《科林麥克雷拉力賽之塵埃》:《科林麥克雷拉力賽之塵埃》是一款競速類電腦單 -百科知識中文網

遊戲特色

在收錄車輛方面，因為遊戲分為越野拉力賽、公路賽、沙漠越野賽等不同模式，自然收錄車輛也種類繁多，除了包含新款的富士0Impreza STi，三菱Lancer Evolution 9，福特Foucs，雪鐵龍C4等新款車型之外，還有包含越野四驅車、850匹馬力的重型四輪登山車等都會收錄在遊戲中，讓玩家感受不同的駕駛體驗。

當然《科林麥克雷拉力賽之塵埃》除了兼顧真實畫面與豐富內容之外，在遊戲操作性上也標榜好上手，步論老玩家新玩家都能很快融入遊戲中，當多人網路對戰時更是樂趣十足。

遊戲測試

測試環境

作業系統：Windows Vista Ultimate 32-BIT
顯示驅動：Catlyst 7.5
顯示卡：ATI X1950XTX 512MB DDR4
CPU：PD940 3.8GHZ 4MB
記憶體：2GB DDR2 677
效果：
1280X768；
2XAA；
4XHQAF；
全HIGH，粒子，反射，駕駛員模型ULTRA；
垂直同步關閉

平均幀速率：25FPS

畫面和音效

《科林麥克雷拉力賽之塵埃》作為時隔2年多的新作，其使用全新的Neon引擎使得遊戲畫面品質大幅度提高。Neon引擎是由18名開發人員歷時18個月開發出的多平台引擎。Neon引擎在能夠提供出色畫面效果的同時，也能夠使用實時的模擬空氣的運動，遊戲中的如尾氣、樹木植被、旗幟、瀑布和車輛本身等每件物體都可以受到風的影響。快速行駛的車輛實時產生的氣流將會影響周圍的物體。本引擎除了將使用在本遊戲以外，Codemaster開發的《閃點行動2》也將不使用Bohemia Interactive Studio的VBS2引擎，而改用Neon引擎。

《科林麥克雷拉力賽之塵埃》的車輛建模質量尚可，但有些細節還是比較粗糙，同HT HD和《世界街頭賽車3》還是存在差距，車身表面的材質十分有質感，廣告等細節處理也很到位，並有周圍景物的實時影射，但遺憾的是車輛塗裝和前作一樣由於授權問題並沒有採用WRC官方的塗裝，而只是使用相似風格的塗裝。

《科林麥克雷拉力賽之塵埃》的光影效果十分出色，遊戲中所有物體都有實時的柔和陰影(甚至車內視角的A柱和雨刷投影都會由太陽方向的變化而變化)，其陰影貼圖採用了2048x2048的超高解析度。同時遊戲在HDR和Tone Mapping支援下對光線明暗變化模擬都十分細膩。車後激起的塵土的效果也很真實，在最高效果下同螢幕將會有超過6000粒子，看了還是對得起的 DIRT(塵埃)的名號。遊戲場景很多樣化，美國、西班牙、英國、日本不同的賽道體現出完全不同的風貌。閒暇在黃昏雨後的日本賽道跑上一圈山路，欣賞路邊樹木，穿過小鎮、馳騁在灑著陽光的山道上甚至可以說是種享受。

《科林麥克雷拉力賽之塵埃》音效部分並沒有像圖像部分那么給人映象深刻，但也還中規中矩，無論是環境音效還是賽車引擎的轟鳴都表現的比較到位，而領航員的導航配音還是繼承了本系列一向的專業。

系統

《科林麥克雷拉力賽之塵埃》提供了十分多樣的賽事，除了傳統的山道賽、短道賽以外，還增加了和其他玩家和AI同場競技的競賽模式，使得遊戲的競爭更為激烈。遊戲不同難度的AI表現水平不同，但侵略性不夠。車輛控制系統和04比較類似，車輛的穩定性比05更好，使用類比的控制器甚至鍵盤就就可以控制，不象 05沒有方向盤就比較難得玩下去。雖然本作車輛依然以中軸為中心做處理，但精確的模擬到了四輪的狀態，而且懸掛系統的作用明顯，這都是明顯的改進。瀝青、石子、沙地、草地不同路面駕駛感覺。本作和前作最大的差別是車輛類型更多，高達40餘種，除了前作的WRC/B級賽車、越野車外，還加入了ATV全地形車和輕、重型卡車，讓我們這些玩家大呼過癮。車輛的損壞系統也比前作更為精細，車輛碰撞後會有不同的外觀損壞，當然這個不僅僅局限於外觀，車輪、懸掛、冷卻系統、動力系統、轉向系統等也會受到損傷影響到車輛的性能。當然我對遊戲的控制系統也有些不滿的地方，如車輛和地面的結合給人感覺不夠精密，車輛的質量感不足，慣性過小，剎車效果過好。車輛調校方面比前作比較有所簡化，沒有牽引控制、ABS之類的設定，只有懸掛系統的設定。但也由於本作賽車的良好的穩定性、制動性和較為簡單的賽道設計，使得本作的難度大大降低，相信各位賽車苦手也可以輕鬆駕御。比賽結束後遊戲提供了回放功能，玩家可以自由的選擇視角和控制播放進度(快進、慢放、倒退)，自動鏡頭給得也很不錯，很有臨場感，但遺憾的遊戲並沒有前作的回放保存功能。這讓人感覺十分遺憾。

