基本介紹
電噴電噴發動機與化油器式發動機有很大的區別，在使用操作方法上也頗有不同。起動電噴發動機時(包括冷車起動)，一般無需踩油門。因為電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，能保證發動機不論在冷車或熱車狀態下順利起動；在起動發動機之前和起動過程中，像起動化油器式發動機那樣反覆快速踩油門踏板的方法來增加噴油量的做法是無效的。因為電噴發動機的油門踏板只操縱節氣門的開度，它的噴油量完全是電腦根據進氣量參數來決定；在油箱缺油狀態下，電噴發動機不應較長時間運轉。因為電動汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進行冷卻的。在油箱缺油狀態下長時間運轉發動機，會使電動汽油泵因過熱而燒壞，所以如果您的愛車是電噴車，當儀錶盤上的燃油警告燈亮時，應儘快加油；在發動機運轉時不能拔下任何感測器插頭，否則會在電腦中顯現人為的故障代碼，影響維修人員正確地判斷和排除故障。
FAI電噴系統
自由電樞式燃油噴射單元（Free Armature Injection-FAI），FAI是浙江飛亞電子有限公司一個獨立完整的技術體系， 它包括工作原理髮明、技術突破和理論突破。FAI技術體系為小型發動機的升級提供了一個技術平台，在此基礎上，小型發動機能夠在性能、燃油消耗和排放污染三個方面得到全面的提升。FAI技術體系的誕生是小型發動機發展史上的一個里程碑。
工件原理
FAI體系的燃油噴射執行器是一個動力噴嘴。動力噴嘴能夠將電能直接轉化為機械能，通過機械能噴射和霧化燃油，FAI動力噴嘴的工作是由電脈衝（PWM)驅動的。
FAI 動力噴嘴包含多項技術突破，其中基本特徵是其中包含一個獨立的自由電樞，故稱為自由電樞噴射技術:（Free Armature Injection-FAI）。FAI技術的發明，極大地降低了動力噴嘴的製造難度，成本也隨之大幅度下降。
基本特徵
泵噴嘴一體化。燃油箱內不再需要一個分離式的燃油泵用於提供壓縮燃油，有利於降低製造成本和電能的消耗。
不需要一個內含高壓油的管道（油軌），與油箱連線的管路均為低壓油管，有利於增加安全性。
噴射壓力高，燃油霧化質量好，有利於車輛的冷啟動和過渡。
燃油噴射速度高，貫穿距離大，有利於動態反應。
技術創新
電噴流體附面層泵 在流體附面層不對稱交變條件下，液體可以形成定向運動，流體附面層泵就是基於這個原理工作的，其特點在於：沒有閥體和額外的運動件，其輸入與輸出之間時刻保持暢通。流體附面層泵有效地解決動力噴嘴的排熱難題。圖示為流體附面層交替變化的CFD模擬結果。
電噴動力噴嘴包含一種無閥式高壓泵，結構簡單可靠，並能夠有效避免燃油蒸汽進入壓縮腔，其工作過程如下圖所示。
垂直噴射
FAI動力噴嘴能夠在垂直於電樞運動方向噴射燃油，從而大大地拓展了套用範圍。
理論突破
物理模型
燃油噴射技術是以燃油計量方法為理論基礎的。傳統的燃油共軌系統的燃油計量基於經驗公式，FAI體系的燃油計量則基於數學物理模型。FAI在燃油計量理論方面有突破性的進展，並形成了一個獨立完整的控制理論。
非共軌系統的燃油計量所要突破的理論問題是尋求與噴射體結構、熱力學狀態和電磁學狀態無關的不變數。如下圖所示，力噴嘴的熱力學和電磁學狀態，熱力學通常為一個兩相流，電磁學具有非定常特性，FAI動力噴嘴基本理論研究是基於下圖所示的物理模型。
