歷史發展
紐約地下鐵道1904年的10月27日，時任紐約市長的喬治·麥克萊蘭手握操縱桿，開始了紐約捷運的處女行，用26分的時間跑完了全長9．1英里、途經28個車站的全市第一條地鐵線路。
1953年，一項輸送系統工作模型被提出，以取代時報廣場與中央車站之間的短程穿梭列車，但最終並未實現。
1994年，紐約市捷運局推出新票證系統—MetroCard來取代代幣，1997年新增2小時內轉乘免費的優惠。
2002年，每工作日會有450萬名乘客使用捷運通勤。
代幣於2003年走入歷史，同年運輸署將基本車資調漲至美金2元，此舉引發諸多抗議。
2005年，月票價格調漲，基本車資不變。計畫中的紐約捷運第二大道線就含一段修改IRT路線的計畫。
2005年倫敦捷運發生爆炸事件後，紐約市警察局開始在紐約捷運內隨機抽查乘客的行李，此舉也引發種族歧視的爭議。
2014年，紐約捷運總客流量超過17.5億人次，工作日平均每天客流量約560萬人次，周六平均每天客流量為320萬人次，周日平均每天客流量為270萬人次。客流量持續上漲，2014年9月23日，超過610萬人次使用紐約捷運系統，打破自1985年來的最高單日客流量記錄。
線路特點
紐約地下鐵道以車站數目計算，紐約捷運是世界上最龐大的城市軌道交通系統，有468座車站已投入使用（此數據將換乘站重複計算，若不重複計算則為421個）。車站覆蓋紐約的曼哈頓、布魯克林、皇后區和布朗克斯，另外斯塔滕島上的斯塔滕島鐵路並未被官方認可為紐約捷運系統的一部分，而該鐵路亦無任何鐵軌與紐約捷運系統相連線，乘客若需前往紐約市的其他地區，必須乘坐斯塔滕島渡輪或公車。另外位於曼哈頓的紐新航港局過哈德遜河捷運（PortAuthorityTrans-Hudson,PATH）鐵路系統和位於皇后區的甘迺迪國際機場快線（AirTrainJFK）鐵路，可以使用紐約捷運的電子收費系統MetroCard，但這兩個鐵路系統不屬於紐約捷運系統，同時也不接受免費換乘。
紐約捷運也是世界上通車裡程最長的城市軌道交通系統之一。該系統共有373千米（232英里）的列車服務線路，於1,056千米（656英里）的營運中路軌上使用，若加上其他未營運的路軌，則全長為1,355千米（842英里）。
按年客流量計算，紐約捷運系統是美國和美洲最繁忙的城市軌道交通系統，也是全世界第7繁忙的城市軌道交通系統，位居北京捷運、東京地下鐵、上海軌道交通、莫斯科捷運、韓國首都圈電鐵和廣州捷運之後。
除紐約捷運G線、紐約捷運法蘭克林大道接駁線和紐約捷運洛克威公園接駁線外，紐約捷運所有列車服務都經過曼哈頓。曼哈頓以外的紐約捷運系統多為架空路段、堤壩路段和地面路段，儘管被稱作“捷運”，紐約捷運系統中，約有40%的路軌不在地下。紐約捷運系統中部分路線設有快車（ExpressTrain）和慢車（LocalService），此類路線通常有三條或四條路軌，通常情況下，兩側的路軌供慢車使用，中間路軌供快車使用。快車只在主要換乘站和總站停靠。
車站構造
紐約捷運車站遍布於曼哈頓、布魯克林、皇后區、以及布朗克斯區。除G線、法蘭克林大道接駁線、洛克威公園接駁線外，其餘路線皆有經過曼哈頓。某些車站夜晚或周末時會關閉，但不會影響整體運輸。
紐約捷運的許多車站有夾層設計，能讓乘客可以從各個入口進入並抵達月台，而不需事先跨越街道。夾層也能讓乘客在車站內直接不同行車方向的月台間移動。乘客經由階梯進出車站後走向票亭或售票機支付車資，車資會被儲存於MetroCard卡片中。在入口鏇轉閘門刷卡後，乘客繼續向月台前進。一部份北曼哈頓和其他區域的車站是高架式，乘客須經由樓梯、電扶梯或電梯向上前往車站和月台。
乘車指南
停靠站點
紐約捷運月台長度短至122米，長達213米，以容納大量的乘客。搭乘捷運前先於自動售票機或站務亭購買MetroCard，再進入月台區候車。曼哈頓區內車站全數為地下形式，其他地區車站則有部份高架。
紐約捷運是全球唯一24小時全年無休的大眾運輸系統，特色在於同路線上會有三至四條軌道，快車（ExpressService）行駛於中間軌道，左右兩側留給慢車（LocalService）使用。快車原則上只停轉乘站及終點站，慢車每站皆停。BMT牙買加線於尖峰時刻時，部份路線會採取隔站停靠的方式行駛兩列。（IRT百老匯-第七大道線2005年5月27日前也採用隔站停靠。）
紐約捷運線路行駛的列車車輛數為8-11輛，但接駁線只有2輛。A系統由於設計時隧道較為短急、月台長度短，車輛數較B系統少，列車也不能互相行駛。但考慮到維修便利性，維修車輛皆以A系統作為標準，並可於B系統中行駛。
運營車輛
截至2010年4月，紐約市的捷運在冊的捷運機車有6442輛。一個典型的紐約市捷運列車由8至11節編組，短程編組可以只有2節，火車的長度範圍可以從150至600英尺（46至180米）長。