車輛調教指南

一、車輪

CAMBER：外傾角
車輪面與地面不垂直，車輪面與垂直面的夾角稱為CAMBER。CAMBER 的作用是讓車輪與地面接觸的面內外圈溫度相當。
+前：增加在彎中的抓地
+後：降低在彎中的抓地
Toe Angle：束角
當你俯視車子的時候，輪胎的角度就是束角了。數值分為正負之分，當數值為負數時，輪胎呈\ /，專業術語叫Toe Out；當數值為正數時，輪胎呈/ \，專業術語叫Toe In；前Toe In，後Toe Out：改善轉向不足；
/ \
\ /
前Toe Out，後Toe In：改善轉向過度；
\ /
/ \
無論Toe In還是Out，都會加快輪胎的磨損，並且影響直線加速性能。

二、懸掛

Stiffness：硬度
增加的緩衝硬度減少了車身的鏇轉幅度，通過調節懸掛系統的彈簧硬度調節懸掛硬度。懸掛越硬，輪胎就越容易緊緊抓住路面，速度就越快。
但如果轉彎時懸掛不夠軟，就無法產生足夠的縱翻角（縱翻角是車身與縱向水平軸之間的央角。彎道，斜坡等都會使其變化駕駛中它會帶來一些麻煩：輪胎滑動垂直載荷變大等）應付橫向的離心力。降低車輛在崎嶇路面上平穩前進的能力。如果轉彎率、制動比和下壓力和齒輪比都沒問題，但速度不夠，則應換上硬的懸掛。如果感到過彎時轉向困難或者是速度不夠，則應換上軟的懸掛。
Ride Height：底盤高度底盤高度太高則賽車重心會隨之升高，這對高速運動中的賽車的穩定性是不利的。所以通常應該將其調得比較低，只要賽車不碰到地面。越低的底盤有更好的貼地性能。但也要注意過低的底盤很容易在某些顛簸的賽道上遇到問題，因為底盤一旦碰到地面了。這時候車輪就可能處在一種架空的狀態，其危險性您可以閉上眼睛想像一下。

三、懸掛阻尼

Bump：衝擊阻尼
Rebound：回彈阻尼
Fast Bump：快速衝擊阻尼
阻尼用來限制懸掛的行程，一個軟的阻尼可以讓彈簧壓縮或者回彈的速度更快，而一個硬的阻尼會減慢這種壓縮或者回彈的速度，一個過於硬的阻尼會改變彈簧運動的長度，使得彈簧無法完全被壓縮或者回彈，此時我們應該調節彈簧而不是阻尼。
阻尼只有在彈簧運動時有效，當賽車在勻速行駛時候阻尼是無效的，因為彈簧此時不運動，那么什麼時候阻尼有效呢？舉一個例子，當賽車制動的時候，賽車的重心前移，此時前輪的彈簧被壓縮，而後輪的彈簧回彈，而控制前輪彈簧被壓縮的速度則是前輪阻尼所要做的事，後輪的阻
尼則控制後輪彈簧伸長的速度。重心的移動在直路或者彎路上都會發生，而重心移動的速度是由阻尼軟硬決定的。阻尼的設定和車手的駕駛習慣有關。
每一個阻尼都有兩種設定：壓縮和回彈。阻尼吸收賽車在高速轉彎，壓路肩和通過崎嶇路面時積集在彈簧上的能量。
壓縮指賽車通過崎嶇路面的時候彈簧將被壓縮的程度，決定了車輪在垂直方向逼近賽車的速度。如果壓縮阻尼的被設定得過硬，賽車會在通過崎嶇路面的時候離開地面，然而在平坦路面上，硬的阻尼會有更好的效果。當你進入彎角的時候，賽車發生側傾，賽車向彎道外側傾斜，此時壓縮阻尼越軟，對車手越有利。賽車在彎道的側傾會減慢賽車在此時反應能力，卻可以增加此時車輪的抓地力。同樣在制動的時候，賽車前傾
，賽車重心前移[這也就是為什麼制動比超前被用的更多的原理]，此時壓縮阻尼越軟，賽車前傾更快，制動性能就越難以發揮。因此一個更硬的壓縮阻尼允許你更遲地制動，並且制動時賽車更穩定。
而回彈指彈簧被壓縮後回彈速度，決定車輪在垂直方向上離開賽車的速度。因此，回彈幫助賽車在彎道中保持抓地力。當賽車前傾或者側傾後，彈簧恢復的速度越快。然而，在回彈比壓縮還硬的設定下，賽車在彎中會有嚴重的轉向過度。並且在崎嶇路面容易離開地面，所以你會看見另外一種常用阻尼設定：較軟的壓縮使得賽車轉向不足，同時使用可以引起轉向過度的較硬的回彈。當然，這些只是在入彎的時候，一旦你通過了彎心，阻尼就不起多大作用了。

