簡介
渝黔新線鐵路最近，鐵道部以鐵鑒函〔2010〕1909號批覆了渝黔鐵路新線初步設計，為該項目上半年內全面開工建設創造了有利條件。
根據批覆，渝黔新線鐵路正線全長345公里，總投資516億元，其中重慶市境內116公里，投資額268億元。項目一次新建雙線，速度目標值按200公里/小時，並適當預留提速條件。重慶樞紐內將同步建設相關客貨通道聯絡線。此外，經爭取，鐵道部批覆同意增設珞璜南客站，將對推動江津珞璜片區產業和城鎮發展提供有力支撐。
鐵道部與市政府於2010年底聯合舉辦了渝黔新線鐵路項目開工動員大會，但因鐵道部自2010年出台了項目施工單位招標必須按照施工圖招標的新規定，該項目未能實質性開工建設。初步設計批覆後，重慶市委正協調設計單位加快施工圖設計進度，以確保項目按計畫於今年上半年內全面開工建設。
渝黔新線鐵路是鐵道部今年確定開工的15個重點項目之一，同時也是2009年國務院3號檔案確定的重慶市2009年鐵路開工項目之一，是重慶市的又一條便捷化、大能力的對外通道。該項目的建設將從根本上緩解既有渝黔鐵路運能嚴重不足的局面，對促進重慶市和貴州省經濟社會發展，開發沿線地區資源，完善西北、西南至華南地區鐵路運輸通道，提高鐵路輸送能力和運輸服務水平具有非常重要的意義。
該鐵路設計標準為250公里/小時，並預留進一步提速條件。新線將在5年後建成通車，屆時重慶到貴陽的車程將從目前的11個小時縮短到100分鐘左右。此外，隨著渝黔新線樞紐工程建成，主城鐵路樞紐將基本形成“內客外貨”的總體布局。
其技術解決方案
渝黔新線鐵路A、線路走向：
（上橋）新重慶—（15公里）跳蹬—（4公里）小南海東—（4公里）碑石灣—（12公里）一品—（4公里）跳石—（18公里）接龍—（10公里）林家莊—（11公里）玉皇村—（5公里）南平—（11公里）嶺壩—（13公里）金山—（20公里）德隆陶坪—（9公里）合溪—（4公里）新洲—（19公里）安常—（11公里）正安—（12公里）和溪—（18公里）土坪—（7公里）溫泉—（9公里）旺草—（17公里）綏陽—（11公里）蒲場—（21公里）遵義董公寺—（5公里）穿洞—（5公里）禮儀—（10公里）深溪—（6公里）龍坪—（13公里）茅栗—（11公里）馬場—（10公里）馮三鎮—（14公里）開陽—（27公里）羊昌—（11公里）水田—（15公里）烏當區—（8公里）雲岩區。
重慶境內鐵路里程138公里；貴州境內鐵路里程240公里；總里程為：378公里，比原來規劃的346.67僅僅多31公里，就多帶動了貴州1/10的國土。
B、這樣引線的好處：
1、不會對重慶市主城區、遵義和貴陽市區造成切割，線路也相對比走南川城區減少里程。
2、可以兼顧南川、萬盛兩區，並照顧桐梓縣東北角9鄉鎮。
3、沒有改變新重慶—長江北岸的原有鐵路規劃。
C、工程造價預算：
平均每公里造價8700萬元。預算投資為：328.74億。比原來的規劃線多28億元人民幣。如果按照多出的31公里，全部為渝黔之間的大婁山區，平均每公里工程造價1.3億元計算，多投資的建設經費為40.3億元。
其中，重慶巴南接龍—貴州綏陽溫泉段159公里為全線工程最難、最艱巨段，隧道和橋樑占了75%，投資在每公里1.3億元人民幣左右，該段預計投資在206.7億人民幣；該區段占全線總長的48.5%，而總投資卻占了全線的63%，雖然走東線多投資了40.3億元，但它為渝黔兩地換來的卻是個大戰略！
