太原至中衛（銀川）鐵路運行的14對中有9對仍為原車次，5對改變了車次或運行區間。
太（原）中（衛）銀（川）鐵路形成了一條自青島、濟南、石家莊、太原、銀川至烏魯木齊，貫通東部和西部的現代化鐵路大通道。全線最高運營速度每小時160公里，預留每小時200公里條件。太中銀鐵路的設計能力客車為每日40對，貨運能力為每年6000萬噸。西部地區至華北主要城市的運輸距離可縮短100公里至500公里。
太（原）中（衛）銀（川）鐵路將成為西部地區通往東部最便捷的通道，對增強西北與東部沿海地區的經濟、社會、科技、文化交流，促進西部大開發戰略的實施、保障國家能源運輸安全和促進沿線資源開發及民族地區、革命老區發展具有十分重要的意義。
主要站點
太中銀鐵路1、全線車站概況太中正線設車站46個，其中新建車站32個，既有車站9個（封閉1個），預留車站6個。山西境內既有站3個，新建車站9個，共12個；陝西境內既有站1個，新建車站14個，預留1個，共16個；
寧夏境內既有站5個，封閉1個，新建車站9個，預留5個，共18個。全線編組站有石太線上的榆次編組站和包蘭線上的迎水橋編組站共2個。客運站有石太線上的太原南站和包蘭線上的中衛站共2個。改建神延線上的綏德站為本線的中間站。
新建中間站32個，其中近期辦理貨運業務的中間站有：清徐站、交城站、文水站、汾陽站、呂梁站、靖邊站、紅寺堡站等7站；遠期辦理貨運業務的中間站有：北六堡站、柳林北站、吳堡站、子洲站、橫山站、定邊站、太陽山站、中寧東站等8站；辦理客運的中間站除上述辦理貨運的中間站外尚有：義合鎮站、鮑渠站、石洞溝站、紅柳溝站、大水坑站等5站；
越行站有：褚家溝站、吳城莊站、周家鹼站、楊橋畔站、東坑站和磚井站等6站；會讓站有：板窯站、紅井子站、汪水塘站、紅溝窯站、水套站和雙井子站等6站。預留會讓站有：耿兒莊站、朱新莊站、老鹽池站、茅頭墩站、小鹽池站和潘營站等6站。既有中間站有：石太線上的鳴李站，包蘭線上的黃羊灣站（移位新建）、柳家莊站（移位新建）、鎮羅堡站（封閉）等4站。
2、銀川聯絡線設車站18個（不含定邊站），其中新建車站7個，既有車站3個，預留車站8個。陝西境內預留車站2個；寧夏境內既有站3個，新建車站7個，預留車站6個，共16個。既有客運站1個，為銀川站。新建中間站7個，其中近期辦理貨運業務的中間站有：鹽池站、靈武站等2站；遠期辦理貨運業務的中間站有：梅花井站、永寧站等2站：辦理客運的中間站除上述辦理貨運的中間站外尚有：高沙窩站、寧東站等2站；會讓站有牛毛井等1站；預留會讓站有：王兒莊站、陡溝站、田記掌站、姬家圈站、賀莊子站、岳家溝站、農場站和先鋒站等8站；既有中間站有平吉堡站和雙渠口站等2站。
設計方案
中鐵十六局建成後的太中銀鐵路綏德車站候車大廳一、設計範圍
1、太中正線：太原樞紐太原南站至包蘭線迎水橋編組站。正線起點為石太線太原南站站中心K220+500＝DK0+000，（貨線為榆次編組站站中心K208+650），終點為包蘭線迎水橋編組站站中心K696+800，正線長度748.181km（其中新建長度為711.602km，既有線增二線8.7km，利用既有線27.879km）。
2、銀川聯絡線：起點為定邊站站中心（DK512+400），終點為包蘭線銀川站（K524+514），長度194.025km（其中新建長度為180.853km，既有線增二線13.172km）。
3、太原樞紐榆次編組站、迎水橋地區迎水橋編組站、包西、包蘭、石太、寶中線改建工程及樞紐（地區）相關工程。
