轉彎率與空速
一定的轉彎率所需的坡度與轉彎速度成正比。要以標準速率完成轉彎，為了保持轉彎率不變，坡度必須與空速的變化成正比。空速減小時，減小坡度並增加俯仰姿態以保持高度和標準轉彎率。
標準轉彎率
標準轉彎率為3°/秒，它在轉彎儀上有明顯的標識，是轉彎時的常用參考。飛行員必須明白在保持轉彎率不變的條件下，坡度是如何隨著空速改變的，如在等待或儀表進近中的減速對坡度的影響。保持坡度不變或空速不變的情況下，轉彎參數之間的關係以及對轉彎率和轉彎半徑影響。計算標準轉彎率對應坡度的經驗公式是將空速除以10再加上7。如一架航空器空速為90節，用16°的坡度就可以保持標準的轉彎率[(90÷10)+7=16°]。
標準轉彎率轉彎
飛行員應該以標準轉彎率轉彎到特定的航向：標準轉彎率定義為3°/秒的轉彎，將在2分鐘內產生一個完整的360°轉彎。3°/秒轉彎不僅使飛行員有充足的時間進行交叉檢查飛行儀表，而且避免了飛機的航空動力的急劇變化。機動飛機決不能快過飛行員可舒適地交叉檢查飛行儀表的速度。大多數自動駕駛儀設計的程式是以標準轉彎率進行轉彎的。
建立方法
要進入標準轉彎率轉彎，首先應壓盤至接近標準轉彎率轉彎的坡度，然後在地平儀上保持該坡度。經驗表明，要確定的坡度常使用真空速的15%。一個簡單的方法是空速除以10，然後加上結果的一半。例如，空速在100節時，需要大約15°的坡度(100÷10+5=15)；空速在120節時，需要大約18°的坡度來進行標準轉彎率轉彎。
飛行員可通過交叉檢查位於HSI上的轉彎速率指示器來確定該坡度是否足夠進行標準轉彎率轉彎。可能需要進行稍微的坡度調整來獲得所需的轉彎率。該情況下的主要坡度儀表是轉彎率指示器，因為目的是為了獲得一個標準轉彎率轉彎。轉彎率指示器是能清楚地指示標準轉彎率轉彎的唯一儀表。飛行員通過交叉檢查坡度來確定坡度是否合適，地平儀只用來建立坡度(操縱儀表)，不能用作輔助儀表。
隨著飛機坡度的形成，升力的垂直分力將開始減小。隨著升力的垂直分力減小，必須產生額外的升力來保持水平飛行，這時應帶桿以止住任何的高度損失趨勢。隨著升力增加，也將產生額外的誘導阻力，將引起飛機開始減速。要阻止減速，需要通過增大功率來施加額外的推力。當高度和空速穩定後，利用配平輪來消除任何操縱力。
當從標準轉彎率轉彎改出坡度時，飛行員必須協調使用副翼和方向舵改出橫滾至機翼水平的姿態。為了確定到達所需航向的提前量，改出坡度的速度應該和進人坡度的速度一樣。
在改平過程中，地平儀成為坡度的主要儀表。一旦機翼水平，航向指示器就成為坡度的主要儀表。隨著坡度減小，如果沒有減小俯仰姿態，升力的垂直分力將增加，這時可以通過柔和頂桿並快速交叉檢查以保持高度表恆定不變。隨著坡度減小，飛行員應該相應地降低俯仰姿態來達到水平俯仰姿態，同時使用配平來消除任何的操縱力。
常見錯誤
(1)與標準轉彎率轉彎相關的常見錯誤是飛行員無法保持與標準轉彎率對應的合適的坡度。在轉彎期間，主要的坡度儀表是轉彎率指示器；但是坡度常常會輕微地變化：如果快速地進行交叉檢查，飛行員應陔能夠減小由於坡度過大或過小造成的誤差。
(2)在標準轉彎率轉彎中的另一個通常會遇到的錯誤是交叉檢查不熟練或不夠i在機動飛行期間，飛行員需要快速地交叉檢查以發現並修正高度、空速和坡度的所有偏差。
(3)一般來說，注意力固著是姿態儀表飛行的一個主要錯誤：儀表等級訓練的飛行員易於把重點放在他們認為最重要的任務上，把所有的注意力放在轉彎率指示器上，忽視了交叉檢查。在機動飛行期間，輻射式掃視的飛行方法能很好地使飛行員充分地掃視所有儀表。
