簡介
貨櫃開卷-預處理-機加工-焊接-油漆-美妝。按國際標準化組織（International Organization for Santardization，ISO）第104技術委員會的規定，貨櫃應具備下列條件：
1、能長期的反覆使用，具有足夠的強度。
2、途中轉運不用移動箱內貨物，就可以直接換裝。
3、可以進行快速裝卸，並可從一種運輸工具直接方便地換裝到另一種運輸工具。
4、便於貨物的裝滿和卸空。
5、具有1立方米（即35.32立方英尺）或以上的容積。
歷史
貨櫃的產生是在1830年英國產業革命後，以蒸汽機車為動力的運輸方式與傳統的單件作業不適應的情況下產生的。但是，由於裝卸搬運機械的發展落後，貨櫃運輸的形式沒有得到推廣。第二次世界大戰中，美國為適應戰時軍需品快裝快卸的需要，發展了以貨櫃和托盤為主要內容的集合裝卸搬運方法，貨櫃的使用有所發展。戰後，與各國經濟恢復、運量增加相適應，美國、前蘇聯、德國、法國、日本等國家發展了以鐵路為中心的貨櫃運輸。
1957年，美國泛大西洋航運公司開始了國內海上貨櫃運輸。
1964年，國際標準化組織貨櫃技術委員會(1SO/TC
104)制定了貨櫃外形和總重的第一個國際標準。1966年，美國海陸航運公司的貨櫃船從紐約開往歐洲，開始了國際海上貨櫃運輸。至20世紀70年代初，第三世界國家也發展了海上貨櫃運輸。
20世紀70年代，各國鐵路在開行班車、專列、特快貨物列車大量運輸貨櫃的同時，或自辦、或出資合營辦、或與搬運公司聯辦公路、鐵路、水運貨櫃聯合運輸業務，貨櫃運輸達到了聯運、直達“門對門”的現代最高運輸水平。
我國貨櫃發展始於20世紀50年代中期。1955年，我國製造了400個鋼木結構的3t貨櫃，開始在天津、上海等六個鐵路車站間運輸，但是貨櫃運輸業在以後的20年間幾乎處於停滯不前的狀態，1978年以後，鐵路貨櫃運輸發展較快。現在，我國貨櫃生產能力和產量均為世界第一，到2003年底，生產能力達190萬TEU，占全球的82%。
規格
國際標準
貨櫃運輸的初期，貨櫃的結構和規格各不相同，影響了貨櫃在國際上的流通，亟需制定貨櫃的國際通用標準，以利於貨櫃運輸的發展。貨櫃標準化，不僅能提高貨櫃作為共同運輸單元在海、陸、空運輸中的通用性和互換性，而且能夠提高貨櫃運輸的安全性和經濟性，促進國際貨櫃多式聯運的發展。同時，貨櫃的標準化還給貨櫃的載運工具和裝卸機械提供了選型、設計和製造的依據，從而使貨櫃運輸成為相互銜接配套、專業化和高效率的運輸系統。貨櫃標準按使用範圍分，有國際標準、國家標準、地區標準和公司標準四種。
是指根據國際標準化組織（ISO）第104技術委員會制訂的國際標準來建造和使用的國際通用的標準貨櫃。
貨櫃標準化歷經了一個發展過程。國際標準化組織ISO/TC104技術委員會自1961年成立以來，對貨櫃國際標準作過多次補充、增減和修改，現行的國際標準為第1系列共13種，其寬度均一樣（2438mm）、長度有四種（12192mm、9125mm、6058mm、2991mm）、高度有四種（2896mm、2591mm、2438mm、2438mm）。
國家標準
各國政府參照國際標準並考慮本國的具體情況，而制訂本國的貨櫃標準。
我國現行國家標準《貨櫃外部尺寸和額定重量》（GB1413-85）中貨櫃各種型號的外部尺寸、極限偏差及額定重量。
地區標準
此類貨櫃標準，是由地區組織根據該地區的特殊情況制訂的，此類貨櫃僅適用於該地區。如根據歐洲國際鐵路聯盟（VIC）所制訂的貨櫃標準而建造的貨櫃。
公司標準
某些大型貨櫃船公司，根據本公司的具體情況和條件而制訂的貨櫃船公司標準，這類箱主要在該公司運輸範圍內使用。如美國海陸公司的35ft貨櫃。
此外，世界還有不少非標準貨櫃。如非標準長度貨櫃有美國海陸公司的35ft貨櫃、總統輪船公司的45ft及48ft貨櫃；非標準高度貨櫃，主要有9ft和9.5ft兩種高度貨櫃；非標準寬度貨櫃8.2ft寬度貨櫃等。由於經濟效益的驅動，世界上20ft貨櫃總重達24ft的越來越多，而且普遍受到歡迎。
隨著中國經濟的不斷騰飛，我國進出口貿易也越來越頻繁，從而使貨櫃的使用在市場上也得到更廣泛的套用，
定義
貨櫃內尺寸-貨櫃內部尺寸的定義
貨櫃內部的最大長、寬、高尺寸。高度為箱底板面至箱頂板最下面的距離，寬度為兩內側襯板之間的距離，長度為箱門內側板量至端壁內襯板之間的距離。它決定貨櫃內容積和箱內貨物的最大尺寸。
按規格尺寸分：目前，國際上通常使用的乾貨櫃（DRYCONTAINER）有：
外尺寸為20英尺*8英尺*8英尺6吋，簡稱20尺貨櫃；
外尺寸為40英尺*8英尺*8英尺6吋，簡稱40尺貨櫃；
外尺寸為40英尺*8英尺*9英尺6吋，簡稱40尺高櫃。
20尺櫃： 內容積為 5.69M * 2.13M * 2.18M， 配貨毛重一般為17.5噸， 體積為24-26立方米。
40尺櫃： 內容積為 11.8M * 2.13M * 2.18M， 配貨毛重一般為22噸，體積為54立方米。
40尺高櫃：內容積為 11.8M * 2.13M * 2.72M， 配貨毛重一般為22噸，體積為68立方米。
45尺高櫃：內容積為 13.58M * 2.34M * 2.71M， 配貨毛重一般為29噸，體積為86立方米。
