路線組成
方案選擇
按照規劃，
拉林鐵路通車後，時速是160km/h（屬於低級快速鐵路，比普速鐵路快），線路規劃中有南線和北線兩個方案，一個是按照雅魯藏布江展布的方案，也就是南線方案，一個是按照尼洋河展布即北線方案，在經過實地考察後，最終確定南線方案。拉林鐵路按照客貨共線模式建設，近年採取單線方案。將來有需要時可以建設複線。
穿越9個縣市
拉林鐵路拉林鐵路線起於拉薩市，經貢嘎、扎囊、乃東、桑日、加查、朗縣、米林，最後到達林芝。
拉林正線建築長度404.794千米，本線東端連線規劃建設中的川藏鐵路、滇藏鐵路、甘藏鐵路，可通往西南及東中部地區，向北、向西連線既有青藏鐵路和規劃的新藏鐵路，可通往向北、新疆等地區，是西藏自治區對外運輸通道的重要一段。
站點設定
線路示意圖全線建34車站，初期開站17個，分別為貢嘎、扎囊、澤當、桑日、加查、朗縣、米林、崗嘎、林芝9個辦理客貨運業務的車站及扎其、沃卡、巴玉、熱當、熱米、下覺、臥龍、康莎8個會讓站。
拉林鐵路線路自拉薩至日喀則鐵路協榮站引出，經貢嘎、扎囊、乃東、桑日、加查、朗縣、
米林，終至林芝，新建正線長度402公里，同步對拉日鐵路拉薩至協榮段32公里進行電氣化改造。全線新建貢嘎站、扎囊站、澤當站、桑日站、加查站、朗縣站、米林站、朝陽站、林芝站等車站。
拉林鐵路與拉日鐵路相交於協榮火車站，那么這個點怎么處理，是直接接軌還是增建二線？拉薩至林芝線研究了協榮接軌，拉薩至協榮利用既有拉日線電化改造的方案，以及協榮接軌，拉薩至協榮建二線的方案，本次推薦採用協榮接軌方案，拉薩至協榮根據運量增長情況適時增建二線。
王睿介紹，鐵路全線設車站34個，車站設定密度居全國之首，以方便當地民眾出行和經濟發展。
跨越雅江16次
“按照常規設計，拉林鐵路應沿雅江一側修建，但為避開寺廟和村莊，為了避免對寺廟、文物和村莊的破壞，我們選擇繞道，再加上沿線的地質條件限制，拉林鐵路將跨越雅魯藏布江16次。”28日，拉林鐵路總工程師王睿在接受中新社記者專訪時如是說。
建設意義
拉林鐵路將是西藏境內首條電氣化鐵路，這得益於西藏電力建設的快速發展。
三鐵共線
它是川藏鐵路、滇藏鐵路、甘藏鐵路的共同路段，非常重要。而且，它是青藏鐵路的支線工程，青藏鐵路3條支線鐵路分別是:拉薩至林芝、拉薩至日喀則的拉日鐵路、日喀則至亞東的日亞鐵路，支線全部建成通車後，青藏鐵路將和這3條支線形成一個大大的Y字形，總長度將達到2000多千米。
方便交通
拉林鐵路藏東南地區沒有鐵路，對外交流主要以公路為主，航空為輔，公路道路等級低，受氣候影響大，冬天封山斷道而航空運輸能力又太小，因此交通方式不能適應未來藏東南地區的經濟發展需求。拉林鐵路建成後，將結束藏東南地區沒有鐵路的歷史，完善進藏鐵路通道，改善區域鐵路網布局，成為藏東南地區對外交流的重要交通設施 。
拉林鐵路的修建將完善和最佳化西藏鐵路網的布局和規劃，使西藏的交通邁上一個新的台階，同時林芝也將因拉林鐵路的修建而結束不通鐵路的歷史。拉林鐵路將徹底改善西藏東部交通落後的現狀，為西藏東部地區的經濟發展注入新的活力。拉林鐵路與青藏鐵路接軌，使林芝與祖國內地連在了一起，也為日後完成川藏鐵路、滇藏鐵路、甘藏鐵路的對接作好準備。