四、變速箱

Final Drive：主減速比
這其實可以看成是連線引擎的第一個齒輪，它使得引擎的角速度與自身轉動的角速度之比為：X:1（上圖中的3:1）。
Gear Ratio：傳動比
這其實可以看成是連線上面那個齒輪的齒輪，它使得它上面那個齒輪轉動的角速度與自身轉動的角速度之比為g:1（上圖中的0.05:1）。
關於減速比和轉動比的設定，我個人認為在多彎的賽道應該加大傳動比，這樣可以增加低轉速的扭力，延緩換檔的轉速，頻繁的換檔會損失不少時間；而直路較多的賽道可以減小傳動比，這樣可以提高極速，相反低轉速的扭力也會降低，通俗點說就是加速慢了，但是扭力大也並不代表加速就一定快，過大的扭力將超出輪胎的抓地摩擦力而導致輪胎打滑就得不償失了。
這是一把雙刃劍，怎么設定都取決於賽道，這個只有自己研究了。

五、剎車

Brake Bias：前後輪剎車平衡
調整分配給前後輪的剎車力的大小比。數值偏前則前輪剎車力加大，偏後則後輪剎車力加大。一般情況下設定成前大後小，因為剎車時重心前移，前輪與地面摩擦力大大增加。實際上速度越高，剎車的時候前輪在整車剎車性能上所起的作用就越大。偏前的設定可能稍微縮短剎車距離（前提是車輪不能抱死，可以用點剎來控制），但會有一些入彎轉向不足的現象；偏後的設定可能更適合使用牽引制動（也就是邊踩剎車邊打
方向過彎），但控制難度加大，稍有差錯特別容易甩尾。
Brake Set：剎車設定
Discs：剎車盤，加大剎車盤當然剎車更好了，散熱性也會增強，當然輪胎也更容易抱死。
Pads：剎車片，軟的剎車片制動力更好，但散熱相應會下降。

六、差速器

Central Diff：中央差速器
作用是可以合理地分布四個輪胎的驅動力，發動機輸出的動力先傳遞到中央差速器輸入軸，然後通過兩根輸出軸把動力分配給前後橋，以實現全時四驅。
Limited Slip Diffs(LSD) 限滑差速器
限制滑動差速器所做的是限制差速器兩邊的驅動軸之間的速度差。

七、下壓力

通過調節擾流板的角度，調整前後的下壓力，增大擾流板角度會增加空氣對賽車的阻力，因此下壓力越大，阻力越大，最高速度也就越慢，過彎也就更容易，如果感覺直道上的速度不夠，則降低下壓力，如果感覺操控困難，則應增大下壓力。

八、防傾桿

連線前面或者後面兩個懸掛的一條桿。
1.防側傾（車體左右兩邊懸掛的承載轉移）。因為車輛重心不可能和地面相同，所以再怎么低的重心，車體也會產生側傾。適當的側傾可以緩衝轉向時候重心轉移和慣性的瞬間衝擊，然而過大的側傾會翻車。此外防傾桿還起到改變承載轉移量的作用。例如：後防傾很硬，前防傾很軟，這樣就會把大部份重量轉移到前面的外側車輪，增加前面外側車輪的抓地力，同時降低了後輪抓地力，達到轉向過度的目的。
2.穩定性。當然如果路面是完全平的話，沒有側傾當然行使會很穩定。但事實並非如此。過硬的防傾桿，會在單側車輪通過突起的路面的時候，把車身抬起。高速通過突起的東西時容易翻車。
前防側傾桿：為獲得好的入彎能力使用儘可能硬的防側傾桿。
後防側傾桿：在加速出彎時為獲得更好的牽引力使用儘可能軟的防側傾桿。
較硬的前防傾桿會有轉向不足的傾向，而後防傾桿硬度大的時候賽車一般會轉向過度，反之亦然。