20尺開頂櫃： 內容積為 5.89M * 2.32M * 2.31M， 配貨毛重一般為20噸，體積為31.5立方米。
40尺開頂櫃： 內容積為 12.01M * 2.33M * 2.15M， 配貨毛重一般為30.4噸， 體積為65立方米。
20尺平底貨櫃：內容積為 5.85M * 2.23M * 2.15M， 配貨毛重一般為23噸，體積為28立方米。
40尺平底貨櫃：內容積為 12.05M * 2.12M * 1.96M， 配貨毛重一般為36噸，體積為50立方米。
分類
特種貨櫃貨櫃種類很多，分類方法多種多樣，有以下分類方法
按制箱材料分：
製造材料是指貨櫃主體部件（側壁、端壁、箱頂等）材料，可分成三種：有鋼製裝箱、鋁合金貨櫃、玻璃鋼貨櫃，此外還有木貨櫃、不鏽鋼貨櫃等。其中：
鋼製貨櫃，用鋼材造成，優點是強度大，結構牢，焊接性高，水密性好，價格低廉；缺點是重量大、防腐性差；鋁合金貨櫃，用鋁合金材料造成，優點是重量輕，外表美觀，防腐蝕，彈性好，加工方便以及加工費、修理費低，使用年限長；缺點是造價高，焊接性能差；
玻璃鋼貨櫃，用玻璃鋼材料造成，優點是強度大，剛性好，內容積大，隔熱、防腐、耐化學性好，易清掃，修理簡便；缺點是重量大，易老化，擰螺栓處強度降低。
按結構分
可分為三類，有固定式貨櫃、摺疊式貨櫃、薄殼式貨櫃。在固定式貨櫃中還可分密閉貨櫃、開頂貨櫃（OPENTOPCONTAINER）、板架貨櫃等；摺疊式貨櫃，指貨櫃的主要部件（側壁、端壁和箱頂）能簡單地摺疊或分解，再次使用時可以方便的再組合起來；薄殼式貨櫃，是把所有部件組成一個鋼體，它的優點是重量輕，可以適應所發生的扭力而不會引起永久變形。
按總重分
有30噸貨櫃、20噸貨櫃、10噸貨櫃、5噸貨櫃、2.5噸貨櫃等。
按規格尺寸分
國際上通常使用的乾貨櫃(DRYCONTAINER)有：外尺寸為20英尺*8英尺*8英尺6吋，簡稱20尺貨櫃；外尺寸為40英尺*8英尺*8英尺6吋，簡稱40尺貨櫃；外尺寸為40英尺*8英尺*9英尺6吋，簡稱40尺高櫃。
按貨櫃的用途劃分，主要有：
有冷凍貨櫃（REEFERCONTAINER），簡寫RF，掛衣貨櫃（DRESSHANGERCONTAINER），開頂貨櫃（OPENTOPCONTAINER）簡寫OT，框架貨櫃（FLATRACKCONTAINER）簡寫FR，罐式貨櫃（TANKCONTAINER）簡寫TK、冷藏貨櫃、平台貨櫃（PLATFORMCONTAINER）、通風貨櫃（VENTILATEDCONTAINER）、保溫貨櫃（INSULATEDCONTAINER）。
開頂貨櫃是用於裝載玻璃板，鋼製品，機械等重貨，可以使用起重機從頂部裝卸，開頂箱頂部可開啟或無固定項面的貨櫃。框架貨櫃是以箱底面和四周金屬框架構成的貨櫃，適用於長大、超重、輕泡貨物。罐裝貨櫃是由箱底面和罐體及四周框架構成的貨櫃，適用於液體貨物。
平台貨櫃是專供裝運超限貨物的貨櫃，有一個強度很大的底盤，在裝運大件貨物時，可同時使用幾個平台貨櫃。
按所裝貨物種類分：
有乾貨貨櫃（DRYCONTAINER）、散貨貨櫃（BULKCONTAINER）、液體貨貨櫃、冷藏箱貨櫃，以及一些特種專用貨櫃，如汽車貨櫃、牧畜貨櫃、獸皮貨櫃等。
雜貨貨櫃是是最普通的貨櫃，主要用於運輸一般雜貨，適合各種不需要調節溫度的貨物使用的貨櫃，一般稱通用貨櫃。
散貨貨櫃是用以裝載粉末、顆粒狀貨物等各種散裝的貨物的貨櫃。
液體貨貨櫃是用以裝載液體貨物的貨櫃。
冷藏貨櫃是一種附有冷凍機設備，並在內壁敷設熱傳導率較低的材料，用以裝載冷凍、保溫、保鮮貨物的貨櫃。
汽車貨櫃是一種專門設計用來裝運汽車，並可分為兩層裝貨的貨櫃。
牲畜貨櫃（PENCONTAINER）是一種專門設計用來裝運活"牲畜的貨櫃，有通風設施，帶有餵料和除糞裝置。
獸皮貨櫃是一種專門設計用來裝運生皮等帶汁滲漏性質的貨物，有雙層底，可存貯滲漏出來的液體的貨櫃。；
運輸關係
貨櫃堆場1、無船經營人（NON-VESSEL OPERAtiNG COMMON CARRIER:NVOCC）：他們專門經營集裝貨運的攬貨、裝拆箱、內陸運輸及經營中轉站或內陸站業務，可以具備實際運輸工具，也可不具備。對真正貨主來講，他是承運人，而對實際承運人來說，他有是託運人，通常無船承運人應受所在國法律制約，在政府有關部門登記。
2、實際承運人（ACTUAL CARRIER）：掌握運輸工具並參與貨櫃運輸的承運人。通常擁有大量貨櫃，以利於貨櫃的周轉、調撥、管理以及貨櫃與車船機的銜接。
3、貨櫃租賃公司（CONTAINER LEASING COMPANY）：專門經營貨櫃出租業務的新行業。
4、貨櫃堆場（CONTAINER YARD:CY）：指辦理貨櫃重箱或空箱裝卸，轉運，保管，交接的場所。
5、貨櫃貨運站（CONTAINER FREIGHT STATION:CFS）：是處理拼箱貨的場所，它辦理拼箱貨的交接，配載積載後，將箱子送往CY，並接受CY交來的進口貨箱，進行拆箱、理貨、保管、最後撥給各收貨人。同時也可按承運人的委託進行鉛封和簽發場站收據等業務。
尺寸標準
貨櫃內部包括貨櫃永久性附屬檔案在內的貨櫃外部最大的長、寬、高尺寸。它是確定貨櫃能否在船舶、底盤車、貨車、鐵路車輛之間進行換裝的主要參數。是各運輸部門必須掌握的一項重要技術資料。
