基本簡介
東京捷運線路圖東京捷運（日文：とうきょうちかてつ，羅馬拼音：Tōkyō Chikatetsu）可以泛指由兩個單位共同營運的東京都會區地下鐵系統，包含：東京地下鐵股份有限公（東京地下鉄株式會社）所經營的東京地下鐵路線（東京メトロ線／東京Metro線）。東京都交通局所經營的都營地下鐵路線（都営線）。
東京捷運公司的前身為1941年依“帝都高速度交通營團法”成立的帝都高速度交通營團（又稱為營團地下鐵；經營的路線通稱為營團線）。在此之前，原本是由最早開業的“東京地下鐵道”與後來開業的“東京高速鐵道”兩間公司，各自興建並經營兩段地下鐵路線區間。之後政府出面整合，先是讓雙方的路線相互直通運轉，最終藉由收購股份的方式，將兩間公司合併，並協同當時的東京市，以及其他私鐵業者共同投資，組成特殊交通法人—“營團”。
戰後，新組成的東京都政府有意廢止營團，將地下鐵全面收歸都營。但當時的運輸省（今國土交通省）認為：營團地下鐵為國家出資，具有高度公共性的事業體，且為戰後復興所需，因此應予存續。2004年4月1日，為因應行政組織改革而正式公司化（由政府與東京都共同出資）並改為今名（經營的路線也隨之改稱），並以2007年達成完全民營化為目標。目前共經營9條路線。
東京捷運總里程達到世界第四位。作為擁有如此之多的人口的城市，東京捷運從根本上舒緩了城市的交通壓力，此外快捷的捷運也有效控制了汽車的數量，使得東京也避免了在城市高速發展中遭受了象墨西哥城那樣的環境污染，在東京，只有百萬富翁和計程車公司才買車，大多數的人便是這樣整日整夜地過著“線上”生活，而其中的一半時間，又在地下。捷運是東京最亂最沒有詩意的地方，但又是東京最活色生香的“夢華錄上河圖”。
設計路線
東京捷運G 銀座線 澀谷站～淺草站
M 丸之內線 荻窪站～池袋站
m 支線 方南町站～中野坂上站
H 日比谷線 中目黑站～北千住站
T 東西線 中野站～西船橋站
C 千代田線 代代木上原站～綾瀨站 綾瀨站～北綾瀨站
Y 有樂町線 和光市站～新木場站
Z 半藏門線 澀谷站～押上站
N 南北線 目黑站～赤羽岩淵站
F副都心線 和光市站～澀谷站
系統概況
東京是全亞洲與日本最早有地下鐵路線開通的城市（1927年12月，今東京Metro銀座線“上野站～淺草站”段通車）。目前共有13條路線，230個車站，路線總長（不含與私營鐵路直通運轉的路段）312.6公里，每日平均運量將近1100萬人次，發達程度居世界前五名。每條路線都與環狀運行的JR（JapanRailway）山手線上車站交會，其中包括幾個JR、私營鐵路與地下鐵路線共同匯集的大型轉運站（像是池袋、新宿與澀谷）。許多路線並與部份JR線及其他私營鐵路線相互直通運轉，整體服務範圍涵蓋東京都、神奈川縣、埼玉縣與千葉縣發展歷史
前身
東京地下鐵公司的前身為1941年依“帝都高速度交通營團法”成立的帝都高速度交通營團（又稱為營
有樂町線
團地下鐵；經營的路線通稱為營團線）。在此之前，原本是由最早開業的“東京地下鐵道”與後來開業的“東京高速鐵道”兩間公司，各自興建並經營兩段地下鐵路線區間。之後政府出面整合，先是讓雙方的路線相互直通運轉，最終藉由收購股份的方式，將兩間公司合併，並協同當時的東京市，以及其他私鐵業者共同投資，組成特殊交通法人—“營團”。
戰後
戰後，新組成的東京都政府有意廢止營團，將地下鐵全面收歸都營。但當時的運輸省（今國土交通省）認為：營團地下鐵為國家出資，具有高度公共性的事業體，且為戰後復興所需，因此應予存續。2004年4月1日，為因應行政組織改革而正式公司化（由政府與東京都共同出資）並改為今名（經營的路線也隨之改稱），並以2007年達成完全民營化為目標。目前共經營9條路線。。重點線路
