後渚大橋

後渚大橋橫跨洛陽江，連線福建省泉州市豐澤區東海街道與泉州台商投資區洛陽鎮，西連省道305線，東接洛秀組團東西主幹道。大橋及其連線線全長4.343公里，其中主橋長2098米，主跨492米，寬25.5米，為五跨預應力混凝土連續剛構橋；兩岸連線線

地理位置

後渚大橋位於福建泉州洛陽江入海口，西起於泉州市豐澤區東海街道寶山社區後坑村，與省道305線連線，在石油碼頭與海軍碼頭之間跨越洛陽江，至東岸泉州台商投資區洛陽鎮白沙一村，與洛秀組團東西主幹道、沿海大通道和洛沙公路連線。

發展歷程

1999年9月，泉州市交通局開始著手後渚大橋預可行性研究，向福建省計畫委員會呈報建設項目建議書；
2000年5月22日，福建省計委於閩交建〔2000〕54號批准立項；
2000年5月，福建省交通規劃設計院編制完成《泉州後渚大橋可行性研究報告》；
2000年11月28日，福建省計委閩計交〔2000〕17號批覆後渚大橋工程可行性研究報告；
2001年4月底，

遠眺後渚大橋

後渚大橋A、B標段施工開始招標，7月20日正式簽訂施工契約，廣東長大路橋有限公司和福建公路一公司分別成為A標段與B標段的施工單位；
2001年5月，福建省交規院編制完成《泉州後渚大橋兩階段初步設計》，同時進行地質初勘、詳勘、勞動安全衛生預評價；
2001年6月中旬，後渚大橋監理開始招標，9月份簽訂監理契約；
2001年6月27日，閩計重點〔2001〕42號批覆後渚大橋工程初步設計，批覆的投資控制規模為30522萬元；
2001年6月28日，後渚大橋奠基；
2001年9月，後渚大橋進入全面施工階段，10月5日第一根基礎鑽孔樁開鑽，大橋工程建設全面開工；
2002年5月，隨著B標段10根“T”型梁的地吊樁就位，後渚大橋建設進入上部結構施工階段；
2002年9月，後渚大橋主橋橋墩基本完成，

後渚大橋橋下

大橋完成投資過半；
2003年3月9日，後渚大橋中跨順利合攏；
2003年4月17日，後渚大橋A標段主橋面合攏；
2003年4月30日，後渚大橋全面合攏，從大橋奠基算起，歷時22個月；
2003年6月27日，後渚大橋以91.5的高分通過福建省交通基本建設工程質量監督檢測站的驗收；
2003年6月29日，後渚大橋正式通車。

設計標準

大橋及其連線線全長4.343公里，其中大橋橋長2098米，主跨492米，

後渚大橋橋面

西岸連線線長918米，東岸連線線長1352米，橋面寬度25.5米，路基寬度24.5米；大橋工程按交通部頒平原微丘一級公路標準設計建設，雙向四車道，計算行車速度為每小時60公里；設計荷載汽車-超20，掛車-120；主橋通航標準為500噸海輪，淨寬100米，淨空17.5米；設計洪水頻率為300年一遇，路基百年一遇；地震基本烈度按7度設計，8度設防；項目原概算總投資3.05億元，實際使用資金2.6億元。

橋樑建設

概況
主橋採用66+3x120+66=492米預應力混凝土連續剛構，東西引橋為預應力T梁結構，大橋上部結構採用雙幅分離式結構的單室單箱梁，箱梁頂面寬12.0米，箱寬6.5米。
地質環境
本橋橋位地段水面開闊，主要地層為沖海積層。水域兩側為海淤灘地，地形平緩，略有傾斜，最大潮差為6.93米。
材料特性
主梁採用50號混凝土，混凝土容重2.625噸/立方米，50號混凝土彈性模量為3.5×10Mpa，抗壓設計強度28.5Mpa，線膨脹係數α=1×10。
預應力採用鋼絞線束施加，鋼絞線彈性模量取1.95×10MPa，鋼絞線採用ASTM A416-92標準270級低鬆弛鋼絞線，公稱直徑15.24mm，公稱面積140mm，抗拉標準強度為1860MPa。
預應力波紋管道採用VSL PT-PLUS塑膠波紋管，真空輔助壓漿。錨具設計採用VSL EC型錨具。
鋼束設計採用19股（中跨底束）、12股（邊跨底束及合攏束）和22股（頂束）三種不同股數鋼絞線，