經濟意義
資源開發:穿越的9個縣市是西藏境內人口最為稠密的區域，區域礦產豐富。但由於交通基礎設施落後，這些礦產均未大規模開發。拉林鐵路的建設將構建一條進出藏區的大能力通道，是"進藏路線"的重要部分，為沿線礦產資源開發和礦產原料的運輸提供強有力的運輸支撐，對沿線藏區將資源最佳化轉化為經濟優勢有重要作用。
旅遊發展:拉林鐵路的修建將在很大程度上帶動沿線旅遊業的發展。
雪域純美的湖光山色拉薩至林芝沿線旅遊資源豐富， 然而交通條件的限制，未能發揮整體的資源優勢。拉林鐵路建成後，將構成一條世界級的景觀長廊，不但可以促進沿線旅遊資源的開發，還可以將旅遊資源向外延伸，向東可通過成都-林芝鐵路連線成都樞紐，經成都-九寨溝鐵路可達國家著名風景區九寨溝-黃龍，南可通過滇藏鐵路連線大理、麗江等著名旅遊城市，向北通過青藏鐵路連線青海湖、崑崙山、長江源等景點，向西通過拉薩至日喀則鐵路延伸至珠穆朗瑪峰等著名景點，形成一連串旅遊明珠景點構成的黃金旅遊帶，因此吸引更多中原地區及長三角地區遊客進入西部觀光旅遊。如此一來，必將帶動西藏旅遊業的快速發展，為沿線地區培育新的經濟成長點。
將來，拉薩河下流一線的拉薩市、山南地區、林芝地區會是西藏最有發展前途的區域。
工程領域
異於青藏鐵路
川藏鐵路起於成都，終點是拉薩，全長1639千米，從四川和西藏兩端相向推進。其中拉林鐵路段是一條國內外罕見的高難度建設項目，全線90%以上路段位於海拔3000米以上的高原地區，高寒缺氧，交通不便，自然條件惡劣。地質異常複雜，全線47座隧道有14座為高風險隧道，其中7座為極高風險隧道，最長隧道達嘎拉隧道全長17310米。
位於青藏高原東南部的拉林鐵路海拔在2800米至3700米之間，不僅山勢異常陡峭，溝谷空間狹窄，更是我國地殼運動最強烈的地區之一，地質異常複雜。線路穿越高烈度地震帶和地質斷裂帶，硬岩岩爆、軟岩變形、高地溫、高地應力、冰磧層湧水流坍、風積沙、土石流、坍塌滑坡、危岩落石等不良地質十分普遍。
拉林鐵路全線橋隧總長300.01千米，占線路長度的74.6%。47座隧道中有14座為高風險隧道，其中7座為極高風險隧道。川藏鐵路需要越過四川盆地、雲貴高原、青藏高原三個台階，建設者將面臨高烈度地震和地質斷裂、高地應力、高地熱力、高密卵石層、高地質災害以及隧道供氧不易等六大難題。
而青藏鐵路主要是凍土問題，全線無雪崩、沙漠、沼澤等，所經大部分地區地勢平緩，施工便利。
"青藏鐵路最大的難度是凍土層，而拉林鐵路最難解決的是地質問題，比如很多山體存在冰磧層，很容易坍塌和湧水，一些山體內還有高溫水，最高溫度達到76度，很多地方的施工難度都是世界級的，"王睿說。
施工難度
高烈度地震和地質斷裂、高地應力、高地熱力、高密卵石層、高地質災害以及隧道供氧不易等是拉林鐵路建設面臨的六大難題。
拉林鐵路沿線位於青藏高原東南部，是我國地殼運動最強烈的地區之一，構造發育、內動力地質作用強烈。因此本線所經區域工程地質複雜，不良地質發育尤其是雅魯藏布江大陸板塊縫合地區的工程問題，對線路方案的選擇影響較大。
雅魯藏布江河谷有著數量眾多、規模宏大、爆發頻繁的冰川土石流，