東京捷運山手線
是東京通勤電車的象徵，是一個封閉的環狀線路。山手環狀線共設29個車站，不僅連線了東京的主要中心區域，還銜接了各條從東京始發的放射狀鐵路幹線、捷運線路和私鐵線路。東京市內幾乎所有的軌道交通線都通過山手線車站進行銜接和換乘，許多車站成為了市區交通的樞紐站。山手線的列車採用每列車11節編組。高密度大編組的運輸組織方式，使山手線的運輸能力非常巨大，每小時單方向可運送9萬人。由於山手線是東京軌道交通網中各條線路的主要聯絡線，因此客流在全天範圍內都很大，尤其是早晚高峰期列車十分擁擠。山手線採用淺綠色作為線路標誌顏色。它不僅成為東京通勤電車的象徵，也成為了東京繁忙軌道交通系統的標誌。
東海道線是日本最早的鐵路幹線，也是日本最繁忙的鐵路幹線之一。它處於首都交通圈通勤半徑範圍內的東京~熱海段，不僅承擔了長途客運和貨物運輸任務，還承擔著高負荷的通勤運輸任務。在客流最大的橫濱~東京段，東海道線與橫須賀線、京濱東北線一起構成了並行的六線大能力通勤運輸通道。上世紀八十年代中期修建新幹線高架線路時，在同一線路走廊並排修建了以深綠色作為線路標誌顏色的埼京線，形成了東京北部埼玉縣與東京市新中心———新宿的便捷通勤線路。此外隨著東京灣地區的大規模開發，為了緩解總武線的運輸緊張的狀況，從上世紀八十年代末開始，利用東京灣附近的貨物線，修建了東京市中心到千葉方向以粉紅色作為線路標誌顏色的京葉線。武藏野線則與南武線一起，構成了東京的外環鐵路。武藏野線~南武線除了與總武線、常磐線、京濱東北線、埼京線、中央線等多條JR管轄的線路銜接外，還和十餘條私鐵線路和捷運線路銜接，使旅客可以方便靈活的在各條線路上換乘轉車。
新幹線作為日本高速鐵路的代表，一直以來給人們的印象是中長途客運的先鋒。但是東京附近的新幹線由於速度快等原因，也成功地吸引了大量上班族和學生乘坐新幹線通勤。特別是JR東日本公司管轄範圍內的東北、上越新幹線，更是在東京東北地區的通勤和通學運輸中起到了重要作用。為了方便通勤旅客和吸引更多客流通過新幹線通勤，JR東日本公司採取了例如發行通勤和通學月票、高峰增開短途通勤列車、開發並使用E1系和E4系等雙層新幹線動車組等措施，使新幹線承擔通勤運輸任務取得了良好的社會效益和經濟效益。
私鐵線主要分布在山手環狀線的外圍，連線東京市中心和外圍主要居住區。這些私鐵線路是JR線路的補充和競爭者，在日常運輸中發揮著重要作用。私鐵線路通常都是獨立線路，但近年來為了提高線路的可達性，特別是能夠延伸到東京市的中心部分，私鐵列車逐步與東京市的地下鐵路相互直通運行。最近一些私鐵公司也開始和JR合作開行相互直通的列車。例如東武鐵道公司和JR東日本開行的去往櫪木縣鬼怒川地區的旅遊列車。相對於國有的JR鐵路，私鐵公司中不乏追求速度的“京濱急行電鐵”，追求“浪漫”的小田急電鐵，把市場做得又大又好的東武鐵道等鐵道運輸經營的行家裡手。
設計特點
東京捷運採用藍色作為線路標誌顏色的京濱東北線是東京東部一條重要的通勤運輸幹線。“京濱東北線”只是這條線路的運轉稱呼，因為連線了東京、橫濱兩大都市，並延伸到東京東北部的大宮車站而得名。在東京市中心的田町&品川區間，京濱東北線與山手線併線運行，形成四線大能力通勤運輸通道。而且，通過立交疏解，兩條線路同方向的客流，可採用同站台換乘的方式，在併線運行區間中的各車站方便換乘。並稱為“首都圈雙雄”的山手線和京濱東北線全線採用以機器操作為主、人工操作為輔的ATC信號系統。可以在保證行車安全的前提下，提高行車密度、效率和靈活性。而且京濱東北線在行車密度最大的南浦和&鶴見站間已經採用了最新的數字ATC信號系統，其他線路部分正在進行數字ATC信號改造，準備進一步提高列車密度，以適應大客流的需要。