其設計布局
渝黔新線開建 設計時速250公里 100分鐘可到貴陽從輻射面去分析：輻射面，直接關係著一條鐵路的經濟效益；效益，則是體現線路價值的靈魂！
一、西線：
舊川黔線經過了江津—綦江—桐梓—紅花崗—匯川—息烽—修文，共3區4縣，這3區4縣，除了遵義市匯川區一個點能夠產生較強的輻射作用外，其餘2區4縣幾乎都沒有大的輻射區。
1、江津的輻射區幾乎為“0”：
A、西邊：是合江，合江是瀘州市的近郊縣，合江與瀘州之間，高速公路就20餘公里，它直接接受瀘州市的近距輻射，自然就弱化了江津對它的影響力；
B、西北邊：是永川，永川曾經是地區行暑所在地，有比較雄厚的經濟基礎，永川的地理位置成了榮昌、大足、雙橋等渝西區縣與江津的隔段。
C、東北方向：是重慶主城區的九龍坡、大渡口和巴南三區，他們完全不需要江津的輻射。
D、東方：是綦江，綦江向北的主要交通要道都指向重慶主城區，根本不在乎西邊江津的存在。
E、南方：是貴州赤水和習水，一道大婁山的支脈—四面山、佛寶頂幾乎把江津與赤水和習水阻隔，因此，江津向南也沒有輻射能力。
江津實際就是一個沒有輻射區的孤島！
2、綦江的輻射區域相當狹小：
A、北方：是主城區域的巴南，巴南區不需要綦江的輻射。
B、西邊：是江津，江津經濟比綦江發達，因此，綦江向西沒有輻射能力。
C、南邊：是桐梓，桐梓距離綦江縣城是130餘公里，而距離遵義市區卻只有30多公里，桐梓直接靠近遵義，因此它也不需要綦江來輻射。
D、東邊：是萬盛，由於渝湘高速公路通車，萬盛區靠近南川方向的半個區幾乎接受了渝湘高速公路的輻射。因此，現在的綦江實際只能對半個萬盛區的13萬人口產生一定的輻射能力，綦江的輻射區域已經相當狹小。
3、桐梓是一個沒有輻射區域的孤島
A、北邊：是綦江、萬盛和南川，綦江、萬盛和南川是重慶直轄市的區域，經濟實力都強於桐梓，桐梓在北邊沒有輻射區。
B、東邊：是正安，由於大婁山主脈把正安與桐梓完全隔斷，兩縣之間至今沒有一條交通線相連線，因此，桐梓在東邊也沒有輻射區。
C、西邊：是習水，由於習遵高速公路直插遵義，就象導流渠一樣，把赤水和仁懷兩市的人流、物流全部引向了遵義，至使桐梓西邊的輻射區也被習遵高速路“大江截流”。
D、南邊：就是遵義市區—匯川和紅花崗，它們更加不需要桐梓的輻射。因此，桐梓是一個沒有輻射區域的孤島。這也是為什麼桐梓地處交通要道，經濟發展卻仍然欠發達的原因之一。
4、息烽和修文輻射區域也為“0”：
息烽和修文北邊是貴州第二大城市遵義，南邊是省會城市貴陽，西東兩邊都是貴陽市近郊縣，其輻射區域也為“0”。只有遵義市一個點，才對周邊有較強的輻射能力！因此，渝黔快速鐵路繼續選擇走舊線，除了南來北往的過境人流，其輻射的沿線人口不超過350萬。
二、東線：
新重慶—南川—正安—綏陽—遵義—貴陽，沿途將新增正安和綏陽兩個“一點射三”輻射點；配合原來的遵義，使渝黔鐵路的中間輻射點由一個變為三個。
1、南川：
歷史上一直是貴州道真、務川、正安等黔北諸縣進入四川的必經之地，重慶直轄以後，鑒於南川的區位條件，被定位為渝南黔北區域經濟中心。除了黔北，在渝南地區還可以輻射涪陵龍潭鎮以南；武隆平橋、長壩鎮以西；萬盛叢林以東的鄰區縣部分區域，加上南川本區，鐵路在南川站可以直接輻射人口80萬，間接輻射是230萬（具體分析看後面）