二、設計年度初期2015年，近期2020年，遠期2030年。
三、線路概況新建鐵路太原至中衛（銀川）線是位於京包鐵路以南、隴海鐵路以北的一條東西向鐵路幹線，線路經過寧夏自治區東部、陝西省北部和山西省中西部地區。線路起點自太原南站中心（DK220+500）引出（貨物線自石太線榆次編組站站中心DK208+650引出），經山西省太原市、晉中市、太原市小店區，跨汾河，經清徐縣，進入山西省呂梁市交城縣，經文水縣、汾陽市，越呂梁山，沿東川河進入呂梁市離石區，經柳林縣跨越黃河，進入陝西省榆林市吳堡縣，越嶺進入綏德縣，在縣城附近跨越無定河及神延鐵路。
沿大理河行進，經子洲縣、橫山縣，經螞蟻河，越嶺後進入鄂爾多斯台地，經毛烏素沙漠南緣進入靖邊縣，經榆林市定邊縣進入寧夏回族自治區吳忠市鹽池縣，經吳忠市太陽山規劃園區、同心縣、寧夏紅寺堡開發區進入中衛市中寧縣，跨越黃河和包蘭鐵路，引入包蘭線上的黃羊灣車站，經中衛市至包蘭線上的迎水橋編組站，線路終點為迎水橋編組站站中心BLK696+850。銀川聯絡線自定邊站引出（站中心為DK512+400），經榆林市定邊縣進入寧夏回族自治區吳忠市鹽池縣，並行307國道和青銀高速公路進入銀川市靈武縣，經寧夏自治區寧東能源重化工基地和靈武縣，跨越黃河進入永寧縣，接入包蘭線上的平吉堡站，線路終點為銀川站BLK524+514。
四、經濟與運量
1、貨運量
地方運量太中線直接吸引區域為太原市、晉中市、呂梁市、榆林市、銀川市、吳忠市和中衛市。本線地方運量的構成：傳送貨物以煤、焦炭、礦建、化工、農牧產品等貨物為主；到達貨物以煤炭、鋼鐵、木材、石油、化肥等貨物為主。煤主要供呂梁境內焦化廠和通過石太線外運到天津港及河北、山東等地，焦炭主要發往天津港和鞍鋼、首鋼等地，煤和焦炭傳送運量占全線總傳送量的50%左右，煤到達量占全線到達總量的47%左右。全線貨物到發量，預測初期發到總量為3373×104t，其中傳送量為2515×104t，占發到總量的74.56%，到達量為858×104t，占發到總量的25.44%。近期發到總量為4306×104t，其中傳送量為3239×104t，占發到總量的75.22%，到達量為1067×104t，占發到總量的24.78%。遠期發到總量為5609×104t，其中傳送量為4213×104t，占發到總量的75.11%，到達量為1396×104t，占發到總量的24.89%。
2、通過運量
西北地區與內地的交流目前主要有南北兩條通路，南通路為隴海線，北通路為京包-包蘭線，設計年度太中銀鐵路的建成，形成西北地區與華北、東北交流的三條鐵路通路。在考慮合理徑路和太中銀鐵路分流原則的基礎上，確定研究年度從兩條既有鐵路轉移過來的貨運量。
五、鐵路主要技術標準
1、鐵路等級：I級
2、正線數目：太原南至定邊段雙線；定邊至中衛段、定邊至銀川段單線並預留複線條件。
3、限制坡度：6‰，其中太原南、榆次至綏德段雙機坡13‰。
4、旅客列車設計行車速度目標值：160km/h，預留200km/h條件。
5、最小曲線半徑：一般3500m，困難2800m。
6、牽引種類：電力。
7、機車類型：客機SS9、動車組，貨機SS7。
8、牽引質量：4000t，預留5000t條件，綏德以東一次建成開行5000t列車條件並適時開行5000t列車。
9、到發線有效長：綏德以西850m，預留1050m條件，綏德以東1080m。