以青色為線路色的常磐線自東京的山手線上野站起，沿海岸線向東北方向延伸。這條線路靠近東京部分的上野~取手區間，承擔著繁重的通勤運輸任務，是東京市區與東北部居住區之間的主要交通紐帶。由於客流持續增加，原日本國鐵於1971年起，於北千住~取手間逐步修建了用於運行普通列車的第二複線—常磐緩行線。為了方便旅客換乘，常磐緩行線列車在北千住站進入地下，與營團地下鐵路千代田線和私鐵小田急線相互直通運行，通過地下鐵路斜穿東京市區，最遠可運行到東京西南部的小田急線代代木上原站。
以橘紅色作為線路標誌顏色的中央線也叫中央本線。中央線靠近東京都市圈的線路，不僅承擔著東京與中部城市之間的城際旅客運輸任務，還承擔了市中心與西部主要住宅區之間繁忙的城市通勤交通任務。中央線的通勤列車主要在高尾~東京段53.1公里線路上運行，將八王子、立川、三鷹等城鎮和住宅區，與市中心的新宿和東京站銜接。中央線在三鷹—御茶水間建有第二雙線，專門用來運行車身是淺黃色的普通車，向東與去千葉方向的總武線接駁，稱做“中央—總武緩行線”。而總武線是去往東京東部主要鐵路幹線，是東京都與東部千葉縣之間的主要交通走廊。這條線路主要承擔東京與東部房總半島地區之間的通學、通勤運輸任務。總武線在東京地下站與橫須賀線連線，兩線列車相互直通運行，構成了從橫須賀經橫濱、品川、東京至千葉的大容量運輸走廊。因此這條線路也被稱為橫（須賀）總（武）快速線。此外，總武線列車還在千葉車站與成田線列車相互直通運行，列車可直達東京成田國際空港，構成了成田空港與東京市區間方便快捷的鐵路紐帶。橫總快速線的列車，最大可達15節編組，高峰單向每小時開行20列。
布局特色
東京捷運如果問生活在日本東京的人經常乘坐的交通工具是什麼？那么絕大多數人的回答都是捷運。東京捷運網路相當很發達，如今總共有13條線路，全長286.2公里，僅次於倫敦和紐約，在世界大都市捷運中長度位居第三，但年均人流量卻是世界第一，為26.6億。在不少東京上班族的心中，捷運已不僅僅是一種交通工具，而成為一種生存手段和生活方式。
東京第一條捷運開通於1927年，是亞洲最早的捷運。擁有2000萬人口的東京地面交通已經達到飽和程度，尤其在上下班的尖峰時間，這個號稱裝在車輪上的國度頓時陷入交通擁堵狀態。每當這時，捷運便顯示了其無可取代的巨大作用。以東京站為例，地下共六層的站台與地面火車站渾然一體，構成了亞洲最大的捷運車站，有效地疏導著尖峰時間的人流。
“在東京，你知道每天早上醒來我最怕的事情是什麼？不是失業，不是房東來收租，而是沒有捷運坐。”在銀座一家寫字樓里做高級文秘的關口明愛這樣說，和東京大部分的上班族一樣，明愛從一夜的美夢中迷迷糊糊地醒來，拾掇片刻便要迅速投入另一場在我們看來很“噩夢”的捷運大軍當中去。但這對東京所有人來說已經習以為常，大家摩肩接踵像沙丁魚一般穿梭在捷運站里。和其它城市不同，東京的捷運雖然異常擁擠，但氣氛冷漠，每一個人都唇齒緊閉，面色凝重，心事重重，很少有人互相交談，打手機的聲音也是輕而又輕。
東京捷運尖峰時段的擁擠程度可以用“望而生畏”來形容，在東京的不少捷運站還有一項肩負特殊工種的制服大軍———他們專門負責在列車開動前，將堵在各個門口的乘客硬生生地塞進車廂，看著車門安全關閉，然後目送人頭攢動的車廂緩緩駛離。雖然捷運擁堵不堪，但在捷運里從來沒有相互推搡，發生口角爭端的場景存在。即使有時被擠得動彈不得，但下車時，只要說聲“對不起”，其他人都自覺讓路，秩序井然。
