作用
擾流板擾流板的作用主要是為了減少車輛尾部的升力。如果車尾的升力比車頭的升力大，就易導致車子轉向過多、後輪抓地力減小、高速穩定性差。利用擾流板的傾斜度，使風力直接產生向下的壓力，如F1賽車尾部的擾流板一般傾斜15°，高速行駛時可達1000公斤以上的壓力。但是，擾流板同時也增加了風阻，如Fl的風阻係數接近1.0(一般轎車為0.3～0.5)。這裡就要求在設計時必須"恰到好處"，使增加的風阻與改善的性能相對非常小。
升力與風阻一樣，與車速的平方成正比，也就是說，在時速120公里的升力，是時速60公里的4倍，是時速40公里的9倍。因此行駛速度較高的汽車，如高級轎車和跑車，一般都裝有擾流板。
汽車上的擾流板有多種式樣。如賽車上的擾流板較高，這是為了充分發揮擾流作用，使沒有亂流的氣流直接作用在擾流板上，而且使它產生的下壓力不致作用於車身而抵消其效應。因此必須將擾流板離開車身表面安裝。
有些旅行轎車的頂蓋後緣安裝擾流板，使頂蓋上一部分氣流被引導流過後窗表面。這樣既可使後窗後部的升力降低，也可引導氣流將後窗表面浮塵消除，避免塵污附著而影響汽車後視野。在許多普通轎車上，也裝有擾流板。其實由於這些車的速度都不是很高，因此擾流板難以發揮實際作用，而美化車身外觀則成了裝擾流板的最大目的。
擾流設計
擾流板加裝效果理論基礎
法國物理學家貝爾努依曾證明了空氣動力學的一條理論，即空氣流動的速度與壓力成反比。也就是說，空氣流速越快，壓力越小；空氣流速越慢，壓力越大。例如飛機的機翼是上面呈正拋物形，氣流較快；下面平滑，氣流較慢，形成了機翼下壓力大於上壓力，產生了升力。如果轎車外形與機翼橫截面形狀相似，在高速行駛中由於車身上下兩面的氣流壓力不同，下面大、上面小。這種壓力差必然會產生一種上升力，車速越快壓力差越大，上升力也就越大。這種上升力也是空氣阻力的一種，汽車工程界稱為誘導阻力，約占整車空氣阻力的7％。雖然比例較小，但危害很大。其它空氣阻力只是消耗轎車的動力，這個阻力不但消耗動力，還會產生承托力危害轎車的行駛安全。因為當轎車時速達到一定的數值時，升力就會克服車重而將汽車向上托起，減少了車輪與地面的附著力，使汽車發飄，造成行駛穩定性變差。
車身設計
為了減少轎車在高速行駛時所產生的升力，汽車設計師除了在轎車外形方面做了改進，將車身整體向前下方傾斜而在前輪上產生向下的壓力，將車尾改為短平，減少從車頂向後部作用的負氣壓而防止後輪飄浮外，還在轎車前端的保險槓下方裝上向下傾斜的連線板。連線板與車身前裙板連成一體，中間開有合適的進風口加大氣流度，減低車底氣壓，這種連線板就是導流板。在轎車行李箱蓋上後端做成像鴨尾似的突出物，將從車頂衝下來的氣流阻滯一下形成向下的作用力，這種突出物就是擾流板。導流板限制空氣流過下部車身（使汽車下面的湍流處於最小值，並且使空氣的流動阻力降低），而且使前部的車輪不致抬起。邊裙引導氣流離開後輪，這樣可減少氣流擾動和氣流阻力。擾流板改變了車身後端氣流的方向，減少了氣流的阻力並可阻止後部車輪抬起.。
機翼啟發
還有一種擾流板是人們受到飛機機翼的啟發而產生的，就是在轎車的尾端上安裝一個與水平方向呈一定角度的平行板。這個平行板的橫截面與機翼的橫截面相同，只是反過來安裝，平滑面在上，拋物面在下。這樣車子在行駛中會產生與升力同樣性質的作用力，只是方向相反利用這個向下的力來抵消車身上的升力，從而保障了行車的安全。這種擾流板一般安裝在車速比較高的跑車上。目前，不少轎車都裝有導流板和擾流板，以提高轎車的性能。
安裝注意
時下流行個性化改裝，年輕車主會跟風而上，如加裝只在賽車上使用的擾流板。但是，加裝擾流板，對汽車的構造和擾流板本身的材質都有著非常高的要求。所以，追求個性的車主最好不要隨意給車加裝擾流板。不適當的加裝，只能使汽車看起來特別“扎眼”而別無用處，此外還大大增加了汽車的風阻係數，提高了車輛的實際油耗，並且車速越高，油耗增加得越多。慎重安裝
