輪軌列車最初的轉向架採用了剛性連線的結構，當列車運行速度提高時，經常發生嚴重的振動。人們通過大量的
輪軌列車列車介紹
傳統的快速列車是利用車輪和鋼軌之間的相互作用來解決支撐、導向和驅動這三大問題。磁浮列車卻利用電磁場所特有的“同性相斥、異性相吸”的相互作用，來實現機車和路軌間的上浮、約束和驅動，從而實現了機車緊貼路面但又是無接觸的高速飛行。由於這一電磁體系完全取消了列車和鋼軌間的直接接觸所引起的摩擦力，因而大幅度降低了能耗、磨損、振動和噪聲，也比輪軌列車更容易實現高速運行。如果說通常的高速輪軌列車的最高運行速度是300公里／小時的話，那末磁浮列車最高行駛速度將是450—500公里／小時，按照這樣的速度，由北京
輪軌列車於是國外在各型高速轉向架的設計中，都特別地關注轉向架的自由擺動問題。眉山車輛廠的工程技術人員研製了一種在低速（10公里／小時）產生擺動，但高速時卻十分穩定的貨運轉向架，就是一個成功的例子。
自1825年世界上第一條標準軌鐵路出現以來，輪軌火車一直是人們出行的交通工具。然而，隨著火車速度的提高，輪子和鋼軌之間產生的猛烈衝擊引起列車的強烈震動，發出很強的噪音，從而使乘客感到不舒服。由於列車行駛速度愈高，阻力就愈大。所以，當火車行駛速度超過每小時300公里時，就很難再提速了。
如果能夠使火車從鐵軌上浮起來，消除了火車車輪與鐵軌之間的摩擦，就能大幅度地提高火車的速度。但如何使火車從鐵軌上浮起來呢？科學家想到了兩種解決方法：一種是氣浮法，即使火車向鐵軌地面大量噴氣而利用其反作用力把火車浮起；另一種是磁浮法，即利用兩個同名磁極之間的磁斥力或兩個異名磁極之間磁吸力使火車從鐵軌上浮起來。在陸地上使用氣浮法不但會激揚起大量塵土，而且會產生很大的噪音，會對環境造成很大的污染，因而不宜採用。這就使磁懸浮火車成為研究和試驗的的主要方法。
正式運營的京津城際鐵路是中國投運的第一條輪軌高速鐵路，由於已經開工的滬寧城際鐵路及未來的京滬高速鐵路都將採用相關技術。
輪軌技術
世界上的磁懸浮列車主要有兩種“懸浮”形式，一種是推斥式；另一種為吸力式。推斥式是利用兩個磁鐵同極性相對而產生的排斥力，使列車懸浮起來。這種磁懸浮列車車廂的兩側，安裝有磁場強大的超導電磁鐵。車輛運行時，這種電磁鐵的磁場切割軌道兩側安裝的鋁環，致使其中產生感應電流，同時產生一個同極性反磁場，
輪軌列車並使車輛推離軌面在空中懸浮起來。但是，靜止時，由於沒有切割電勢與電流，車輛不能產生懸浮，只能像飛機一樣用輪子支撐車體。當車輛在直線電機的驅動下前進，速度達到80公里／小時以上時，車輛就懸浮起來了。吸力式是利用兩個磁鐵異性相吸的原理，將電磁鐵置於軌道下方並固定在車體轉向架上，兩者之間產生一個強大的磁場，並相互吸引時，列車就能懸浮起來。這種吸力式磁懸浮列車無論是靜止還是運動狀態，都能保持穩定懸浮狀態。中國自行開發的中低速磁懸浮列車就屬於這個類型。
基於車輛－軌道耦合動力學理論，運用動力學仿真軟體TTISIM，系統地分析和探討了機車車輛的抗蛇行減振器，一系懸掛剛度，轉向架軸距，車輪踏面錐度對臨界速度的影響，以及軌距，鋼軌小反，軌底坡，扣件剛度和阻尼等參數對列車穩定性的影響。指出在計算機車車輛的臨界速度時，不僅要考慮整車的結構參數和模型，還應把軌道模型和結構參數納入整個模型和分析過程。這對鐵路機車車輛結構參數最佳化設計，提高成改善機車車輛運動穩定性，及既有線提速改造和高（快）速鐵路修建等工程問題均具有實際意義。