在東京上班族的心中，捷運已經是他們一種生存手段和生活方式，雖然他們對它抱有種種恐懼和諸多不滿，但現實狀況和多年經歷又讓他們無法與之割捨，那種感情既純粹又複雜。設計以人為本在東京坐捷運很方便，東京23個區，共有224個捷運車站，平均2.76公里就設一個車站。在每個捷運站都有交通時刻表，上面寫著車幾點幾分到站。上下班高峰時，5分鐘一趟，其它時間10分鐘甚至更長。東京捷運很準時，因此在東京上班和參加會議一般都坐捷運。
東京捷運的售票服務非常便捷。每個車站都有一排自動售票機，可以臨時買票，也可以買月票。每個車站捷運線路圖上都標有票價。如果沒買夠也沒關係，車站在出站口都有“清算機”。把票投到機器里，機器顯示屏會告訴你差多少錢，把差的錢投入清算機，機器會吐出清算券，憑此券可順利出站。東京捷運的方便還表現在標識清楚上。一般捷運站都有地圖，方便乘客了解要從哪裡轉車。捷運車站的電子顯示屏寫著下趟車幾分鐘到。日本捷運雖然縱橫交錯，但因為標識清楚，只要順著標識走，保準不會迷路。
捷運站內設有升降機，可以將坐輪椅的乘客直接從地上送到捷運站。一些重要線路上行駛的列車車廂內，還為盲人提供盲人指示圖示。捷運列車每節車廂都有空調，冬天列車的座椅會自動加溫，夏天車廂內冷氣充足。車廂里有老年人、殘疾人和孕婦優先坐位，人們會自覺給他們讓位。
東京捷運的入口處頗有都市意趣。如品川站上面是一幢很大的商務樓，下面是各種商店，恍若去商社洽談業務。原宿站前面是最時尚的竹下通市場，後面是林木蔥鬱的明治神宮，而車站本身是歐式古典建築，至今已有八十多年，恍若身處英國偏遠的小鎮。而銀座的捷運入口處，卻是豪華氣派的頂級大商廈，恍若去逛商場大採購。由此形成了東京捷運生活場和經濟圈。東京捷運的功能早已不是單純的交通通道，而是在車站內打造了一個可以娛樂、休閒、用餐、購物乃至通訊、旅遊、觀光的空間。只要一出捷運的站廳，便是環境整潔、裝潢美觀的中、小型商鋪或餐飲店，如有賣生活日用品的便利店、服裝店、藥品店、電器店、書店、文具店等，也有咖啡店、烏龍麵店、咖喱飯店、料理店、快餐店、西餐店、麵包房、冰果店等，價格也較便宜，以大眾化為特徵。這一切設施，能使工作了一天的上班族途經時，有一種鬆弛感。特別是在一些大的車站內還設有信息中心、旅遊推介處及觀光諮詢房，使人真實地感到東京捷運就是一處風情萬千的都市風景線。
人文管理
東京捷運2001年度公布的入選作品中有一幅《哎呀，我成了自私蟲》----捷運公司委託廣告公司製作東京捷運開通於1927年，現在的運行線路總長度已經接近三百公里。東京因此成為世界排名第四的捷運城市，捷運文化也成為東京都市文化的一部分。東京捷運優點甚多∶安全，方便，準時，整潔，安靜，秩序井然，富有人情味。在這些優點的形成過程中，捷運設計者和經營者的努力固然重要，但乘客的參與更為重要。
捷運作為公共空間，具有與之相應的公共行為準則，乘客對這些準則的遵守程度直接影響到捷運的環境和服務質量。本質上捷運是“社會舞台”之一種，而“乘客”則是一種社會角色。角色扮演得越好，生活這場戲就越好看。為了使大家扮演好“乘客”角色，1974年9月東京捷運開始進行有關捷運空間行為準則的廣告宣傳活動，持續至今。這類廣告的內容涉及給老幼病殘孕讓座、先下後上、不占座、不在車廂內吃東西或者大聲喧譁，等等，大都是採用漫畫形式，立場鮮明而又不失幽默與溫情。在一幅名為《獨占者》的經典性捷運廣告畫上，一撮小鬍子的希特勒不可一世地占著兩個座位。畫中有勸誡，有誇張，有歷史，還有文字遊戲——日語中“獨占者”與“獨裁者”發音類似。