電噴T3理論
電噴一個典型的動力噴嘴驅動電路如下圖所示，其中，驅動動力噴嘴的信號PWM是由計算機MCU控制的，動力噴嘴是一個具有阻抗和感抗的原件。理論分析表明，在這個電磁系統中，存在一個與電磁熱力無關的能量不變數T3，它與燃油噴射量之間存在一個二次關係，這個關係稱為全狀態模型，與之相關的控制理論稱之為T3理論。
結論
FAI基本理論的核心內容是全狀態模型。全狀態模型是建立在一個與能量相關的、與熱力和電磁狀態無關的不變數T3的基礎之上的，它能夠動力噴嘴的輸出給出比較精確的預測。在兩相流狀態下，全狀態模型對於動力噴嘴的輸出也能夠給出較好的預測（如下圖所示）。
FAI理論FAI基礎性理論，不僅解決了全狀態條件下的燃油計量問題，而且解決了生產一致性問題，使得動力噴嘴的輸出特性對於生產設備精度和品質控制的要求大大降低，其生產成品率超過了傳統共軌系統。
維護常識
如今，電控燃油噴射系統（簡稱EFI）已在國內外轎車上廣泛套用。該系統利用各種感測器檢測的表徵發動機運行工況的參數信號，由電控單元（簡稱ECU）經過計算、分析、對比，根據發動機的各種工況需要控制噴油量，保證發動機具有良好的動力性、經濟性和排放性。
電控燃油噴射發動機結構複雜，使用、維護不當，易出現故障，甚至導致系統損壞。因此，在使用和維護電控燃油噴射發動機時應掌握一些常識性知識。
1 用油
電控燃油噴射發動機對汽油的清潔度要求很高，應使用牌號和質量完全符合要求的無鉛汽油。燃油中不可添加防凍劑，燃油濾清器應定期更換，以防噴油器堵塞和氧感測器的工作性能喪失。特別應指出的是：在電控燃油噴射發動機中普遍採用閉環控制方式，在排氣歧管中均裝有一個反映混合氣燃燒狀況的氧感測器，一旦燃用含鉛汽油，便會導致氧感測器中毒失效，造成發動機工作性能下降。
2 電源
電控燃油噴射發動機應採用12V蓄電池作為電源。正常使用中不要隨意拆下蓄電池上的電源線和搭鐵線，以免電控單元因突然斷電而丟失有關故障信息（故障代碼等）。若需要更換蓄電池，必須使點火開關和其他用電設備均置於斷開位置，安裝蓄電池時極性必須判斷無誤（負極搭鐵），否則，電子元件會立即燒損。
3 起動
電控燃油噴射發動機在起動前應先檢查油路，油路中無油時不能運轉燃油泵，否則會導致燃油泵磨損、過熱而損壞。
由於電控燃油噴射發動機的起動工況也是由電控單元控制的，起動噴油量的大小由電控單元根據感測器傳來的起動工況信號決定，不需要人為額外供給燃油，因此，起動時不能像化油器式發動機那樣，踩加速踏板加油。實際上電控燃油噴射發動機起動時踩加速踏板是起不到加油作用的。
電控燃油噴射發動機起動時除不可猛踩加速踏板外，剛剛起動的發動機，也不應進行高速運轉。
用起動電源起動發動機時，必須在蓄電池安裝良好的情況下進行，以免損壞電控單元。在沒有蓄電池或蓄電池斷路的情況下，不允許用反拖的方法起動發動機。
在用本車的蓄電池幫助其他汽車起動發動機時，一定要注意先關閉本車點火開關後才能接線，否則，電控單元會因發電機產生的瞬時過電壓而損壞。
4 高壓
在拆開發動機電控單元連線器或拔下線束插頭之前，必須先斷開點火開關或拆下蓄電池搭鐵線，以免線路中線圈產生較高的瞬時自感電動勢，損壞電控系統的元件；安裝各種配線時連線須可靠，不良的連線也會因產生較高的瞬時自感電動勢，影響線圈及電容器等部件的正常工作，損壞積體電路。
單點噴射和多點噴射原理