10、閉塞類型：雙線區段自動閉塞，單線區段半自動閉塞。
11、建築限界：本線建築限界按雙層貨櫃運輸的建築限界設計。
中鐵十六局建成後的太中銀鐵路全長12.3公里長的吳堡隧道進口六、線路、軌道
1、線路
太中銀線運營長度942.206km，新建長度892.455km，利用既有線長度27.879km，既有線增二線長度為21.872km；其中太中正線長度748.181km，新建長度為711.602km，利用石太既有線長度1.8km，利用包蘭既有線26.079km，既有包蘭線增二線長度為8.7km；銀川聯絡線長度194.025km，新建長度180.853km，包蘭增二線長度為13.172km。全線直線長度624.113km，占線路長度的66.2%，曲線長度318.093km，占線路長度的33.8%。全線最小曲線半徑使用124.203km，占全線總長度的13.2%；最小坡段使用為17.295km，占全線總長度的1.8%。
2、軌道設計類型
1）有碴軌道採用類型
正線軌道按重型軌道標準設計，一次鋪設跨區間無縫線路。
鋼軌：採用60kg/m全長淬火鋼軌，長度大於1km的隧道內採用60kg/m耐腐蝕鋼軌。軌枕採用Ⅲ型有擋肩鋼筋混凝土軌枕，長度2.6m，減振降噪要求較高的橋樑地段採用2.6m長無擋肩或有擋肩彈性軌枕；每公里舖設標準1667根/km。扣件採用彈條Ⅱ型扣件。
2）無碴軌道採用標準本線無碴軌道的鋪設位於長度大於6000m以上的隧道內。結構選型：採用雙塊式無碴軌道。
七、路基
1、路基工程概況貫通方案共有個別路基工點779處（含銀川聯絡線），總計338036.45延長米。主要工點類型有：路堤坡面防護、高路堤、浸水路堤、路塹坡面防護、深路塹、膨脹土路塹、地下水路塹、陡坡路基、風沙地區路基、鹽漬土路基、鬆軟土地基路堤、地震液化地基路堤、擋土牆等。
其中路堤坡面防護9處，計520.33m；高路堤41處，計6945.57m；浸水路堤48處，計22374.2m；路塹坡面防護168處，計35175.6m；深路塹97處，計14882.58m；膨脹土路塹60處，計42610.46m；地下水路塹5處，計3470m；陡坡路基10處，計1371.26m；風沙地區路基251處，計146496.68m；鹽漬土路基1處，計950m；鬆軟土地基路堤67處，計54897.44m；地震液化地基路堤10處，計6692.33m；擋土牆9處，計1650m，採空區路基一處，滑坡地段路基2處。
2、路基面寬度、路基基床160km/h速度，路堤0.8m，路塹0.6m。200km/h速度，路肩寬度不小於1.0m。
八、橋涵
沿線橋涵分布概況
太中正線：
特大橋60座94340m
大橋147座36692m
中橋104座8882m
框構橋39座10402m2
公路橋51座81056m2
涵洞1274座37760m。
正線新建線路全長711.602km，共有橋樑311座，139914延米，橋樑占線路長度的19.7%；涵洞共1274座37760橫延米，每公里1.79座。
銀川聯絡線：
特大橋14座32533m
大橋15座4020m
中橋15座1243m
框構橋8座2061m2
公路橋51座81056m2
涵洞1274座37760m。
銀川聯絡線新建線路全長180.853km，共有橋樑44座，37796延米，橋樑占線路長度的20.9%；涵洞共371座，9911橫延米，每公里2.05座。
九、隧道