貨櫃內尺寸（container'sinternaldimensions）
貨櫃內部的最大長、寬、高尺寸。高度為箱底板面至箱頂板最下面的距離，寬度為兩內側襯板之間的距離，長度為箱門內側板量至端壁內襯板之間的距離。它決定貨櫃內容積和箱內貨物的最大尺寸。
貨櫃內容積（container'sunobstructedcapacity）
按貨櫃內尺寸計算的裝貨容積。同一規格的貨櫃，由於結構和製造材料的不同，其內容積略有差異。貨櫃內容積是物資部門或其他裝箱人必須掌握的重要技術資料。
貨櫃計算單位（twenty-feetequivalentunits簡稱：TEU)
又稱20英尺換算單位，是計算貨櫃箱數的換算單位。目前各國大部分貨櫃運輸，都採用20英尺和40英尺長的兩種貨櫃。為使貨櫃箱數計算統一化，把20英尺貨櫃作為一個計算單位，40尺貨櫃作為兩個計算單位，以利統一計算貨櫃的營運量。
計算單位
貨櫃計算單位，簡稱：TEU，是英文TwentyEquivalentUnit的縮寫，又稱20英尺換算單位，是計算貨櫃箱數的換算單位。也稱國際標準箱單位。通常用來表示船舶裝載貨櫃的能力，也是貨櫃和港口吞吐量的重要統計、換算單位。
各國大部分貨櫃運輸，都採用20英尺和40英尺長的兩種貨櫃。為使貨櫃箱數計算統一化，把20英尺貨櫃作為一個計算單位，40尺貨櫃作為兩個計算單位，以利統一計算貨櫃的營運量。
在統計貨櫃數量時有的一個術語：自然箱，也稱"實物箱"。自然箱是不進行換算的實物箱，即不論是40英尺貨櫃，30英尺貨櫃，20英尺貨櫃或10英尺貨櫃均作為一個貨櫃統計。
租賃裝卸
貨櫃內部貨櫃租賃 （container leasing）
即所有人將空箱租給使用人的一項業務。貨櫃所有人為出租的一方貨櫃，與使用人，一般是船公司或貨主，為承租的一方，雙方簽訂租賃契約。由出租人提供合格的貨櫃交由承租人在約定範圍內使用。貨櫃的租賃，國際上有多種不同的方式，總括起來有：程租、期租、活期租用和航區內阻賃等。
貨櫃裝卸區（container terminal）
是貨櫃運輸中，箱或貨裝卸交換保管的具體經辦部門。它受承運人或其代理人的委託，進行下列各項業務：
對整箱貨運的交換、保管；
設有貨櫃貨運站者，辦理拼箱貨的交接；
安排貨櫃船的靠泊，裝卸貨櫃，每航次編制配載圖；
辦理有關貨運單證的編簽；
編制並簽驗貨櫃運用運載工具的出入及流轉的有關單證；
辦理貨櫃及運載工具、裝卸工具的情況檢查、維修，以及空箱的清掃、熏蒸等工作；
空箱的收發、存貯和保管；
安排空箱和重箱在堆場的堆碼，及編制場地分配計畫；
其他有關業務工作。
貨櫃裝卸區一般由專用碼頭、前沿、堆場、貨運站、指揮塔、修理部門、大門和辦公室組成。有時堆場或貨運站等可延伸到市區內部事5-15公里的中轉站。
貨櫃前方堆場（marshalling yard）
是指在貨櫃碼頭前方，為加速船舶裝卸作業，暫時堆放貨櫃的場地。其作用是：當貨櫃船到港前，有計畫有次序地按積載要求將出口貨櫃整齊地集中堆放，卸船時將進口貨櫃暫時堆放在碼頭前方，以加速船舶裝卸作業。
貨櫃後方堆場（container yard）
貨櫃重箱或空箱進行交接、保管和堆存的場所。有些國家對貨櫃堆場並不分前方堆場或後方堆場，統稱為堆場。貨櫃後方堆場是貨櫃裝卸區的組成部分。是貨櫃運輸“場到場”交接方式的整箱貨辦理交接的場所（實際上是在貨櫃卸區“大門口”進行交接的）。
空箱堆場（van pool）
專門辦理空箱收集、保管、堆存或交接的場地。它是專為貨櫃裝卸區或轉運站堆場不足時才予設立。這種堆場不辦理重箱或貨物交接。它可以單獨經營，也可以由貨櫃裝卸區在區外另設。有些國家，經營這種空箱堆場，須向航運公會聲明。
貨運
中轉站或內路站（containerdepotorinlanddepot）
海港以外的貨櫃運輸的中轉站或集散地。它的作用除了沒有貨櫃專用船的裝卸作業外，其餘均與貨櫃裝卸區業務相同。中轉站或內陸站的度量，包括貨櫃裝卸港的市區中轉站、內陸城市、內河港口的內陸站均在內。
貨櫃貨運站（containerfreightstation簡稱：CFS）
為拼箱貨裝箱和拆箱的船、貨雙方辦理交接的場所。承運人在一個港口或內陸城市只能委託一個貨櫃貨運站的經營者。由它代表承運人辦理下列主要業務：
拼箱貨的理貨和交接；對貨物外表檢驗如有異狀時，就辦理批註；拼箱貨的配箱積載和裝箱；進口拆箱貨的拆箱和保管；代承運人加鉛封並簽發站收據；辦理各項單證和編制等。
責任規則
裝船貨櫃託運人責任（shipper'sliabilities）
託運人在貨櫃運輸中應有的責任，這種責任是不完全同於傳統海運方面的。拼箱貨託運人的責任與傳統海運相同。整箱貨託運人的責任不同於傳統運輸的有：
應保證所報貨運資料的正確和完整；承運人有權核對箱內所裝貨物，因核對而發生的費用，有託運人承擔；海關或其他權力機關開箱檢查，其費用和由此發生貨損貨差，由託運人承擔；如貨櫃貨不滿，或是墊襯不良，積載不當，或是裝了不適於貨櫃運輸的貨物，因而引起貨損、貨差，概由託運人負責；如使用了託運人自有的不適航的貨櫃，所引起的貨損事故，應由託運人負責；在使用承運人貨櫃及設備其間造成第三者財產或生命的損害，應由託運人負責賠償。