輪軌列車最初的轉向架採用了剛性連線的結構，當列車運行速度提高時，經常發生嚴重的振動。人們通過大量的科學實驗和理論研究，發現柔性結構的轉向架在低速時搖擺，高速時卻表現出優良的穩定性。於是國外在各型高速轉向架的設計中，都特別地關注轉向架的自由擺動問題。眉山車輛廠的工程技術人員研製了一種在低速（10公里／小時）產生擺動，但高速時卻十分穩定的貨運轉向架，就是一個成功的例子。
依據科技發展的歷史來換算，輪軌列車猶如一位已達到成熟期的青年人，而磁懸浮列車還只是正在成長的少年。兩兄弟相貌和性格不同，卻是血脈相連的親兄弟。傳統的快速列車是利用車輪和鋼軌之間的相互作用來解決支撐、導向和驅動這三大問題。磁浮列車卻利用電磁場所特有的“同性相斥、異性相吸”的相互作用，來實現機車和路軌間的上浮、約束和驅動，從而實現了機車緊貼路面但又是無接觸的高速飛行。由於這一電磁體系完全取消了列車和鋼軌間的直接接觸所引起的摩擦力，因而大幅度降低了能耗、磨損、振動和噪聲，也比輪軌列車更容易
輪軌列車磁懸浮列車與當今的高速列車相比，具有許多無可比擬的優點：由於磁懸浮列車是軌道上行駛，導軌與機車之間不存在任何實際的接觸，成“無輪”狀態，故其幾乎沒有輪、軌之間的摩察，時速高達幾百公里；磁浮列車可靠性大、維修簡便、成本低，其能源消耗僅是汽車的一半、飛機的四分之一；噪音小，當磁懸浮列車時速達300公里以上時，噪聲只有656分貝，僅相當於一個人大聲地說話，比汽車駛過的聲音還小；由於它以電為動力，在軌道沿線不會排放廢氣，無污染，是一種名副其實的綠色交通工具。
有“亞洲第一站”之稱的新北京南站建成後，將容納包括京滬高鐵、京津城際列車在內的24條到發線，其規模大大超過北京站和北京西站。從南站的平面規劃圖看，在主體建築南面，已經為京滬高鐵預留了通道。
最高時速
最高試驗速度：1990年5月18日，法國TGV-A 325號動車組在大西洋線166公里處創造的515.3km/h
輪軌列車最高運行速度：西班牙馬德里到巴塞隆納線，設計速度360km/h，採用ICE350和Talgo350兩種動車組運行。
試驗平均最高速度：這個好像沒進行統計，不過可以肯定的應該也會屬於法國TGV-A 325號動車組。
實際運行平均最高速度：2001年5月26日，法國一列TGV跑完從加萊到馬賽的1067.2km的距離，用時3小時29分47秒，平均速度306.36km/h，其中前1000km用時3小時零9分，平均速度317.46km/h，創下了世界高速輪軌列車1 000公里以上連續行駛的長度紀錄和1000公里行駛的速度紀錄。
將於2008年8月1日正式運營的京津城際鐵路是中國投運的第一條輪軌高速鐵路，由於已經開工的滬寧城際鐵路及未來的京滬高速鐵路都將採用相關技術，這條新線也受到上海市民的廣泛關注。
鐵道部考察車輛駛入正在施工中的北京南站，其巨大的橢圓型主題建築已基本完工，但通往市區的地面、高架道路尚在建設。
歷時兩年多建設、有“亞洲第一站”之稱的新北京南站建成後，將容納包括京滬高鐵、京津城際列車在內的24條到發線，其規模大大超過北京站和北京西站。從南站的平面規劃圖看，在主體建築南面，已經為京滬高鐵預留了通道。
在運行過程中，列車幾乎沒有搖晃，也聽不到鋼軌接縫處的“咣當”聲。在車廂內來回走動拍攝照片，相機幾乎沒有因列車運行而發生抖動。列車動力系統也幾乎沒有噪音。
高速輪軌
京滬高速鐵路項目總投資概算1689億，預計2010年竣工，無錫站敲定安鎮，繞開了鴻山貴族墓遺址
京滬高速鐵路無錫站已敲定設在安鎮。