2、正安：
歷史上一直是道真、務川進入遵義和省城貴陽的必經之地，鐵路經過正安，能夠起到“一點射三”的輻射作用。道真人口34萬，面積2156平方公里；務川縣人口43萬，面積2776平方公里；正安縣人口53萬，面積2595平方公里；三縣人口一共就是130萬，幅員面積是7527平方公里，就比選擇西線的桐梓（桐梓縣沒有輻射區，人口是62萬；面積是3032平方公里）多68萬人口，輻射面積擴大4495平方公里。
3、綏陽：
綏陽歷史上一直是道真、務川、正安、鳳岡、湄潭、德江等縣進入遵義和省城貴陽的必經之地。鐵路經過，就是考慮到正安縣對道真、務川縣的客流分流以後，仍然可以起到“一點射四”的輻射作用。人口：綏陽51萬、鳳岡42萬、湄潭47萬、德江51萬，共191萬人口；幅員面積：綏陽2566平方公里、鳳岡1883平方公里、湄潭1864平方公里、德江1980平方公里，一共就是8293平方公里。
這樣，渝黔快速鐵路在遵義以北的貴州境內，正安和綏陽兩個輻射點就比桐梓點多輻射了12788平方公里的區域，相當於多輻射了兩個上海直轄市（6200平方公里）的面積；客流市場增加了259萬潛在人口，這259萬人口，比全西藏自治區的總人口219萬還多40萬。因此，單從連帶的人口數量，走東線，鐵路旅客列車的帶動人口單是在貴州境內就應該比走西線多4.3倍。鐵路獲得的經濟效益與它所輻射的人口數量是成正比的！
意義深遠
渝黔新線鐵路一、從經濟效益去考慮
貴州境內： 2007年道路交通客運周轉量，
1、渝黔西線的桐梓縣：（因為鐵路在遵義以北，只經過了桐梓一個縣）3.32億人/千米；
2、渝黔東線經過和能夠直接輻射的遵義主城以北的道真、務川、正安、綏陽、湄潭、鳳崗、德江7個縣：14.65億人/千米。
總結：在遵義以北，東線道路交通客運周轉量是西線的4.3倍。如果西線與東線都按照有1/3的客流選擇鐵路出行計算：（參照比，京津高鐵：人公里是0.5元，設計時速為350公里；渝黔快速鐵路設計時速200公里，考慮山區能耗因素，人公里在0.4元左右。）
西線上鐵路的貴州黔北客流年周轉量為1.11億人/千米，如果都按照平均每人/千米0.30元計算，走西線一年的鐵路收入為：3330萬元；
東線上鐵路的貴州黔北客流年周轉量為4.882億人/千米，如果按照平均每人/千米0.30元計算，走東線一年的鐵路收入為：14646萬元；顯然，在遵義以北，東線客運收入也仍然是西線的4.3倍！因此，渝黔鐵路選擇東線，對於鐵道部來說，在貴州境內是一條經濟路、效益路。
二、從貴州省情去考慮：
目前，貴州全省有88個縣、特區、縣級市和市轄區。其中，國家級和省級貧困縣就占了50個，貧困縣的比例為57%，這樣高的貧困縣比例在全國唯一的。但是有一個值得注意的現象是：貴州有33個縣級行政區在鐵路沿線，只有7個是貧困縣，比例僅占鐵路沿線的21%，比全省的貧困縣比例低2.7倍。而沒有鐵路的55個縣級行政區里，貧困縣卻高達43個，貧困縣比例占無鐵路縣份的近80%！這個數據反映了鐵路對沿線經濟帶動起到的巨大作用。2007年，貴州省GDP為2710億元，排列全國31個省級行政區第26位，排列在26位以後的其餘5個省區都是人口小省，由於貴州有3700多萬人口，人均GDP就下降為6817元，位居第31名，成為全國倒數第一了！