責任限制（limitsofliability）
貨櫃運輸中發生貨損貨差，承運人應承擔的最高賠償額。拼箱貨的責任限制與傳統運輸相同。整箱貨的賠償按照目前國際上的一些判例：
如果提單上沒有列明箱內所裝貨物的件數，每箱作為一個理賠計算單位；如提單上列明箱內載貨件數的，仍按件數計算；如果貨物的損壞和滅失，不屬海運，而是在內陸運輸中發生的，則按陸上運輸最高賠償額辦理；如貨櫃是由託運人所有或提供時，遇有滅失或損壞，其責任確屬承運人應承擔者，亦應視作一個理賠計算單位。
同一責任制（uniformliabilitysystem）
聯運經營人對貨物損害責任的一種賠償責任制度。按照這種制度，統一由簽發聯運提單的承運人對貨主負全程運輸責任，即貨損貨差不論發生在哪一個運輸階段，都按同一的責任內容負責。如果能查清發生損害的運輸階段，聯運承運人在賠償以後，可以向該段運輸的實際承運人追償。
網狀責任制（networkliabilitysystem）
聯運經營人對貨物損害責任的一種賠償責任制度。按照這種制度，簽發聯運提單的承運人，雖然對貨方仍負全程運輸的責任，但遇損害賠償不象同一責任制那樣，而是按發生損害的運輸階段的責任內容負責。例如，損害發生在海上運輸階段，按國際貨運規則辦理；如發生在鐵路或公路運輸階段，則按有關國際法或國內法處理。
航運公會貨櫃規則（containerrulesoffreightconference）
在一些國家貨櫃船航線上，各航運公會為了壟斷各自航線上的貨櫃運輸，都分別制訂了供貨方使用的貨櫃運輸規則。這些規則，是由各公會針對公會營運範圍內的航線情況制訂的。因此，各公會的規則內容各不相同，但基本精神是相同的，即船貨雙方的責任是一樣的。規則內容一般包括以下幾個方面：
貨櫃裝卸港，集散運輸；貨櫃運輸專用術語解釋；各種運輸交接方式船貨雙方責任；訂艙手續及貨運資料申報；各類條款包括提單，加批條款，港口條款和意外條款；
提單簽發；設備交接手續，使用免費時間和滯期費計收；交貨手續；運費計算方法及支付；各種費用項目計收辦法，費率變更規定；幣制，貶值，增值規定；
交接方式
貨櫃交接方式（receiVINg aNd delivery system）
貨櫃運輸中，整箱貨和拼箱貨在船貨雙方之間的交接方式有以下幾種：
門到門 （door to door）：由託運人負責裝載的貨櫃，在其貨倉或廠庫交承運人驗收後，負責全程運輸，直到收貨人的貨倉或工廠倉庫交箱為止。
門到場（door to cy）：由發貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的貨櫃裝卸區堆場；
門到站 （door to cfs）：由發貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的貨櫃貨運站；
場到門（cy to door）： 由起運地或裝箱港的貨櫃裝卸區堆場至收貨人的貨倉或工廠倉庫；
場到場 （cy to cy）： 由起運地或裝箱港的貨櫃裝卸區堆場至目的地或卸箱港的貨櫃裝卸區堆場；
場到站 （cy to cfs）： 由起運地或裝箱港的貨櫃裝卸區堆場至目的地或卸箱港的貨櫃貨運站；
站到門 （cfs to door）： 由起運地或裝箱港的貨櫃貨運站至收貨人的貨倉或工廠倉庫；
站到場 （cfs to cy）： 由起運地或裝箱港的貨櫃貨運站至目的地或卸箱港的貨櫃裝卸區堆場；
站到站 （cfs to cfs）： 由起運地或裝箱港的貨櫃貨運站至目的地或卸箱港的貨櫃貨運站；
整箱貨 （full container load 簡稱：FCL）
飛躍貨櫃為拼箱貨的相對用語。由發貨人負責裝箱、計數、積載並加鉛封的貨運。整箱貨的拆箱，一般由收貨人辦理。但也可以委託承運人在貨運站拆箱。可是承運人不負責箱內的貨損、貨差。除非貨方舉證確屬承運人責任事故的損害，承運人才負責賠償。承運人對整箱貨，以箱為交接單位。只要貨櫃外表與收箱時相似和鉛封完整，承運人就完成了承運責任。整箱貨運提單上，要加上“委託人裝箱、計數並加鉛封”的條款。
拼箱貨 （less than container load 簡稱：LCL）
整箱貨的相對用語，指裝不滿一整箱的小票貨物。這種貨物，通常是由承運人分別攬貨並在貨櫃貨運站或內陸站集中，而後將兩票或兩票以上的貨物拼裝在一個貨櫃內，同樣要在目的地的貨櫃貨運站或內陸站拆箱分別交貨。對於這種貨物，承運人要負擔裝箱與拆箱作業，裝拆箱費用仍向貨方收取。承運人對拼箱貨的責任，基本上與傳統雜貨運輸相同。
編號
箱位數（number of slots） 全貨櫃船所能記載的貨櫃箱數。每一艘全貨櫃專用船，均以20英尺換算單位來表示它的載箱量。
箱位（slots） ：在貨櫃堆場上，按照貨櫃相應的尺度畫成有規則的用以指示堆放貨櫃的格狀位置。在箱位上編有號碼，以利裝船。
排號（bay number） ：貨櫃在專用船上的橫排積載位置。編號方法，是從船首至船尾依此標明：01，02，03···
行號（row number） ：又稱列號，貨櫃在專用船上的縱列積載位置。有兩種標號方法：一種是自左舷端向右依此標明：01，02……另一種是從中間的左右分標。左舷為單號，由中線向左編為：01，03，05……，中線向右舷編雙號：02，04，06……。