沿線橋涵分布概況：太中正線新建隧道159座，其中雙線隧道156座，隧道總延長124.884km；單線隧道共3座，隧道總延長46.857km；隧道延米合計150.969km（以左線為準），隧道總延長占線路總長的20.2%。本線有2座特長隧道：呂梁山隧道，設計為2座單線隧道，左線隧道長20785m，右線隧道長20772m；興旺峁隧道，設計為雙線隧道，長11240m。
十、走向
1、線路起點自太原南站中心引出，經山西省太原市、晉中市、太原市小店區，跨汾河，經清徐縣，進入山西省呂梁市交城縣，經文水縣、汾陽市，越呂梁山，沿東川河進入呂梁市離石區，經柳林縣跨越黃河，進入陝西省榆林市吳堡縣，越嶺進入綏德縣，在縣城附近跨越無定河及神延鐵路，沿大理河行進，經子洲縣、橫山縣，經螞蟻河，越嶺後進入鄂爾多斯台地，經毛烏素沙漠南緣進入靖邊縣，經榆林市定邊縣進入寧夏回族自治區吳忠市鹽池縣，經吳忠市太陽山規劃園區、同心縣、寧夏紅寺堡開發區進入中衛市中寧縣，跨越黃河和包蘭鐵路，引入包蘭線上的黃羊灣車站，經中衛市至包蘭線上的迎水橋編組站，線路終點為迎水橋編組站站中心。
2、銀川聯絡線自定邊站引出，經榆林市定邊縣進入寧夏回族自治區吳忠市鹽池縣，並行307國道和青銀高速公路進入銀川市靈武市，經寧夏回族自治區寧東能源重化工基地和靈武市，跨越黃河進入永寧縣，接入包蘭線上的平吉堡站，線路終點為銀川站。
開行方案
中鐵十六局建成後的太中銀鐵路線路工程太中銀鐵路目前正在進行160KM/t聯調聯試，客貨車開行方案已經出台，客車開行方案如下：
1、包頭~太原1對，全程太原局SS3型機車擔當，太原局與呼和局在綏德換班跨局輪乘；
2、包頭~邯鄲、包頭~東勝各1對，包頭~太原由太原局SS3型機車擔當，太原~北京鐵路局由京局HXD3型機車擔當，太原局與呼和局在綏德換班跨局輪乘；
3、銀川~北京西、銀川~安陽各1對，銀川~太原由太原局SS3型機車擔當，太原局、蘭州局在靖邊跨局輪乘；
4、北京西~蘭州、北京西~烏魯木齊、北京西~拉薩各1對，全程由蘭州局ss7e型機車擔當，北京西~太原由太原局乘務員擔當，太原~蘭州由蘭州局乘務員擔當；
5、西安~北京西3對、延安~北京西1對、成都~北京西1對，全程由西安鐵路局SS7E機車和乘務員擔當；
6、西安~齊齊哈爾1對、西安~天津1對，西安~石家莊由西安鐵路局HXD3擔當，西安鐵路局和北京鐵路局乘務員太原跨局輪乘；
7、太原局管內客車1對，由太原局機車和乘務員擔當。
以上合計16對，沒有開行動車組（因G網原因，下次調圖增開）其中跨局15對，管內1對，太原局乘務員擔當9對。貨車開通初期鋪畫30對。
工程亮點
| 序號 | 名 稱 | 起訖里程或 中心裡程 | 長度 （m） | 工程特點 |
| 1 | 小東川河 特大橋 | DK160+422.94 | 795.76 | 墩高70m，大跨箱梁現場分段預製，造橋機拼裝施工，工期緊。 |
| 2 | 柳林特大橋 | DK203+480 | 3429 | 跨307國道、三川河及柳林縣城，主跨為60＋128＋60m連續拱梁，簡支箱梁採用現場預製，架橋機架設施工難度大，工期緊。 |
| 3 | 柳林隧道 | DK208+367～ DK215+998 | 7631 | 本標最長的隧道；岩溶裂隙發育，有煤層瓦斯；岩層多呈水平，成拱困難；有採空區；黃土地段施工難度大；隧道從李家溝水庫下穿過，確保不滲水，是難點；不良地質地段施工避免隧道坍塌是重難點；確保在契約工期內按期完工是重點，工期緊。 |