因此，想盡辦法巧思鐵路布局，改變貴州省的貧困面貌，重新樹立貴州省在外界人士心中的新形象，成為貴州省的當務之急！其中如果渝黔快速鐵路改往新重慶—南川—正安—綏陽—遵義—貴陽，鐵路在黔北地區將比走桐梓縣多拉動6個縣，在遵義市的4個貧困縣裡，就有正安、道真和務川3個貧困縣得到鐵路的直接帶動和輻射，這樣就使遵義市75%的貧困縣可以找到脫貧的希望之路。多帶動和輻射的有效面積是1.7萬平方公里，相當於貴州全省國土面積的1/10，帶動和輻射的黔北人口是329萬，相當於全省總人口的1/11，這對縮小貴州省貧困面是一個不小的貢獻！
三、從政治層面去考慮
改革開放30多年，國家綜合國力大為提高，廣大貧困地區的人民應該與全國人民一起共同分享國家經濟發展的成果，要縮小區域之間的貧困差距，就應該優先考慮欠發達地區的發展問題。
四、從通道的角度去考慮：
如果渝黔快速鐵路繼續沿舊川黔線延伸，那么，黔北地區以桐梓—遵義—貴陽為軸線，東西兩翼是大片的鐵路空白；如果改往新重慶—南川—正安—綏陽—遵義—貴陽，鐵路在渝黔之間就構成了“雙線拉動渝南、黔北”的局面，特別是在貴陽以北，將形成黔北地區北上川渝、南下貴廣實現雙通道的戰略格局，使渝黔通道經濟帶由平均寬60公里的經濟窄帶，展擴為平均寬度180—200公里的經濟寬頻，如果考慮到成渝之間已經建成和正在規劃的三條高速公路、三條鐵路構成的經濟寬頻。
再預測不遠的將來貴廣高鐵、黔桂鐵路、都百鐵路；貴陽—北海、重慶—湛江高速公路將搭起貴廣經濟寬頻的骨架，一條連線成都—重慶—貴陽—南寧—北海—廣州縱跨五省區市的“成渝貴廣經濟寬頻”將會呼之欲出，豁然間將會打開川、渝、黔、桂、粵經濟發展戰略的新視野，川渝經濟區—珠三角經濟區—北部灣東協經濟區將互為5小時連線，而貴州恰在三角連線線的中間點，貴州將從此成為一個近江、近邊、近海的“三近省”，過去許多困繞貴州發展的軟硬環境將得到重大突破，“成渝貴廣經濟寬頻”將會由此迅速改變南中國區域的經濟發展大格局。
五、從安全的角度去考慮：
渝黔鐵路如果沿舊線前進，它西距雲南通海地震帶的中心點—昭通市的平均距離只有280公里，而通海地震帶的平均地震周期只有短短的15年時間，而且7級以上的地震發生率在79%左右，這樣就會對整個渝黔通道構成相當的威脅！由於內昆鐵路完全處在通海地震帶的核心區域，成昆鐵路也處在鮮水河地震帶的中心，沿線大山坡度大部分超過70度，如果發生大地震，就有可能造成川滇、川黔、川渝之間的交通聯繫將會全部中斷。如果渝黔快速鐵路改往新重慶—南川—正安—綏陽—遵義—開陽—貴陽，渝黔快速鐵路與雲南通海地震帶的平均距離就由280公里拉遠至340—360公里左右，距離拉遠1/4，地震波幅就會降低22%—25%，反過來說，安全係數就能夠提高22%—25%，因此，渝黔快速鐵路改往新重慶—南川—正安—綏陽—遵義—開陽—貴陽，是一條安全線！
六、從軍事戰略和其他自然災害角度去考慮