層號（tier number） ：貨櫃在專用船上的立體積載位置。編號方法分甲板和倉內兩種。甲板上的編號自上而下依此編號，並在數字前加一“D”字。艙內的編號自上而下依此編號，並在數字前加一“H”字。
箱位號（slot number） ：貨櫃在船上的積載位置。由六個數字組成，前兩個數字是排號，中間兩個數字是行號，後兩個數字是層號。例如箱位0402D1是表示這個貨櫃積載在第四排右舷第二行甲板第一層。
貨櫃配載圖貨櫃配載圖（pre-stowageplan）
貨櫃船裝箱的計畫圖。裝卸區據以裝箱。配載圖由外輪代理公司根據訂艙清單、裝箱但及堆場積載計畫編制。並在船舶抵港徵得船方同意後，即行裝船。如系中途靠港，船上已裝有貨櫃，就應將有關資料電告船上配載，等回電後據以編制。配載圖是由貨櫃船各排每列和分層的橫斷而構成。進行配載時，必須達到如下要求：
保證船舶縱斷面的強度和船舶的穩性；保持理想的吃水差，使船舶取得最好成績的航行性能，即具有良好的操縱性和快速性；最合理地利用船舶的載重量和艙容；
保證貨櫃在艙內完整無損及在甲板上的安全；要考慮便於裝卸作業；多港裝卸時，必須注意，對以下靠港的裝卸不要造成翻艙。
站場收據（dockreceipt）
承運人委託貨櫃裝卸區、中轉站或內陸站收到整箱貨或拼箱貨後簽發的收據。站場收據由發貨人編制。如同一批貨物裝有幾個貨櫃時，先憑裝箱但驗收，直到最後一個貨櫃驗收完畢時，才由港站管理員在站場收據上籤收。站場在收到整箱貨，如所裝的箱外表或拼箱貨包裝外表有異狀時，應加批註。站場收據的作用，相當於傳統運輸中的大副收據，它是發貨人向船公司換取提單的憑證。
設備交接單（equipmentreceipt）
貨櫃所有人或租用人委託貨櫃裝卸區、中轉站或內陸站與貨方即用箱人或其代表之間交接貨櫃及承運設備的憑證。交接單由承運人或其代理人簽發給貨方，據以向區、站領取或送還重箱或輕箱。交接單第一張背面印有交接使用條款，主要內容是貨櫃及設備在貨方使用期中，產生的費用以及遇有設備及所裝貨物發生損壞、滅失的責任劃分，及對第三者發生損害賠償的承擔。設備交接一般在區、站大門口辦理。設備包括貨櫃、底盤車、台車及電動機等。交接單分“出門”和“進門”兩種。
提箱和交箱操作技巧
貨櫃運輸方案2、交接責任的劃分：（１） 船方與港方交接以船邊為界。（２） 港方與貨方（或其代理人）、內陸（公路）承運人交接以港方檢查橋為界。（３）堆場、中轉站與貨方（或其代理人）、內陸（公路）承運人交接以堆場、中轉站道口為界。（４） 港方、堆場中轉站與內陸（鐵路、水路）承運人交接以車皮、船邊為界。
3、進口重箱提箱出場的交接：進口重箱提離港區、堆場、中轉站時，貨方（或其代理人）、內陸（水路、公路、鐵路）承運人應持海關放行的《進口提貨單》到貨櫃代理人指定的現場辦理處辦理貨櫃發放手續。
貨櫃代理人依據《進口提貨單》、貨櫃交付條款和貨櫃運輸經營人有關貨櫃及其設備使用和租用的規定，向貨方（或其代理人）、內陸承運人簽發《出場貨櫃設備交接單》和《進場貨櫃設備交接單》。 貨方、內陸承運人憑《出場貨櫃設備交接單》到指定地點提取重箱，並辦理出場貨櫃設備交接；憑《進場貨櫃設備交接單》將拆空後的貨櫃及時交到貨櫃代理人指定的地點，並辦理進場貨櫃設備交接。
4、出口重箱交箱（收箱）、進場的交接：出口貨箱進入港區，貨方、內陸承運人憑《貨櫃出口裝箱單》或《場站收據》、《進場貨櫃設備交接單》到指定的港區交付重箱，並辦理進場貨櫃設備交接。 指定的港區依據《出口貨櫃預配清單》、《進場貨櫃設備交接單》、《場站收據》收取重箱，並辦理進場貨櫃設備交接。
5、空箱的發放和交接：空箱提離港區、堆場、中轉站時，提箱人（貨方或其代理、內陸承運人）應向貨櫃代理人提出書面申請。貨櫃代理人依據《出口訂艙單》、《場站收據》或《出口貨櫃預配清單》向提箱人簽發《出場貨櫃設備交接單》或《進場貨櫃設備交接單》。 提箱人憑《出場貨櫃交接單》到指定地點提取空箱，辦理出場貨櫃設備交接，憑《進場貨櫃設備交接單》到指定地點交付貨櫃，並辦理進場貨櫃設備交接。
6、收、發箱地點應履行的手續：指定的收、發箱地點，憑貨櫃代理人簽發的《貨櫃設備交接單》受理貨櫃的收、發手續。憑《出場貨櫃設備交接單》發放貨櫃，並辦理出場貨櫃設備交接手續；憑《進場貨櫃設備交接單》收取貨櫃，並辦理設備交接。
出場貨櫃設備交接的主要內容： （１） 提箱（用箱人和運箱人）；（２） 發往地點；（３） 用途（出口載貨、修理、進口重箱等）；（４） 貨櫃號、封號（鉛封號、關封號）；（５） 貨櫃尺寸、類型；（６） 貨櫃所有人；（７） 提離日期；（８） 提箱運載工具牌號；（９） 貨櫃出場檢查記錄（完好或損壞）。
進場貨櫃設備交接單的主要內容：（１） 送箱人；（２） 送箱日期；（３） 貨櫃號、封號；（４） 貨櫃尺寸、類型；（５） 貨櫃所有人；（６） 用途：① 返還重箱；② 出口貨櫃，此時需登記該貨櫃發往的時間、地點（航次、時間）；（７） 送箱運載工具牌號；（８） 貨櫃進場檢查記錄。
貨櫃交接地點應詳細認真進行檢查和錄，並將進出場貨櫃的情況及時反饋給貨櫃代理人，積極配合貨櫃代理人的工作，使貨櫃代理人能夠及時、準確地掌握貨櫃的利用情況，及時安排貨櫃的調運、修理，追繳貨櫃延期使用費，追繳貨櫃的損壞、滅失費用等工作。