| 4 | 吳堡黃河 特大橋 | DK216+424.07 | 866.78 | 跨越黃河，主跨基礎為水中鑽孔樁，深水樁基；大體積承台；四孔主跨梁部為70＋4×120＋70m剛構連續梁，墩高84m，施工難度大，工期緊。 |
| 5 | 清河溝 特大橋 | DK223+162.35 | 1107.39 | 上跨正在施工的高速公路，主跨為84＋3×144＋84m剛構連續梁，墩高126m，是本標段跨度最大、墩高最高的橋樑，也是全線跨度最大的橋樑，工期緊。 |
預案評價
中鐵十六局 建成後的太中銀鐵路跨青銀高速公路苗家坪特大橋一、國民經濟評價
1．指標和盈利能力分析
（1）經濟內部收益率（EIRR）12.64％
（2）經濟淨現值（ENPV）773222萬元
在社會折現率取值為10％時，本項目經濟淨現值為773222萬元，即國家為本項目投入的資金，除可以得到符合社會折現率的社會盈餘外，還可以得到773222萬元現值的社會盈餘。說明本項目具有一定的盈利能力。
2．國民經濟評價結論
本項目國民經濟評價全部投資內部收益率為12.64%，高於社會折現率10%，經濟淨現值773222萬元。其敏感性分析，當運量、投資和運營成本向不利方向變化時，經濟內部收益率均高於社會折現率10%，說明本項目具有較好的抗風險性。同時本項目的建設將產生一些難以量化的效益，如促進沿線地區經濟成長、增加就業機會、改善投資環境等。
二、綜合評價
本項目全部投資財務內部收益率分別為5.08％,財務淨現值為-294987.1萬元，投資回收期為19.83年（含建設期）。本項目盈利能力一般。
從敏感性分析來看，當運價和運量分別向不利方向變化10%時，項目的財務內部收益率均低於鐵路行業基準收益率6%；當運價和運量分別向有利方向變化10%時，項目的財務內部收益率均高於鐵路行業基準收益率6%。當投資和經營成本分別向不利方向變化10%時，項目的財務內部收益率均低於鐵路行業基準收益率6%；當投資和經營成本分別向有利方向變化10%時，項目的財務內部收益率仍低於鐵路行業基準收益率6%。項目的內部收益率對於運價和運量的變化最為敏感，其次是投資和經營成本。這說明本項目存在一定的風險性，且項目應對風險的能力不強。本項目財務評價基本可行。
從國民經濟評價的結果來看，本項目國民經濟評價全部投資內部收益率為12.64%，高於社會折現率10%，經濟淨現值773222萬元，社會效益較好。從敏感性分析來看，當運量、投資和運營成本向不利方向變化時，經濟內部收益率均高於社會折現率10%，說明本項目具有較好的抗風險性。同時本項目的建設將產生一些難以量化的效益，如促進沿線地區經濟成長、增加就業機會、改善投資環境等。國民經濟評價較好。
建設項目經濟評價應以國民經濟評價為主，當項目的財務評價與國民經濟評價的結論相矛盾時，項目和方案的取捨一般取決於國民經濟評價的結果。鐵路運輸企業在市場經濟條件下，具有企業性質，同時又具有公益性服務功能，因此應本著國民經濟評價為主，財務評價為輔的原則，來考察本項目的可行性。
本項目屬國土開發的項目，符合中國西部大開發的政策，因此建議政策上給予更多的傾斜，以保證項目的正常運作。同時，從施工到運營可採取一些行之有效的措施，儘可能降低工程造價；運營過程中提高服務質量，降低運營成本，以吸引更多的客貨運量，使得項目的盈利能力得到進一步增強。
意義重大