大橋施工現場

對應錨具採用VSL EC-19型、VSL EC-12型和VSL EC-22型錨具，對應波紋管採用φ內100mm和φ內76mm兩種波紋管。
單個錨具回縮6mm，成孔面積對應φ內100mm和φ內76mm兩種波紋管分別為10568mm和6504mm，孔道摩阻係數μ=0.15和偏差係數k=0.0012。

橋樑線形
本橋為直線橋，位於R=10000米的不對稱豎曲線上，縱坡為2.099%和-2.1%，豎曲線頂點位於中跨。曲線對結構影響較小，因此在計算中假定本橋為平直橋，在計算中未考慮豎曲線的影響。
工藝創新
主橋合攏，運用當代橋樑史上的前沿技術――“頂推”工藝；預應力混凝土後張拉的管道壓漿，由過去的高壓壓漿，改為最先進的真空壓漿，並加入添加劑成為一個特殊的漿液，漿液凝固後可提高各項力能性能；在基建工程中，套用“海水造漿”技術，既方便施工，又減低了工程造價；

後渚至城東通道――後渚大橋立交效果圖

在主橋的13號墩施工中，首次在泉州市採用 “無底套箱”工藝與技術，以克服主航道邊灘涂大面積開挖的各種困難；在管柱樁的鋼筋接頭上，一反傳統的對焊接頭為金屬螺栓接頭，這在泉州市橋樑建設史上也是首次。
施工工序
本橋下部結構為群樁基礎，採用鑽孔施工；上部結構採用懸臂澆注法雙T同時施工，先合攏中跨，然後合攏次中跨，最後合攏邊跨。邊跨現澆段採用落地支架及合攏段才採用合攏支架施工。

資金籌措

在後渚大橋建設前，泉州的路橋等基礎設施建設，基本是依靠行政命令進行資金籌措，

而後渚大橋的建設是完全按市場經濟進行運作的，成立了由泉州市國有資產投資經營公司等6家國有企業組成的後渚大橋建設發展股份有限公司（泉州市國有資產投資經營公司占股本總額30%、泉州市路橋建設開發總公司占股本總額20%、惠安縣國有資產投資經營有限公司占股本總額20%、泉州市豐澤區國有資產投資經營有限公司占股本10%、泉州豐澤交通建設開發公司占股本10%、惠安縣交通建設開發公司占10%，註冊資本10000萬元人民幣「增資擴股後」），資金由公司籌措，開創了泉州基礎設施建設體制上的一個全新模式。

建設意義

後渚大橋是海峽西岸經濟區南北聯繫通道――沿海大通道（省道201線）的“咽喉工程”，是洛秀組團與東海組團之間最短、最便捷的通道，也是泉州台商投資區通往泉州中心城區的主要通道之一，承載著泉州主城區與城市東部的跨江聯繫，主要服務區域性城鎮快速交通，兼顧跨區中長距離機動車交通。

泉州台商投資區道路交通規劃圖

後渚大橋是泉州路橋建設中首座跨海域大橋，在當時創下了泉州市單座橋樑單跨最長、全長最長、施工難度最大、資產投入最多的記錄。
大橋的建成極大地拉近了洛秀組團與泉州中心城區的交通距離，有利於進一步完善泉州路網結構，加強洛秀組團與洛陽江西岸其他組團的交通聯繫，推進洛陽江兩岸綜合開發，改善周邊地區投資環境，提升周邊地區土地使用價值，帶動環灣地區經濟發展，提高國防交通保障能力，同時促進“大泉州”城市的整體發展，對泉州“東拓戰略”的實施和“環泉州灣城市群”空間形態的形成具有重要意義。

其他信息

後渚大橋周邊道路包括洛秀組團東西主幹道、泉秀東街等均定位為八車道的城市快速路，為了與周邊骨幹道路相匹配，便於交通聯繫，未來後渚大橋將由四車道拓寬為八車道，拓寬方案是在舊橋旁再建一座四車道的新橋。因需預留拓寬空間，已開建的後渚互通也對建設方案進行了調整。