國際貨櫃的發放和交接
國際貨櫃租船指數HRCI 一、接到客戶的全套單據後，要查清該進口貨物屬於哪家船公司承運、哪家作為船舶代理、在哪兒可以換到供通關用的提貨單。（註：全套單據包括帶背書的正本提單或電放副本、裝箱單、發票、契約）。
備註：1、提前與船公司或船舶代理部門聯繫，確定船到港時間、地點，如需轉船應確認二程船名。2、提前與船公司或船舶代理部門確認換單費、押箱費、換單的時間。3、提前聯繫好場站確認好提箱費、掏箱費、裝車費、回空費
二、憑帶背書的正本提單（如是電報放貨，可帶電報放貨的傳真件與保函）去船公司或船舶代理部門換取提貨單和設備交接單。
注意事項：
1、背書有兩種形式，如果提單上收貨人欄顯示“TO ORDER”則由“SHIPPER”背書：如果收貨人欄顯示其真正的收貨人，則需收貨人背書。
2、保函是由進口方出具給船舶代理的一份請求放貨的書面證明。保函內容包括進口港、目的港、船名、航次、提單號、件重尺及進口方簽章。
3、換單時應仔細核對提單或電放副本與提貨單上的貨櫃箱號及封號是否一致。
4、提貨單共分五聯，白色提貨聯、蘭色費用賬單、紅色費用賬單、綠色交貨記錄、淺綠色交貨記錄。
5、設備交接單：它是貨櫃進出灌區、場站時、用箱人、運箱人與管箱人或其代理人之間交接貨櫃及其他機械設備的憑證，併兼管箱人發放貨櫃的憑證的功能。當貨櫃或機械設備在貨櫃碼頭堆場或貨運站借出或回收時，由碼頭堆場或貨運站製作設備交接單，經雙方簽字後，作為兩者之間設備交接的憑證。
三、用換來的提貨單（1、3）聯並附上報關單據前去報關。
報關單據：提貨單（1、3）聯海關放行後，在白聯上加蓋放行章，發還給進口方作為提貨的憑證。正本箱單、正本發票、契約、進口報關單一式兩份、正本報關委託協定書、海關監管條件所涉及的各類證件。
注意事項：1.接到客戶全套單據後，應確認貨物的商品編碼，然後查閱海關稅則，確認進口稅率、確認貨物需要什麼監管條件，如需做各種檢驗，則應在報關前向有關機構報驗。報驗所需單據：報驗申請單、正本箱單發票、契約、進口報關單兩份。2.換單時應催促船舶代理部門及時給海關傳艙單，如有問題應與海關艙單室取得聯繫，確認艙單是否轉到海關。3.當海關要求開箱查驗貨物時，應提前與場站取得聯繫，調配機力將所查箱子調至海關指定的場站。（事先應與場站確認好調箱費、掏箱費。）
四、若是法檢商品應辦理驗貨手續。
貨櫃如需商檢，則要在報關前，拿進口商檢申請單（帶公章）和兩份報關單辦理登記手續，並在報關單上蓋商檢登記在案章以便通關。驗貨手續在最終目的地辦理。
如需動植檢，也要在報關前拿箱單發票契約報關單去代報驗機構申請報驗，在報關單上蓋放行以便通關，驗貨手續可在通關後堆場進行。
五、海關通關放行後應去三檢大廳辦理三檢。
向大廳內的代理報驗機構提供箱單、發票、契約報關單，由他們代理報驗。報驗後，可在大廳內統一視窗交費。並在白色提貨單上蓋三檢放行章。
六、三檢手續辦理後，去港地大廳交港雜費。港雜費用結清後，港方將提貨聯退給提貨人供提貨用。
七、所有提貨手續辦妥後，可通知事先聯繫好的堆場提貨。
注意事項：1.首先應與港地調度室取得聯繫安排計畫。2.根據提箱的多少與堆場聯繫足夠的車輛儘可能按港方要求時間內提清,以免產生轉棧堆存費用。3.提箱過程中應與堆場有關人員共同檢查箱體是否有重大殘破，如有，要求港方在設備交接單上籤殘。
八、重箱由堆場提到場地後，應在免費期內及時掏箱以免產生滯箱。
九、貨物提清後，從場站取回設備交接單證明箱體無殘損，去船公司或船舶代理部門取回押箱費。
公約
貨櫃因其裝卸及運輸標準化，在運輸過程中不需換裝，適用於多種運輸方式。貨櫃運輸提供的是便利快捷的門到門服務，裝卸、運輸、通關（反走私/反恐）高效，已經成為重要的全球化運輸方式。此外，營運中的貨櫃需要開展中間檢驗和定期檢驗。正是由於貨櫃所具有的特殊性，需要締約國政府授權一個組織對貨櫃的設計、製造、檢驗及使用等進行檢驗發證，而將貨櫃授權相關船級社檢驗在國際上屬於慣。
在中國，《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》1993規定：中國船級社承辦國內外船舶、海上設施和貨櫃的入級檢驗、鑑證檢驗和公證檢驗業務。對貨櫃檢驗的授權涉及聯合國（UN）的相關要求；國際海事組織（IMO）的SOLAS公約、IMDG；聯合國海洋環境保護委員會（MEPC）的MAPOL公約；聯合國/IMO的CSC，CCC、IPO、MSA、國際鐵路聯盟的UIC等。其中最主要的是CSC公約、CCC公約、UIC、UN要求、IMDG等。
製造業
貨櫃運輸的迅速發展帶動了貨櫃製造業的繁榮。貨櫃製造產業主要有乾貨貨櫃、冷藏貨櫃及罐式貨櫃等其他各類特種貨櫃的製造。其中，中國生產的標準乾貨貨櫃占世界產量的95%以上，貨櫃產銷量十多年來一直保持世界第一。
2006年1-12月，中國貨櫃製造行業累計實現工業總產值46,834,269,000元，比2005年同期增長了5%；累計實現產品銷售收入45,309,124,000元，比2005年同期降低了3%；累計實現利潤總額1,673,195,000元，比2005年同期降低了58.50%。