京滬高速鐵路是中國國家重點建設項目之一，也是中國首條時速可達350公里的客運專用線。江蘇境內設徐州、南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、崑山站，南京為出發站，徐州預留到發站條件，其餘為中間站。京滬高速鐵路採用雙線輪軌式高速列車，中間站設兩條正線，四條到發線。項目總投資概算1689億元人民幣。擬於今年開工建設，建設周期54個月，調試6個月，預計2010年竣工運行。該項目所涉及征地、拆遷費用按各省、市分別計算，標準由鐵道部與沿線各省、市商定。
輪軌列車鐵路基本與現有的滬寧高速公路無錫段平行。無錫站設在安鎮附近，並與常州站、蘇州站同為高架站。高架站就是採用騰空式，站台高出地面，下面為通道、廣場等。考慮到這三個城市人口密度大，提高土地利用率，所以採用高架站形式。無錫市境內線位基本確定為：由常州進入江陰境內，沿江陰、惠山區界河在長安進入錫山區境內，經鵝湖鎮進入蘇州境內。
京滬高速鐵路的開通，將使無錫到達北京的車程時間縮短至5個多小時。由於車次密度大，10多分鐘就可能發一趟車，因此無錫安鎮新站的規模不可能超過現有的無錫火車站。在鐵路線路設定中，考慮到經濟發展與人文背景，還特別繞開了無錫鴻山貴族墓遺址的控制範圍。安鎮站點敲定後，相形的配套交通設施、商業網點也將跟進。
中國高速列車的總成、車體、轉向架、牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制、列車網路控制和制動系統九大關鍵技術，均實現了國產化，整車國產化率超過75%。那么，目前還有哪些關鍵技術沒有攻克？
中國尚不能製造的高速列車部件只有三種——車輪、車軸及IDBC晶片。當列車的時速達到300公里時，高速列車車輪的雜質含量必須嚴格控制。在鋼鐵冶煉的時候，就必須要求車輪鋼雜質含量極低且分布均勻。由於車輪不過
輪軌列車IDBC晶片將是未來中國高速列車上唯一暫不國產化的元件，因為這個元件必須要實現很大的產量才能支撐工廠的運轉，目前全世界只有日本、歐洲共三家公司生產這種晶片。由於中國高速列車的晶片用量不到此類工廠日常產量的1%，因此是否攻關這項技術，要看中國今後的電子工業發展方向。
技術利弊
正當新年之際，從中國傳出訊息，上海和經貿部與德國西門子公司、蒂森公 司簽訂契約，在上海建造一條從市區至浦東機場的磁懸浮高速鐵路。線路全長35 公里，運行時間約8 分鐘。據德國《商報》報導，項目預計耗資為20
輪軌列車磁懸浮列車是德國西門子等幾家大公司聯合研製的高速軌道車，技術上雖然 低於日本採用低溫超導電磁場的磁懸浮列車，但比較簡單實際。德國政府原擬修 建一條柏林至漢堡全長292 公里的磁懸浮列車鐵線，後因預算超出，建成後每年預計將虧損達1 億馬克，導致國會中反對呼聲高漲，另外車輛高速運行時的側風問題也還未最終解決。去年2 月5 日，德國交通部長克利姆特正式宣布放棄這條 唯一的磁懸浮列車項目。
當時德國的西部鄰國荷蘭，也有意乘德國的高科技東風，修建一條連線首都阿姆斯特丹和北部城市格路寧恩的磁懸浮軌道，以紓緩西部的人口壓力，帶動北 部地區的開發。計畫線路全長約200 公里，單程不到半小時，使人們可在格路寧恩安家，而在阿姆斯特丹工作。給北部城市的發展帶來巨大的機會，意義非同小可。然而德國自己放棄了磁懸浮軌道後，荷蘭也鏇即終止了該計畫。雖然從理論上說德國的技術已達到了實用階段，但是整個技術概念從未得到實際的驗證；更重要的是，隨著德國本身的退出，磁懸浮軌道就成了一項前不見古人後不見來者的冒險投資。就算這項技術在以後的實踐中不出現問題，但日後運行消耗的零件，自己不能生產，而德國這筆生意做完後，不可能把工廠始終開著專門生產幾個偶爾需要的配件，潛在的風險更大。英、法兩國合作研製的協和超音速客機，在技術上也非常先進，投入使用幾 十年後依然是世上唯一的超音速客機，今後幾十年內也無人能趕得