為了減少轎車在高速行駛時所產生的升力，汽車設計師在轎車外形方面做了改進，擾流板將車身整體向前下方傾斜而在前輪上產生向下的壓力，將車尾改為短平，減少從車頂向後部作用的負氣壓而防止後輪飄浮，還在轎車前端的保險槓下方裝上向下傾斜的連線板。連線板與車身前裙板連成一體，中間開有合適的進風口加大氣流度，減低車底氣壓，這種連線板就是導流板。在轎車行李箱蓋上後端做成像鴨尾似的突出物，將從車頂衝下來的氣流阻滯一下形成向下的作用力，這種突出物就是擾流板。導流板限制空氣流過下部車身（使汽車下面的湍流處於最小值，並且使空氣的流動阻力降低），而且使前部的車輪不致抬起。邊裙引導氣流離開後輪，這樣可減少氣流擾動和氣流阻力。擾流板改變了車身後端氣流的方向，減少了氣流的阻力並可阻止後部車輪抬起。
現在有很多車主們給自己的轎車加裝上擾流板，主要的改進集中在車尾，也就是我們所說的尾翼，但是你真正了解加裝尾部擾流板的利或弊嗎？擾流板真的適合你嗎？
專家一
：擾流板的作用主要是為了減少車輛尾部的升力。如果車尾的升力比車頭的升力大，就易導致車子轉向過多、後輪抓地力減小、高速穩定性差。加裝擾流板為何能減少尾部升力?利用擾流板的傾斜度，使風力直接產生向下的壓力，如F1賽車尾部的擾流板一般傾斜15度，高速行駛時可達1000公斤以上的壓力。但是，擾流板同時也增加了風阻，如Fl的風阻係數接近1.0(一般轎車為0.3～0.5)。這裡就要求在設計時必須恰到好處，使增加的風阻與改善的性能相對非常小。
專家二
：根據空氣動力學原理分析，我們知道汽車在行駛過程中會遇到空氣阻力，這種阻力可分為縱向、側向和垂直上升3個方面的作用力，並且空氣阻力與車速平方成正比，所以車速越快，空氣阻力就越大。一般情況，當車速超過60km／h時，空氣阻力對汽車的影響表現得就非常明顯了。為了有效地減少並克服汽車高速行駛時空氣阻力的影響，人們設計使用了汽車尾翼，其作用就是使空氣對汽車產生第四種作用力，即對地面的附著力，它能抵消一部分升力，控制汽車上浮，減小風阻影響，使汽車能緊貼著道路行駛，從而提高行駛的穩定性。我們觀注F1賽事會發現，F1賽車的前後都安裝有定風翼，它們為車體提供了近60％的下壓力，從而保證了高速下輪胎具有足夠的抓地力來保持車身的穩定性。
專家三
：加裝擾流板對於節省燃油也有一定幫助。在一般道路上行駛，耗油量減少或許不明顯，如果在高速公路上以120km／h以上的時速行駛，則此時汽車尾翼的作用就很明顯了。但是一般來說不建議小排量的汽車加裝擾流板，因為擾流板主要是用來增加車身的穩定性的，針對大排量車來說很重要，但小排量的車安裝誇張的尾部擾流板反而會影響車速。
專家四
：在一些旅行轎車的車頂後部安裝有小型擾流板，這些擾流板使車頂上的一部分氣流被引導流過後車窗表面，這樣既可使車輛後部的升力降低，也可利用氣流將後車窗表面浮塵清除，避免灰塵附著影響車後視野。
專家五
：按材質來分，目前市場上的擾流板主要有三種：
第一種是以原廠生產的玻璃鋼材質的擾流板，相對比較貼合車身的線條。
第二種就是鋁合金的擾流板，給人感覺比較誇張，但導流效果不錯，而且價格適中，不過重量要比其他材質的擾流板稍重些。
第三種就是最好的擾流板材質——碳纖維的擾流板，是高剛性和高耐久性的完美結合，並廣泛被F1賽車採用，F1賽車上擾流板的空間位置有些是可以調校的，調校方式分為手動和自動兩種，其中自動調校型多了液壓立柱，可根據車速自動調整擾流板的角度。一般建議消費者選擇手動調校型的，液壓自動調校型的不僅價格較貴，而且不如手動型操作方便。
好多人認為擾流板越大越好。其實不然！安裝擾流板除了美觀作用外，更大的作用是高速時候為愛車提供必要的穩定性。由於大多數轎車以城市道路行駛為主，車輛根本達不到擾流板能夠發揮作用的時速，體積越大，低速阻力就越大，再加上很多車主安裝的是鋁合金擾流板，車身整體重量的增加，也勢必導致油耗的上升。因此這樣做是得不償失的，選擇一個大方得體美觀實用的擾流板才是改裝之真諦。現在絕大多數的的車型都是普通轎車，但是很多車主也加裝有擾流板，由於這些車的速度不是很高，因此擾流板很難發揮實際的作用，而美化車身外觀則成了裝擾流板的最大目的。
通過以上敘述，我想我們應該對加裝擾流板有了更高的認識，不管您的愛車是否需要加裝擾流板，安全駕駛才是最重要的。