2007年1-11月，中國貨櫃製造行業累計實現工業總產值58,307,982千元，比2006年同期增長了40.81%；累計實現產品銷售收入56,945,536千元，比2006年同期增長了45.02%；累計實現利潤總額1,055,199千元，比2006年同期下降了29.59%。
2008年1-2月，中國貨櫃製造行業累計實現工業總產值8,629,880千元，比上年同期增長了9.40%；累計實現產品銷售收入9,972,301千元，比上年同期增長了21.86%；累計實現利潤總額224,978千元，比上年同期增長了128.79%。
貨櫃及金屬包裝容器製造行業是金屬製品業下的一個子行業，在國民經濟中占有重要的地位。隨著世界經濟的復甦，特別國際航運業的高速發展，作為為眾多行業提供包裝的配套產業，貨櫃及金屬包裝容器製造行業將迎來一個發展的新時期。
中國吸引了大量外資，“世界工廠”初具規模。這些外向型企業生產所需原材料的進口，製成品的出口，拉動了中國對外貿易規模迅速擴大。出口的製成品大部分為適箱貨，隨著“世界工廠”規模的擴大和多樣化，對適箱貨最佳載體貨櫃的需求，也將持續升溫。對外貿易的迅速發展是保證中國貨櫃生產持續增長的重要基礎。
世界上最大的貨櫃製造企業（集團）分別為中集集團、新華昌、勝獅貨櫃，它們的主要生產基地均在中國大陸。三家企業的貨櫃總產量占世界的80%以上，其中中集集團的產量占世界的一半。
檢疫要求
申報項目
1．預定到達或離開口岸的日期；
2．卸下的地點和目的地；
3．貨櫃內貨物的種類、數量和包裝材料；
4．貨櫃裝自國家或港口。
查驗程式
流行病學調查
1．了解貨櫃是否來自疫區或經過疫區是否啟封裝卸過貨物；
2．了解貨櫃裝載貨物的種類、數量、有無腐敗變質的情況。
現場檢疫
空箱：應在有的嚴密防鼠防蟲措施的情況下抽查開箱檢疫，然後決定放行與否。
重箱：一律進行預防性殺蟲和滅齧齒動物。然後開箱檢查，根據貨物的情況再決定其他方面的衛生處理或放行。
衛生處理
指征
1．攜帶有病媒昆蟲和醫學動物的貨櫃；
2．裝有腐敗變質貨物、食品的貨櫃；
3．裝有廢舊物品、有礙公共衛生物品的貨櫃；
4．來自檢疫傳染病疫區的貨櫃；
5．被傳染病污染或者有污染嫌疑的貨櫃。
方法：除鼠或除蟲、消毒
限重
關於貨櫃的限重，首先是它箱體本身的限重，每個貨櫃在它的箱體上都會明確標明本身的最大重量：MAXWEIGHTXXXXKGS，皮重TAREWEIGHT：ZZZZKGS，前者減後者，就是該貨櫃的最大裝貨重量，有些貨櫃箱門上會直接以PAYLOAD：SSSSKGS標明此限重。
這是貨櫃箱體可以承受的最大強度，裝貨超過此限，可能發生箱體變型，底板脫落，頂梁彎折等損壞，由此產生的一切損失將由裝貨人全部承擔。目前國內大多數專業貨櫃碼頭都安裝了自動地磅，所以，只要貨櫃裝貨超出箱體限重的，碼頭是一律拒絕收櫃的。所以建議各位裝箱前，看清楚貨櫃箱體上的限重，以避免發生不必要的返箱重裝作業。
舊制的普通乾貨箱分20’GP;40’GP兩種，其中20‘GP一般限重為21.5TONS，適合裝重貨，40’GP一般限重為26TONS，適合裝輕貨。但隨著貨櫃船運的普及，越來越多的貨物，原來並不是適合用貨櫃運輸的，也開始選擇用貨櫃船來運輸，這就向貨櫃的箱體的提出更高的要求。
不久以後就有船公司開發出專門向歐洲運輸紡織品、電子產品等輕泡貨的40HQ，一般限重為25.5TONS;隨著更多的貨種，如礦石，糧食，化工品加入貨櫃運輸的行列，船公司又開發出20’GP加強箱，限重為27.5TONS;40’GP加強箱，限重為28TONS，甚至於有些船公司對一些特定國家專門開發45’和48’的特種箱。
其次，貨櫃運輸是一項涉及多部門的協同作業過程，所以除了貨櫃箱體本身的限重外，還有一些其他因素需要考慮，以下分別列出：
1.碼頭和堆場的機械設備負荷。貨櫃船靠碼頭後，一般都需要碼頭的吊機進行裝卸作業，然後用卡車拖到貨櫃堆場再用叉車吊下來。如果貨櫃的重量超過機械負荷，就會給碼頭和堆場的作業產生困難作業，所以，對一些設備比較落後的小港口，船公司一般都會提前告知該港口的限重，超過此限的不收。
2.配套的公路運輸限重。這個，我想做過美國內陸點的人都深有體會，美國的公路運輸限重非常嚴格，因為很多貨櫃在碼頭卸下後需要用集卡走公路拖到內陸的，所以公路限重同樣成為船公司限制貨櫃重量的原因，當然，只做到碼頭的不在此限。除了美國之外，韓國從08年起也有公路限重。
3.船公司的艙位/重量平衡。每條貨櫃船都有一定的艙位和重量限制，但具體在某條航線上，艙位和重量並不總是剛剛好平衡用完的。矛盾往往發生在出重貨比較集中的華北地區，船舶的重量已經到了，艙位還少很多，為了彌補這種艙位損失，船公司往往採取加價策略，即貨重超過多少噸後加收額外的運費。也有船公司不是用自己船，而是買其他船公司的艙位來運輸的，對重量的限制會更加嚴格，因為船公司之間的艙位買賣一都是按照1TEU=14TONS或者16TONS的標準來計算的，超過重量的不給上船。
貨櫃發展概況
發展現狀