從軍事戰略和其他自然災害看，西線（綦江—桐梓線），有國道210、渝黔高速公路和川黔鐵路三條重要交通線穿越，且在綦江趕水鎮形成重合密集區，從桐梓縣的松坎鎮開始到遵義城，長達90多公里的路程，三條重要交通線都是近距離地相互並行或重疊交叉，在軍事上和其他自然災害面前，容易導致一毀百毀的致命打擊。
相關看法
渝黔新線鐵路作為重慶南川人，非常希望渝黔新線走向巴南-南川-務川-遵義方向，而非綦江-遵義方向。上次，理由說很多了，不再敘述。但現在提的理由是，通過南川舉辦的這次冰雪節，更有理由提出走向巴南-南川-務川-遵義方向。作為旅遊，重慶相對比四川、雲南遜色不少。但重慶也有很多特色旅遊景點，一但開發成功，完全可以將旅遊作為支柱產業。南川有著名的金佛山，一年四季，風情不同，都有吸引人參觀的理由。春季欣花，夏季消暑，秋季看紅葉，冬季看雪，都有不同的景致。
但更重要的一點是南川金佛山是重慶主城旅遊最近的名山，是重慶旅遊最佳去處之一，可以說冬節旅遊和夏季旅遊是重慶第一，選擇渝黔新線經過南川，從時間上、經濟上更方便市民到金佛山旅遊，南川必定成為重慶的“都江堰”，重慶的“青城山”。成都為了方便外界到都江堰旅遊，專門修建了成都-都江堰的城際鐵路。重慶如果將渝黔新線經過南川，南川的旅遊將會進一步發展。或許，南川不光是重慶主城光顧的地方，也是成都、貴陽、遵義市民經常去遊玩的地方，更會是廣州、桂林、蘭州等市民參觀的地方。
蘭廣鐵路（蘭渝+渝黔+貴廣）不光是南北快捷運輸的大通道，也是旅遊參觀的中國最佳走廊。要知道蘭廣鐵路，經過桂林、黔東南等喀斯特風景最優美的地方，如果遵義沿南川北上，經過金怫山風景區，也將重慶著名的景點布置在該路線上，必定更會增加人流量。從成都-都江堰的城際鐵路上看，南川到主城的直達鐵路必定要修的。
渝黔新線經過南川，也是重慶打造西部交通樞紐的必要選擇。如果重慶將南川作為南下、東進的重要節點，重慶打造並鞏固西部交通樞紐地位，將有重大的意義。從中國交通版圖上看，烏魯木齊-蘭州-重慶-南川-桂林-廣州基本是一條直線，北海-西安-重慶-南川-貴陽-南寧-湛江基本是一條直線，成都-重慶-南川-黔江-長沙-南昌-廈門基本是一條直線。如果重慶將南川作為南下、東進的重要節點，重慶將是成都、蘭州等城市最便捷的南下、東進的必經地，無論成都規劃成貴線、貴陽規劃的貴廣線等邊緣重慶、弱化重慶西部交通樞紐的鐵路，基本都不起作用。市場經濟條件下，誰會花錢走路線長的線路。而南川處於重慶的重要節點，修建不長的鐵路線路就可以完成南部、東南部的交通布局。
選擇渝黔新線經過南川，利用既有線路規劃重慶-廈門的鐵路，只是完善南川-武隆的鐵路、修建黔張長鐵路即可；重慶-廈門的鐵路也可利用麗江-上海的鐵路，由於重慶、貴州段規劃了黔江-沿河-務川-遵義的鐵路，重慶只要將南川延伸到務川即可完成重慶-廈門的鐵路。同樣，重慶至南川的鐵路延伸到務川後，再由務川延伸到桂林，就構成了渝桂直線鐵路，形成蘭廣直線鐵路。
同樣，選擇渝黔新線經過南川，將形成新的包北大通道，包頭-西安-萬州-茯苓-南川-遵義-北海線路在重慶段基本不用多大投資，只是完善安康-萬州線路，萬州-忠縣-豐都鐵路即可（或修建長壽-南川鐵路），利用茯苓-南川鐵路和渝黔鐵路。所以，如果選擇渝黔新線經過南川，可以完善渝黔新線、重慶-廈門的鐵路、渝桂直線鐵路、包北鐵路，基本上是修一得四，得到最佳的經濟效益。