1974至1994的二十年間，上述廣告一直是由捷運公司委託廣告公司製作，但從1995年開始，便以“您創作的捷運行為規範廣告”為主題向全社會徵集。公司職員、國家公務員、家庭主婦、退休老人或是中國小生，都可以提交作品參選。評審委員中除了捷運經營者、廣告專家，還有影視明星、歌星。入選作品被製作成大幅廣告，在各車站張貼。這種操作方式最大限度地調動了社會成員的參與意識，擴大了宣傳效果。2001年度公布的入選作品中有一幅《哎呀，我成了自私蟲》，內容甚為豐富。畫面上，使用香味過於濃烈的香水，將濕漉漉的雨傘帶入車廂，占座位、加塞或者隨手扔雜物，亂停腳踏車或者在路上並肩行走影響他人通行，都是給他人“添麻煩”的自私行為，有此類行為者則成為“自私蟲”，背後長著翅膀，或者頭上長著角。顯然，這幅畫宣傳的內容已經不限於捷運。
經過此類廣告的塑造，本來就彬彬有禮、循規蹈矩的日本人更為彬彬有禮、循規蹈矩。現在，在東京的捷運中，幾乎看不到搶車門、搶座位的情形。相反，即使是在乘客很少、車廂內空空蕩蕩的時候，乘客也大都是安安靜靜地端坐在一個座位上，似乎身旁的座位上坐著隱形乘客。那情景可謂之“正襟危坐，旁若有人”。公共空間中的行為具有“相互性”。體諒別人就是體諒自己，對別人謙讓就是對自己謙讓。說得通俗一點，這叫做“與人方便，自己方便”。與那種堵在車門口、不等裡面的人出來就往裡擠、擠進去還搶座位的乘客相比，這種乘客是智慧的並且是優雅的。
經典個案
綠意迷離飯田橋站１、綠意迷離飯田橋站
飯田橋站是一個給人留下極深刻印象的捷運站，不論是車站外面的通風口、車站本身的建築設計，還是車站內的公共藝術作品，都精彩得讓人眼睛為之一亮。這裡的建築設計及公共藝術作品連續數年榮獲六項大獎，其中包括日本建築家協會新人賞、日本建築學會學會賞、建築設備綜合協會最優秀賞等。飯田橋站靠近著名的小石川後樂園，建築師渡邊誠在設計上從自然環境中植物的優雅姿態、動物骨骼機構的有機造型出發，試著與環境相融合。在車站本身的設計上，渡邊誠利用大量的綠色長條狀照明燈具來消弭地下空間帶給人的壓迫感和單調感。這些綠色燈管猶如四處攀爬的藤蔓植物，充滿流動感，充滿活力，形成了一個蛛網般的巨大網路。建築師發揮單純的圖案、自由的造型，將小石川後樂園的綠意向捷運內部的空間延伸。通往月台的合掌式棚頂和綠色的熒光柱子為這裡營造出一種奇異世界的美妙氛圍。
站外的通風口宛如一顆恣意生長著的大樹，有著半透明的大葉子。又像是生物的骨骼或昆蟲的巨大羽翼，表現得極為強烈但卻並不突兀。建築師的設計讓通風口除了具有實際通風的功能外，也具備了豐富街道視覺景觀的功能。
2、五色斑斕築地市場站
《江戶之浮世繪師》位於築地市場站地下一層剪票口內正面壁面。築地市場規模宏大，號稱是關東地區及東京的廚房供應站。據說東京90%的魚類產品來自這個市場。它的歷史可以追溯到江戶德川家康將軍的時代，因此築地市場捷運站的設計以“魚”的造型線條為表現元素，它成為一個將日本風格和西洋風格融會到一起的建築。車站內的公共藝術作品為日本著名女畫家片岡球子所作的大型浮世繪陶板壁畫。浮世繪是江戶時期描繪庶民文化生活百態和風景的彩色木刻版畫，其中60%的主題與歌舞伎和花街柳巷風俗有關。它訴說著人世間的愛恨情仇和忠義氣節，代表了日本近代庶民文化的觀念。片岡球子所繪的浮世繪系列，有京都的寺院足利一族的木雕、戰國武將高僧、歷史人物面孔和江戶時期浮世繪大師們的容顏。築地市場站的這幅作品就是片岡球子以當時的浮世繪大師三代豐國和勝川春章為主要素材的。她將自己的兩幅代表作———《國貞改三代豐國》、《浮世繪師勝川春章》複製成大型陶板壁畫，在畫面中，人物瞪眼、吊眉、嘴角下撇等表情以及誇張的肢體動作，都得到了生動的展現。這幅色彩絢麗的作品讓築地更添江戶下町的風情，再現了昔日東京的風華。