目前我國是世界上貨櫃的第一製造大國，並在這一生產領域創造了三項世界第一。我國貨櫃年生產能力已達580萬TEU（標箱），居世界第一；生產貨櫃的規格品種世界第一，我國貨櫃生產從乾貨貨櫃到一般貨物貨櫃，以及特種貨櫃、箱式運輸車，規格品種已達900多個，能滿足各種運輸需求；貨櫃產銷量世界第一，世界貨櫃產銷量是392萬TEU，其中我國貨櫃產銷量已達374萬TEU。經歷過金融危機，全球貨櫃貨運量不可能一蹴而就地恢復往昔的繁榮，而更趨向於緩步恢復。2010年11月美國的進口箱量比同期2009年最低谷時，上升了14.2%。不過，這同時也是連續第3個月進口箱量低於2008年同期水平。按teu算，11月美國的進口箱量比10月微跌了0.9%，但比09年11月增長了14.23%。按箱數算，11月的進口箱量比10月小幅上漲了0.2%，比同期則上漲了14%。另外，2010年至今，按箱數算，進口箱量比09年增加了14.2%，但比08年微跌了1.2%。同期，按teu算，進口箱量同比增加了15.9%，但比08年下跌了近1%。
前景預測
2011年貨櫃市場貨量的增長總體不改穩步上升勢頭，貨櫃市場供求關係相對平穩，但仍有運力過剩的壓力，供求形勢不會勝於2010年。困擾航運業者的並不主要是需求方面。預計2011年全球經貿將繼續復甦，貨櫃運輸市場需求也將有進一步的增長，增幅可能在8%左右。不過，由於經貿復甦總體比較緩慢，同時各國的經濟刺激措施在未來逐步淡出，因此估計2011年市場貨量的增長有可能出現小波動，但總體不改穩步上升勢頭。在全球的航運市場中，以中國、印度等為代表的新興市場在全球貨櫃航運格局中的地位將繼續上升，中東、拉美等新興市場貨櫃吞吐量在全球貨櫃航運市場的比重也在上升，而美國和歐元區等發達經濟體的消費可能仍將疲弱，經濟增長乏力。運力方面則是業內共同的擔心之處。在相當長的一段時間內，航運市場供過於求的壓力仍將持續存在。截至2010年9月初，油輪、貨輪和貨櫃船的訂單占現有船隊的比例仍分別高達28.5%、54.5%和24.9%，而且隨著市場的回暖，部分公司重啟造船計畫，新船訂單迅速增加。在當前形勢下，我國貨櫃行業的投資潛力如何？又存在哪些投資機會呢？
出口報關
通關的基本程式：申報、查驗、徵稅、放行
申報
1.出口貨物的發貨人在根據出口契約的規定，按時、按質、按量備齊出口貨物後，即應當向運輸公司辦理租船訂艙手續，準備向海關辦理報關手續，或委託專業（代理）報關公司辦理報關手續。
2.需要委託專業或代理報關企業向海關辦理申報手續的企業,在貨物出口之前,應在出口口岸就近向專業報關企業或代理報關企業辦理委託報關手續。接受委託的專業報關企業或代理報關企業要向委託單位收取正式的報關委託書，報關委託書以海關要求的格式為準。
3.準備好報關用的單證是保證出口貨物順利通關的基礎。一般情況下，報關應備單證除出口貨物報關單外，主要包括：託運單（即下貨紙）、發票一份、貿易契約一份、出口收匯核銷單及海關監管條件所涉及的各類證件。
申報應注意的問題：報關時限:報關時限是指貨物運到口岸後,法律規定發貨人或其代理人向海關報關的時間限制。出口貨物的報關時限限為裝貨的24小時以前。不需要徵稅費、查驗的貨物，自接受申報起1日內辦結通關手續。
貨櫃查驗
查驗是指海關在接受報關單位的申報並已經審核的申報單位為依據，通過對出口貨物進行實際的核查，以確定其報關單證申報的內容是否與實際進出口的貨物相符的一種監管方式。1.通過核對實際貨物與報關單證來驗證申報環節所申報的內容與查證的單、貨是否一致，通過實際的查驗發現申報審單環節所不能發現的有無瞞報、偽報和申報不實等問題。2.通過查驗可以驗證申報審單環節提出的疑點，為徵稅、統計和後續管理提供可靠的監管依據。海關查驗貨物後，均要填寫一份驗貨記錄。
驗貨記錄一般包括查驗
時間、地點、進出口貨物的收發貨人或其代理人名稱、申報的貨物情況，查驗貨物的運輸包裝情況（如運輸工具名稱、貨櫃號、尺碼和封號）、貨物的名稱、規格型號等。需要查驗的貨物自接受申報起1日內開出查驗通知單，自具備海關查驗條件起1日內完成查驗，除需繳稅外，自查驗完畢4小時內辦結通關手續。
徵稅
根據《海關法》的有關規定，進出口的貨物除國家另有規定外，均應徵收關稅。關稅由海關依照海關進出口稅則徵收。需要徵稅費的貨物，自接受申報1日內開出稅單，並於繳核稅單2小時內辦結通關手續。
放行
1.對於一般出口貨物，在發貨人或其代理人如實向海關申報，並如數繳納應繳稅款和有關規費後，海關在出口裝貨單上蓋"海關放行章"出口貨物的發貨人憑以裝船起運出境。
2.出口貨物的退關:申請退關貨物發貨人應當在退關之日起三天內向海關申報退關,經海關核准後方能將貨物運出海關監管場所。
3.簽發出口退稅報關單:海關放行後,在淺黃色的出口退稅專用報關單上加蓋"驗訖章"和已向稅務機關備案的海關審核出口退稅負責人的簽章，退還報關單位。在我國每天大約出口價值1.5億美元的貨物,出口核銷退稅每延遲一天,就要給廣大客戶造成很大損失。如何加快出口核銷退稅速度呢？在單證操作方面最重要的一點就是正確填寫出口報關單。報關單的有關內容必須與船公司傳送給海關的艙單內容一致，才能順的核銷退稅。對海關接受申報並放行後，由於運輸工具配載等原因,部分貨物未能裝載上原申報的運輸工具的,出口貨物發貨人應及時向海關遞交《出口貨物報關單更改申請單》及更正後的箱單發票、提單副本進行更正，這樣報關單上內容才能與艙單上內容一致。