中鐵十六局 建成後的太中銀鐵路跨青銀高速公路苗家坪特大橋太中銀鐵路東起山西太原，西端分別至寧夏中衛和銀川，橫貫山西、陝西、寧夏三省區，全長800餘公里，是連線我國西北、華北的一條便捷通道。建設太中銀鐵路意義十分重大。
首先，有利於促進三省區沿線豐富資源的開發。寧夏、陝西、山西都是資源富集地區，太中銀鐵路的建設為豐富資源的開發創造了極為重要的基礎設施條件，有利於將資源優勢轉化為經濟優
勢。
第二，有利於帶動沿線老少邊窮地區擺脫貧困奔小康。太中銀鐵路經過的寧夏鹽池、陝北和山西呂梁地區，都是革命老區，同時又是國家重點扶貧地區。要想富，修鐵路，這條鐵路無疑是幫助沿線各族人民擺脫貧困的福音。
第三，太中銀鐵路連線西北、華北，不僅有利於寧夏、陝西、山西三省以至西藏等省區與東部的交流。修建這條鐵路還將有力促進西部大開發的實施。
第四，修太中銀鐵路填補了隴海鐵路以北、包蘭鐵路以南廣大國土範圍內鐵路的空白，有利於完善國家鐵路網布局，有利於國防交通。
2007年兩會上，在國家發展和改革委員會向十屆全國人大五次會議提交報告的附錄名詞解釋條目里，2006年西部大開發新開工12項重點工程中排在第一位的就是太中銀鐵路。
太中銀鐵路（陝西段）的開通，使西部地區至華北重要城市的運輸距離縮短了100至500公里，徹底結束寧夏中北部、山西西南部沒有鐵路及太原、銀川兩地間沒有直達火車的歷史，填補了隴海鐵路以北、包蘭鐵路以南區域內缺少橫向鐵路的空白，在革命老區、民族地區和東部沿海地區之間形成了一條快速大能力客貨運通道。
這條鐵路東起山西省太原市，西至寧夏回族自治區中衛市和銀川市，橫貫山西省西南部、陝西省北部和寧夏回族自治區中北部地區，線路總長944公里，包括太原至中衛正線752公里和定邊至銀川聯絡線192公里。
這條鐵路橫穿山西、陝西、寧夏3省區，這片土地上有古老的黃河文化、令人盪氣迴腸的晉商傳奇、粗獷雄渾的黃土高原以及濃鬱熱烈的回鄉風情，還蘊藏著豐富的煤炭、石油、天然氣等礦產資源。
而當前連線西北與華北的鐵路通道只有隴海線和包蘭線、京包線等幾條。隨著國家全面建設小康社會和西部大開發、中部崛起戰略的推進，隴海線等幾條既有鐵路沿線的國民經濟將保持高速發展的態勢，客貨運輸需求更加旺盛。既有線擴能和改建分流都不能同時解決提高運輸能力和運輸質量問題。
太中銀鐵路這條國家I級電氣化鐵路建成後將在西北至華北地區之間構建一條大能力、便捷的鐵路運輸通道，大大緩解隴海線和包蘭線、京包線的運輸壓力，對於加快沿線資源開發、產業布局調整以及社會主義新農村的建設，促進區域經濟協調發展和西部大開發戰略的實施具有重要意義。
這條鐵路的建設還將增強我國鐵路網的完整性和機動性，可使西部地區至華北主要城市的運輸距離縮短100公里至500公里，把大西北與環渤海經濟圈緊密聯繫在一起，對於加強西北與華北之間的社會、經濟、文化、科技聯繫，推動東部地區資金、技術向西北地區輻射以及西北地區的物資向東部流動具有重要的作用。
太原至中衛（銀川）鐵路的通車運營，大大提高了山西西南部、陝西北部、寧夏中北部地區間的運輸效率，對於增強西北與東部沿海地區的經濟、社會、科技、文化交流，促進西部大開發戰略實施、保障國家能源運輸安全、促進沿線資源開發和推動民族地區、革命老區發展，具有十分重要的意義。
“建設太中銀鐵路是3省區人民多年的夙願和企盼，這是繼青藏鐵路之後加快西部大開發的又一個標誌性工程。”一位寧夏回族自治區領導的話在3省區已經形成了共識。修建太中銀鐵路，意義重大，勢在必行。