相關事件
東京捷運----相關事件1995年3月20日，東京遭受了日本有史以來最嚴重的恐怖攻擊。在早上的交通尖峰時段，奧姆真理教恐怖組織成員在捷運網路中釋放沙林毒氣，將5,000人籠罩在致命氣體的包圍中。
五名奧姆真理教成員登上捷運，將用報紙和塑膠包裹的液態沙林毒氣扔到車廂地板上。他們使用雨傘的尖端將包裹戳破，隨即離開列車。他們中有些人帶著面具和頭巾，以保護他們撤離時不會受到沙林毒氣的侵襲。沙林在20世紀30年代由納粹所發明，它的毒性比氰化物氣體大20倍。長時間暴露於沙林氣體中，可導致痙攣、麻痹、昏迷、心臟和呼吸系統衰竭。它無色無味，因此人們開始感覺不對勁的那一刻起就表示已出現了相關症狀，這包括呼吸困難和眼睛水腫。
醫院對於如此大規模的緊急情況尚無準備，而且在確定沙林是致病原因後也幾乎不知道應如何醫治傷患。某些乘客在幫助他人的同時又使自己深陷毒氣危機中，而由於缺乏保護設備和隔離程式，又導致了135名醫療人員受傷。
這次襲擊導致12人死亡，3,000多人受傷，許多人至今依然受到毒氣襲擊帶來的後遺症的影響，這包括腦損傷、呼吸問題和情緒沮喪。奧姆真理教聲稱為該次襲擊負責，該事件中涉及到的恐怖分子被宣判死刑或終生監禁。
發展現狀
東京捷運過度擁擠的東京捷運線，使騷擾行為比較容易得手。作為全球最大的城市之一，每逢工作日，由於郊區人口湧入城內上班，東京的人口都會從1200萬激增至1500萬。據估計，在尖峰時間，東京捷運幹線一些列車的運載量要比額定運載量高一倍。專家稱，“痴漢”數量之所以激增，是因為很多人並不認為他們的行為是犯罪。
“日本一直缺乏有關騷擾行為的教育，而:在把這種行為定為犯罪方面又相對慢了一步，”東京學藝大學(Tokyo Gakugei University)社會學家Yuko Kawanishi稱。“從更為根本的層面上講，這顯示出對日本女士明顯缺乏尊重。”
捷運車廂里懸掛的很多廣告，都以近乎全裸的泳裝女模特為主角，使女性被“物化”。Kawanishi女士認為，這些年來，日本女士已經變得更自信了，如今她們更有可能報告受到騷擾。事實上，一些男士乘捷運時開始害怕站在女士身旁，因為他們擔心被錯誤地指認為騷擾者。“在擁擠的列車上，如果周圍全是女士，我就會焦慮不安，”東京的一位信貸分析師覺青山(Satoru Aoyama)說，“我覺得他們應該在捷運上設立更多的女士專用車廂。”其他男士則雙手抓緊吊環，這樣，即使有什麼情況發生，他們也好為自己開脫。
但是，關於騷擾案例的統計數據仍不容樂觀。東京警方去年的一項調查顯示，在尖峰時間乘坐捷運的632名受訪女士中，大約有60%自稱曾遭遇性騷擾，但其中僅有10%的受害者能夠抓住騷擾者向警方報案。東京捷運的女士專用車廂位於列車尾部(有些女士抱怨這樣不夠方便)，用粉紅色花朵和其他標誌鮮明標示。車窗上還有大幅貼紙，上面寫著“女士專用車廂”，以防有異性不小心跳上車來。東日本鐵路公司表示，設立這類車廂所需投資微乎其微。
然而，女士選擇這類車廂的原因卻可能有多種。“我不會刻意選擇這種車廂，”30歲的辦公室女士Akane Kojima說：“如果我那么做，並不一定是為了躲開性變態者，而是為了逃避男士身上的各種體味，尤其是在夏天那幾個月。”儘管Minakami小姐所乘坐的捷運線尚未開通女士專用車廂，但她表示，她現在會特意選擇那些不太擁擠的車廂。“如果有女士專用車廂的話，我會選擇它，”她說。“很多男士根本不懂得尊重女士。女士們應該堅強起來，為自己伸張正義。”