輪軌列車上海計畫興建的磁懸浮軌道只有35公里長，列車還未達到最高速度就要減速，實如讓大象在茶杯里洗澡。套用磁懸浮列車起碼要有250 至300 公里的長度才有實用價值。以中國現有的技術水平，建造一條時速150 公里內的普通 鐵路是絕對沒有問題，跑35公里的路程算上啟動和制動的時間大約15分鐘，比磁 懸浮車慢7 分鐘。偶爾去一次機場，少有人把時間精算到10分鐘以內，7 分鐘可 能還不夠查看時刻表的時間，而投資額相差十幾倍。
一個是全部自己能生產，另 一個則技術完全依賴他人，日後的配件也不一定能買到，節省的時間和付出的代 價完全不成比例。中國還是個落後的開發中國家，資金還很緊缺，在農村還有億 萬人口掙扎在貧困線上，他們如何辛勤的勞動，貧瘠的土地無法提供他們生存所需的經濟回報，中國沒有足夠的工廠能容納他們的勞動力，其中的
輪軌列車雖然乘巴士慢一些，但要方便得多；加上低廉的價格，除了緊急情況，磁懸浮車對百姓沒有什麼意義。現在中國有一股浮誇磁懸浮高速鐵路的風氣，至今磁懸浮高鐵還沒有經過實際的考驗，卻有人斷定它的安全性是飛機的20倍。美國60年代研究磁懸浮，1975年停止。世界上唯一投入商業運營的英國伯明罕低速磁懸浮列車，在620 米的距離內運營8 年之後，於1996年被取消。還沒有一條實用的磁懸浮高鐵。而輪軌高速鐵路，三十多年來，世界上已有十多個國家近8000公里已經或將要投入使用，輪式高鐵的成熟技術在中國沒有引起必要的注意。磁懸浮軌道車最大的優點是速度快（其他還有一些次要的優點，如維修簡單缺點，如投資比較大，道岔系統建造、運作都極為困難。限於篇幅且按下不表）， 比輪軌高鐵快70%，而協和超音速客機，巡航速度比其他噴氣式客機更高出250%， 其速度之快如鶴立雞群。
採用高速輪軌技術
京滬高鐵的項目可行性研究和論證長達16年，北京交通大學的教授紀嘉倫認為，其中一個爭論激烈的焦點問題是這條客運鐵道專線的技術選擇。
究竟採用輪軌技術還是磁懸浮技術？從1998年起，中國國內專家就開始各抒己見，兩種觀點各有理由。最終，國務院批准的《京滬高速鐵路項目建議書》明確，京滬高鐵將採用高速輪軌技術建設。
輪軌技術之所以最終勝出，主要原因在於：首先與磁懸浮相比，輪軌技術要成熟得多。國際上已建成高速鐵路的十多個國家，都無一例外選擇了輪軌技術。京滬高鐵長達1318公里，而中國的高速鐵路又是剛剛起步，在這種情況下，選擇在一些國家經歷了三四十年發展歷史，中國國內已掌握了大部分技術，線路、橋樑等施工難度要小一些的高速輪軌技術，更為穩妥。
輪軌列車其次由於磁懸浮技術須全部靠引進，在這方面占居壟斷地位的德國對他們掌握的技術嚴格保密，在智慧財產權的輸出問題上始終不肯讓步；但如果選擇輪軌技術，德國就要面對日本和法國強有力的競爭，在技術上會做出讓步。
而能與現有鐵路網路兼容，也是輪軌技術的一個優勢。磁懸浮列車的線路只能點對點，不能進入現有鐵路網路，乘客去往京滬線之外的任何一個站，都必須下車後再換乘輪軌火車。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網由沿線進入的，讓這么多的乘客都去轉車，高速鐵路的運營效益將會降低。