F1和擾流板
隨著風洞測試能力的增強和計算機仿真手段的出現，近年的Ｆ１賽車上採用了大量的空氣動力學裝置。最明顯的就是在賽車的前部和後部安裝著一排排的定風翼，這些定風翼起到擾流板的作用，能產生下壓力，但同時又會產生氣動阻力。前定風翼大約提供了賽車總下壓力的２５％，後定風翼可提供總下壓力的約１／３。前後定風翼包含了許多元件，風翼的角度都是獨立可調的。在最外端，定風翼與縱向端板相接，最大限度導引氣流，防止氣流從風翼末端溢出而降低效率。
不同賽道有不同空氣動力學要求，一般直道短、彎道多的所謂低速賽道需要有較高下壓力，如摩納哥的蒙特卡洛賽道，需要將定風翼的角度調大一些；而一些擁有長直道的高速賽道，如義大利的蒙扎賽道，為了減少在直道上的氣動阻力，則需要較小的定風翼角度。但實際上，大量的Ｆ１賽道並非能簡單歸類為低速或高速賽道，新建的賽道往往都是混合型賽道，同時具備慢彎、高速彎和長直道，定風翼的調整需要和試車數據緊密結合起來。
賽車的底板同樣也是重要的空氣動力學裝置，它是將碳纖維板直接安裝在底盤下部。底板和賽車後定風翼下方的擴散器之間的關係非常關鍵，向上翹起的擴散器增加了賽車底板和跑道面的距離，降低了那個部位空氣流動的速度，就相當於在一個河流變寬的時候，減低了水流的速度。降低賽車速度必須降低下壓力，國際汽聯近幾年來對前定風翼高度、後定風翼的位置、底板尺寸等進行了嚴格限制，尤其是2005賽季的規則使得使Ｆ１賽車下壓力減少了近20％，果然05賽季初的平均單圈成績比2004賽季相應增加了2－3秒。其他Ｆ１賽車空氣動力學裝置還包括裝在車身上的各種導流板和翼板等，這些裝置的作用主要用於疏導氣流，如在前輪後部的導流板是為了梳理車輪後部產生的亂流，使其平順進入賽車側箱的散熱器口，提高冷卻效率。
儘管空氣動力學裝置在Ｆ１賽車上起到了關鍵作用，但包括法拉利車隊技術總監羅斯·布朗在內的相當多業界人士卻對空氣動力學的濫用很是反感，他們認為提高機械抓地能力才是賽車技術發展的光明大道，過度依賴空氣動力學“製造”下壓力是沒有前途的。畢竟，Ｆ１賽車在追求極限速度的同時，也應該對民用車技術的進步作出示範，過多的空氣動力學套件很難套用在民用車上。羅斯·布朗說：“我們應該通過規則的約束來製造全新概念的賽車，新賽車應擺脫所有附加空氣動力學零件，那些前後翼還有附加小翼都應該消失。”
擾流板飛機擾流板
飛機擾流板作用是輔助操縱系統提供起飛、著陸的增升動力和增加在地面或飛行中的氣動阻力，改善飛機的操縱性能。主要包括擾流板與減速板系統、水平安定面配平操縱系統及後緣襟翼、前緣增升裝置等組成。波音737-3/4/5型飛機擾流板分為二組：地面擾流板和飛行擾流板。地面擾流板僅起地面減速作用;飛行擾流板可在空中與地面滑跑起減速作用，並且在需要高傾斜率飛行時，為橫滾控制與副翼一起工作。
每個機翼的上表面，後緣襟翼的前面，各安裝了五塊液壓驅動的擾流板。自左向右編號為：左機翼0 號到4 號，右機翼5 號到9 號；飛行擾流板為2號、3 號、6 號和7 號、其餘6 塊是地面擾流板。
當飛行擾流板作為副翼的補償操縱時，只有位於副翼上偏的機翼上的飛行擾流板升起，而另一邊機翼上的飛行擾流板則仍貼在機翼表面上。當作減速板時，左、右飛行擾流板都升起。在空中，既為了減速，又為了增大副翼效能，則飛行擾流板不僅都升起，而且副翼向上偏轉的機翼上的擾流板升起的角度要更大些，另一側的擾流板則要適當減小角度。飛行擾流板升起的最大角度是40°。
飛行擾流板只靠液壓動力工作，而不能由人力操縱。A 系統向3 號、6號，B 系統向2 號、7 號提供液壓操作動力。
減速板操縱系統是飛機在著陸或中斷起飛時，使左、右機翼上的地面擾流板和飛行擾流板都升到最高位，以增大阻力，同時降低升力來達到減少飛機滑跑距離的目的。地面擾流板只在飛機著陸接地後使用，分為外側地面擾流板（編號為0 號、1 號和8 號、9 號，安裝在飛行擾流板外側）和內側地面擾流板（編號分別為4 號和5 號，安裝在發動機內側）。
汽車組成部分
| 拆解當代汽車，將它的每一個部分都弄弄清楚。有車的人多了，還得多些懂車的人才行。 |