如何避開冰川土石流強烈發育地區，如果避不開，應採取什麼方式解決，都是需要仔細研究的問題 。除冰川土石流之外，還有一條長1500千米的深大斷裂帶沿雅魯藏布江展布，幾乎貫穿整個西藏高原內部，這個斷裂帶是整個傾向南的大型逆沖斷裂帶，其斷裂頻寬可達5至10千米，也為施工帶來極大的挑戰。在雅魯藏布江方案中，還有一條約38千米的鐵路線要越過沃卡地塹，該地塹為全新世活動構造，屬於不穩定區，其東界斷裂於沃卡附近橫穿線路，可造成地表破裂，具備7.0-7.5級地震的發震能力。除了上述幾個施工難度之外，不穩定斜坡、河谷風沙，本線經過的雅魯藏布江峽谷地區，是南亞、東南亞地區的"江河源"和"生態源"，如何保護這些難以恢復的原始植被，如何保護沿線的野生動物等等都需要慎重地考慮。
環保高要求
拉林鐵路還充分考慮了施工環保問題，施工污水須經三次沉澱才排進雅江，棄渣有規定的堆積點，鐵路沿線樹木採取了移植，而不是砍伐等措施。
十二個標段
招標人青藏鐵路公司劃分十二個標段 。
重難點工程
拉薩到林芝段的重難點工程有"兩隧一橋"，是指桑珠嶺隧道和巴玉隧道，以及巴玉雅魯藏布江三線大橋。該地屬於岡底斯山與念青唐古拉山、喜馬拉雅山之間的藏南谷地，地勢險要，建設起來非常困難。
施工動態
2014年開工
據新華社2014年11月4日訊息，國家發改委批覆同意新建川藏鐵路拉薩至林芝段，項目總投資366億元，建設工期7年。
通過招標階段後，2014年12月底開工建設。
2015年
該年施工在山南地區。
全線開工
西藏自治區的第三條鐵路、川藏和滇藏鐵路的重要組成部分——拉薩至林芝鐵路（簡稱拉林鐵路）2015年6月28日開始全面施工。
山南段動態
2015-3月桑珠嶺隧道施工
2015-3月17日“”報導：
由中鐵五局施工的拉林鐵路5標段橫跨雅魯藏布江峽谷區，總長16.449千米，總工期48個月。桑珠嶺隧道海拔3572米，為特長、高風險隧道，地質條件極為複雜，施工場地狹窄，施工組織難度大，為全線控制性重難點工程。自進場以來，面對緊迫的工期，拉林鐵路建設指揮部合理謀劃，迅速完成了設備、人員調遣，並克服了場地、氣候等不利因素帶來的影響，加快征地拆遷和組織協調，為桑珠嶺隧道儘快進入正洞施工打下了堅實基礎。旁洞（輔助）工程已經進洞施工。
7月時完成投資5億
桑珠嶺隧道進口正洞開挖完成259.4米，出口平導洞開挖完成394.5米，1#、2#、3#橫洞開挖分別完成230.5米、332米、38米。巴玉隧道進口正洞開挖完成525.5米，平導洞開挖完成324米，進口施工便橋已完成，出口便道開挖完成506米。
德吉隧道率先破土動工
7月29日，中鐵五局二公司承建的拉林鐵路三標一項目部德吉隧道正式破土動工，標誌著該項目部在上場一個月後率先動工。德吉隧道位於西藏山南地區扎囊縣與乃東縣的交界處，為單線隧道，全長1715米。
藏日拉隧道破土動工
藏日拉隧道為全線重點控制性工程，全長3964米，位於青念青唐古拉山與喜馬拉雅山之間的藏南谷地高山區，位於山南地區加查縣境內，8月26日動工。
2017年
2017年4月11日，拉林鐵路全線重點控制工程——藏木雅魯藏布江特大橋的施工現場。藏木雅魯藏布江特大橋為中承式提籃鋼管混凝土拱橋，主拱計算跨徑430米，橋址處海拔3350米。