兩種技術造價懸殊恐怕也是決策部門不得不考慮的一個問題。輪軌技術每公里造價為1億元人民幣，而磁懸浮需要3億元。
建設京滬高鐵主要會遇到三方面的挑戰。高速鐵路對技術精度要求很高。鋼軌間的距離誤差不能超過正負2毫米，否則呼嘯疾馳的列車就會有傾覆的危險，這就要有高科技的施工技術作保障。鐵路路枕的強度能否抵禦時速350公里列車的衝擊也是一大難題。高速鐵路鋼軌的耐久度將比現有鋼軌提高數倍，所用車體也將全部使用鋁合金材料，追求輕量化的效果。而最重要的是，中國國產列車的性能能否達到高鐵的要求。中國國產動車組最高時速只有250公里。南方機車集團和北方機車集團都已開始研製新型國產動車組，時速在300公里至350公里的動車組有望下線試運行。
技術論證
高速輪軌與高速磁浮系統的技術經濟比較
高速輪軌鐵路經過三十多年的運營實踐，已形成成熟的高速城間客運系統理論與技術。近十年來，德國和日本在高速磁浮鐵路領域的技術開發取得了突破性進展，其中德國的TR系統已進入工程套用階段，其速度高、無摩擦和
輪軌列車1998年德國政府正式決定修建柏林—漢堡線(後因經濟原因中止)和2001年中國開工建設高速磁浮鐵路試驗運營線，在很大程度上肯定了高速磁浮鐵路的技術可行性。可以肯定，在未來的高速城間客運系統決策中，高速磁浮鐵路將會作為一個備選方案被引入決策過程。
土建工程投資比較
土建工程投資是高速鐵路投資構成中比重最大的部分，也是變化最大的部分。高速輪軌鐵路與高速磁浮鐵路土建工程投資的區別，主要反映在兩個方面：
系統技術特徵決定的線路單位長度造價。由系統的使用荷載、線路精度要求和容許變形條件決定。由此影響線路的軌道、承重結構和基礎的結構形式、尺寸和造價。
系統技術特徵決定的選線參數對工程建築物數量的影響。主要反映在最大坡度和最小曲線半徑標準的不同，導致線路對地形地物和不良地質地段具有不同的適應能力，從而導致路基土石方、橋樑高度與長度、隧道長度以及城市拆遷工程數量不同，對土建工程造價產生影響。
輪軌列車線路基本結構的工程造價比較
線路基本結構形式可分為兩種：一是不需架空的線路，在此我們稱之為地面線路；二是需要架空的線路，可稱之為高架線路。對於隧道的情形，則可以分解為隧道工程與地面線路，對於兩種高速鐵路系統來說，隧道基本結構是一致的，區別主要在於設計速度不同，從而對隧道斷面積的要求不同。
地面線路的工程造價比較
地面線路由路基和軌道構成。
輪軌鐵路地面線路的軌道有兩種形式：一種是無碴軌道，又稱整體道床，由混凝土板式道床或條式基礎與其上的鋼軌組成；另一種為有碴軌道，由道碴、軌枕和鋼軌構成。
日本高速輪軌鐵路主張採用無碴軌道，除早期修改的第一條新幹線(東海道)全部採用有碴軌道外，其餘新幹線上逐步增加無碴軌道的比重，至建設上越新幹線時，已將無碴軌道比重提高到95％。
有碴軌道是傳統輪軌鐵路軌道形式的延續。歐洲的高速鐵路(德國、法國、義大利等)較多地採用有碴軌道，同時也採用無碴軌道。
輪軌鐵路的兩種軌道結構形式在建造成本、維護費用和運行效果方面各有優勢。
磁浮鐵路的地面線路軌道結構性質與輪軌鐵路的無碴軌道(即整體道床)相近，軌道梁呈板式結構，通過與線路方向垂直的橫隔板與基礎相連，其基礎為連續板式基礎。軌道梁為鋼筋混凝土結構。由於車／線之間不存在機械磨損，一般不需要換軌，故磁浮鐵路從設計思想上按免維修進行軌道設計，軌道的剛度較大，強度高。