該系統設有兩個獨立的機車，一個是IRT線，一個是BMT/IND線。所有的BMT/IND設備約為10英尺（3.0米）寬，60英尺6英寸或者（18.44米）或75英尺（23米）長，而IRT的設備大約8英尺9英寸（2.67米）寬和51英尺4英寸（15.65米）長。還有一個特殊的BMT/IND機車組，用於BMT東部分區，由R42搭配R1434台汽車和R160A4組成。75英尺（23米）長的機車像R44型，R46，R68及R68A不準運行在BMT東部軌道線段。
車輛構造
鐵路車輛是運送旅客和貨物的工具。多年來，由於不同的目的、用途及運用條件，使車輛形成了許多類型，但其構造基本相同，大體均由六部分構成：①車體：是容納運輸對象的地方，又是安裝與連線其他組成部分的基礎。②車底架：是承托車體的長方形構架,是車體的基礎。③走行部：是承受車輛自重和載重並引導車輛沿軌道行駛的部分。走行部大多採用轉向架結構形式，以保證車輛運行質量輛能於規定距離內停車或減速。制動裝置一般包括空氣制動機、手制動機（腳制動機）和基礎制動裝置部分。⑥車輛內部設備：是運輸對象的舒適的重要條件。
街的臨時終站，即IRT9.1英里（約14.6公里）長的第一條幹線，是1904年10月通車的。在這之前，紐約市民，除了公共馬車、有軌馬車以外，已經乘坐了34年之久的高架鐵路。
這條捷運不但是地下鐵路，而且是“地下利權律師。他一直計畫以建地下鐵的辦法來解決紐約市在19世紀中期就已經失控的交通問題。這個問題的嚴重性可以從當時一家報紙的社論中的一句話看出：“現代烈士的定義，簡而言之，就是乘坐紐約市的公共馬車。
運行線路
紐約地下鐵道例如，D車、D服務路線都俗稱為D線，實際上D行經下列軌道線：
布朗士區IND匯集線
曼哈頓區IND第八大道線、IND第六大道線與克莉絲蒂街隧道
布魯克林區BMT第四大道線及BMT西側線。
服務路線
紐約捷運線有24條服務路線（含3條區間線），路線各有主色，再搭配快慢車的區別給予代號。一般路線標示為圓圈，菱形代表加開或快車服務的路線。
| A系統（IRT） 路線 名稱 百老匯-第七大道慢車 第七大道快車 第七大道快車 萊辛頓大道快車 萊辛頓大道快車 萊辛頓大道快車/慢車 法拉盛快車/慢車 42街接駁線 | B系統（BMT/IND） 路線 名稱 路線 名稱 第八大道快車 14街-卡納西線慢車 第六大道快車 第六大道慢車 第八大道慢車 百老匯慢車 第六大道快車 百老匯快車 第八大道慢車 百老匯慢車 第六大道慢車 法蘭克林大道接駁線 布魯克林-皇后跨區慢車 洛克威公園接駁線 納蘇街快車 納蘇街快車 |
未來規劃
紐約地下鐵道此線計畫早在1920年代就被提出，經過50年後才開始興建。礙於財政困難、進度緩慢而被放棄，現今在中國城、東村及上東城仍存一小部分，可是長度過短，沒被使用。2014年底開通運營。
捷運自動化自動化曾於1958年試用在42街接駁線，但1964年4月24日列車在大中央車站起火，計畫於是取消。
計畫重啟後由西門子交通技術集團負責，計畫導入一人行車系統（OnePersonTrainOperation，OPTO）及通訊式列車控制系統（Communications-basedTrainControl，CBTC），預計耗費20年。完成後可讓成本降低、行車更安全。
IRT法拉盛延伸線（7號線延伸線）
紐約市為申辦2012年夏季奧運提出哈德遜再發展計畫，將IRT法拉盛線（即7號線）往西延伸兩個車站，興建一地下機廠、平面為紐約噴汽機的體育場。當紐約被淘汰後，體育場的計畫也隨即取消，但延伸線計畫繼續進行。甚至有計畫跨越哈德遜河延伸至新澤西州的霍博肯，成為紐約捷運第一條跨州路線。該工程計畫2020年前完工。
福爾頓街轉運中心（FultonStreetTransitCenter）
轉運中心主站體位於曼哈頓威廉街以及約翰街交叉口附近，預定將現今的福爾頓街車站、過港捷運的世貿中心車站以及因911事件關閉的科特蘭街-世貿中心車站整合為一體，2019年完工後將成為12線交會的捷運車站。
安全事故
紐約地下鐵道當局表示，這輛列車共有8節車廂，其中中間的六節車廂脫出軌道，列車車頭和車尾的車廂還在鐵軌上。
當地時間2014年5月2日上午，紐約一輛約載有1000名乘客的捷運列車發生嚴重脫軌事故，導致19人受傷，其中4人傷勢嚴重，車上上千名乘客被緊急疏散。事故，導致19人受傷，其中4人傷勢嚴重，車上上千名乘客被緊急疏散。目前還不清楚列車脫軌事故原因，但官方表示這輛列車的司機將被進行藥物和酒精測試。也有推測認為可能是捷運軌道或列車機械故障導致列車脫軌，有記錄顯示，這段捷運軌道使用尚不足30年。