兩種系統對線路平順的要求均較高，因而對路基的沉降量限制較為嚴格。表9—1為高速輪軌鐵路和高速磁浮鐵路對軌道平順性的要求。
高速輪軌鐵路和高速磁浮鐵路在軌道精度方面的要求相近(磁浮鐵路略高)，因而可以認為兩種系統對路基的沉降量
輪軌列車由於磁浮鐵路軌道的鋼筋混凝土和鋼材使用量較大，整個軌道的造價比輪軌鐵路高。德國的研究，對於地面線路來說，磁浮鐵路單位造價約為840-870萬馬克／km(含定子線圈)，輪軌鐵路的單位造價為340萬馬克／km(含供電接觸網)。磁浮鐵路軌道單位造價約為輪軌鐵路的2．4-2．5倍。
高架線路的工程造價比較
對於高架線路，兩種高速系統基本結構造價的區別主要受兩個因素的影響：一是設計運行荷載(列車靜荷載及其動力特性)；二是系統對結構變形的要求(如結構剛度、沉降要求等)。
整個動車組(列車)8個一組，包括6節車廂和兩端各1個機車，整列可乘坐600人，大大少於現在人們乘坐的20個一組的普通列車。車廂體積也比現在的小，每節車廂下面都裝有電力驅動系統，其中即使有兩節車廂的驅動出故障，也不會影響速度。路軌和現在的一樣寬，但高速鐵路的路軌會更平穩。
“子彈頭”造型的火車頭、勾著藍道的白色列車看上去長短寬窄和北京的捷運列車差不多，一排4個座椅，每個座椅背後有個電視螢幕，設有小桌板。
輪軌列車德國西門子公司研製的ICE3型分動式高速列車，其構造速度超過了300公里/小時。2005年11月，鐵道部、中技國際招標公司、唐山機車車輛廠與德國西門子公司在北京簽署了這種動車組項目的採購和技術轉讓協定，西門子公司將向唐山機車車輛廠全面轉讓這種動車組的設計和製造技術。
研究結論
地面高速客運交通系統的建設，是中國國民經濟基礎設施建設中的重要組成部分，其技術經濟決策關係到國民經濟持續穩定的發展、能源與環境長期影響、相關產業技術進步、公眾出行環境的改善等重要國民經濟利益。因此，在高速鐵路客運專線的有關技術經濟決策問題上，國家組織了許多科學研究單位和工程技術人員進行了相當長時間的研究。任何有益於中國高速客運專線決策的研究，都具有重要的國民經濟價值。
技術比較
德日法三國高速鐵路技術比較
國際上一般認為，高速鐵路是最高運行時速在200公里以上的鐵路。世界高速鐵路技術最發達的國家有3個：德國、日本、法國。
輪軌列車德國高速列車ICE3型於1999年投入商業運營，至2002年開通法蘭克福至科隆段，時速達到300公里。ICE列車使用動力分散技術，在每個車廂的下部安置電動機。好處是運行穩定；一旦部分車廂出現故障，可以單獨分離，不影響整個列車。缺點是為了減低車廂噪音，需要專門的隔音材料。
日本是世界上最早使用高鐵的國家。1964年，全長515公里、最高時速200公里的東海道新幹線開通。又修建了山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線等，總計1850公里，成為當時高速鐵路里程最長的國家。新幹線5000系列列車最高時速300公里。
日本新幹線和德國ICE列車一樣，使用動力分散技術。
法國高速列車TGV目前世界上速度最高。1986年大西洋線上的高速列車時速便已達300公里，1990年創造了時速515公里的世界實驗速度紀錄，目前運營速度達到320公里。
動力制式方面，法國高鐵採用動力集中技術，由獨立的牽引機車作動力源。其好處是旅客車廂沒有噪音；弊端是列車擴編或者縮編時，容易造成機車功能不足或者過剩。
