初期構想
新藏鐵路
新藏鐵路根據2008年的《中長期鐵路網規劃》，遠期的新藏鐵路計畫從南疆喀和鐵路葉城縣向南，逆提提孜那甫河（提孜拉莆河）進入崑崙山區，翻越克里雅山口，南下西藏改則縣（新藏公路二線從民豐縣到改則縣），而後至阿里獅泉河，接軌規劃中的獅泉河——日喀則鐵路，再接拉日鐵路，形成新疆——西藏直接相連的鋼鐵動脈。是新疆鐵路和西藏鐵路的重要部分。
交通環境1995年開展的三次勘探工作由李金城 所在的第一勘探設計院承擔，此次西藏自治區的鐵路規劃也由該院負責。
值得了解：克里雅山口一帶最早是修建新藏公路，後因附近火山活動而改從葉城走。
因為規劃建設新藏公路上康西瓦—和田縣—墨玉縣的支線公路，有的人猜測葉城—和田縣的途徑，即利用葉城—和田縣的鐵路段。
沿線風景
交通環境夏季是羌塘大草原上最富魅力的季節。綠色的草場，深藍的湖水，碗延彎曲的河流，銀光閃爍的雪山，成群的野生動物和散居的高原遊牧構成這塊大地具有原始特色的自然景致。
高源湖泊群：該區是中國湖泊最集中的區城，有大小湖泊1500多個，多為內陸湖泊，以鹹水湖居多。在環遊線上，要途經納木錯4718米/1920平方公里，色林錯4530米/1540平方公里，惹雍錯4535米/835，瑪旁雍錯4588米/412KM和羊卓雍錯4441米/638平方公里等湖泊為中心的高原湖群，是高原上主要的生態群落區，這些湖泊在藏族人民心中被視為聖水，每年一批又一批的朝聖者不遠千里，歷苦艱辛來這裡朝拜沐浴，以求靈魂的淨化，為寂寞的荒原增添了無陷的情意。
沸泉：熱液溫度達93℃－172℃，熱氣噴射最高達70米，被稱為世界地熱博物館，表明青藏高原地殼運動的特性。
野生動物：常見的大型獸類有野氂牛，藏羚羊、岩羊、盤羊、黃羊、狼、棕熊、雪豹，經常是成百上千成群，景象壯觀奇特。
在低清盆地，湖濱地帶分布在大面積的泥炭沼澤地，所謂世界上海撥最高的沼澤區，有冰蝕湖盆沼澤，冰水清地沼澤、河灘、湖濱沼澤等。
青藏高原是世界上中、低緯度帶海撥最高，面積最大的多年凍土帶，是藏北特有的地貌景觀，有凍眼丘、熱融滑塌、熱融沉陌、熱融湖、熱融土石流、石海、石環、冰錐、冰楔群、多邊土等，同時還有奇特“水火山”噴發現象。
特殊的地理位置和地勢特點對藏北的大氣環流以及氣候形成有較大的影響，空氣稀少、氣壓低、氧氣少、太陽輻射激烈、日照時間長、氣溫低、年溫差小、日溫差大、多雷爆、冰雹、大雪、夜雨，沒有強體魄的人會產生高原反映，但一般人物能逐步適應。
遼闊的大草原，是草原鼠兔、旱獺等洞穴動物的王國，其密度可達數萬/平方公里，動物之間相互蠶食和爭鬥場面令您大包眼福。
古格王朝遺址：讓您感到驚奇的是，在這個廣無人煙，幾乎是與世隔絕的荒原西部在公元十世紀前曾經有過繁榮鼎盛的歷史，世襲了16個國王，這就是古格王朝，如今是一片殘存的遺址，600多座建築主要佛塔和洞龕，還殘存有精緻的壁畫、塑像以及經文等文物，顯示古格王朝時期的燦爛文化和人民生活。
神山聖湖：岡仁波齊主峰海撥6714米，為岡底斯山脈主峰，與之相鄰的瑪旁雍錯是佛教的神湖，這裡是聞名南亞的佛教聖地，是印度教所崇拜的“破壞再生神”獨居修行地，每年的朝拜佛事，盛況空前。
遊牧生活：很難想像，在這月球般沉靜的極地荒原中，還能見到藏族遊牧，他們以隨季節轉場遊牧，他們在惡劣的自然環境的生存抗爭，造就了他們極其獨特的身體機能和意識理念，其家庭、婚姻、生活習俗、社會形態有著特殊的氣息。
沿線路況
未來要修建的新藏鐵路，從新疆和田市出發，路徑西藏阿里地區，最終到達西藏日喀則市，與拉日鐵路接軌。預計鐵路全長2000多千米，途徑世聞名的崑崙山、喀喇崑崙山、岡底斯山、喜馬拉雅山脈。預計新藏鐵路全線要穿越十幾處冰達坂、幾十條冰河、沿途橫臥著逾千公里的荒漠戈壁、永凍土層和常年積雪的崇山峻岭、人跡罕至的羌塘草原及上百里的無人區，全線的海拔在預計在4500米以上。鐵路沿線冬季氣溫達零下40℃，氧氣含量只有內陸地區的44%。
工程技術難度
從之前修築的新藏公路來看，新藏公路沿途翻越5000米以上的大山5座，冰山達坂16個、冰河44條。全線海拔在4000米以上的路段有915公里，海拔5000米以上的路段有130公里。從大紅柳灘到松西鄉路段244公里是徹底的無人區幾乎見不到人煙。新藏公路是世界上海拔最高、條件最苦的公路，也是路段最艱險公路之一。新藏公路美其名曰“219國道”，其路況可能連一些縣道都不如。新藏公路全線高寒缺氧、途中路徑多出“鬼門關”，如甜水海等，有經驗的司機途徑甜水海時也可能會翻車。全線部分路段經常會有暴雪、山洪等自然災害，公路中斷是常有之事。
如果修築新藏鐵路，則工程技術難度一定大於新藏公路。從新疆和田出發跨越崑崙山脈到達青藏高原，海拔要從約1400米驟然升至4000米以上。到達青藏高原後一路是高山峽谷，由於鐵路對於坡度、彎度的要求更為嚴格，因此要求鐵路可能要不斷地架橋、修隧道。在西藏阿里地區的要途徑大面積的永久凍土帶，在凍土帶上施工作業，難度很大。在夏季凍土層融化翻漿會使鐵軌變形甚至會毀壞路基。從修築青藏鐵路的經驗來看，可以“以路代橋”、安裝導熱棒等措施加以解決。
工程資金需求
新藏鐵路可能是5條進藏鐵路中資金需求量最多的鐵路（當初修建新藏公路時，資金的需求量超過了預算）。西藏阿里地區總共只有不到10萬人。所以從商業運營的角度考慮，資金難以回收。在中期和長期計畫的中國鐵路中，新藏鐵路僅但在地圖上標註的虛線。也就是說，這條線路沒有大的需求，短期內將不會啟動。
修築意義
雖然新藏鐵路的修築路況艱險、工程難度大、資金需求多；但是從長遠來看，有修築的必要。新藏鐵路的一但建成，將會成為連線新疆和西藏的重要交通要道、中國西北和西南地區的鐵路大動脈，對於加強新疆和西藏經濟、文化、旅遊等方面的交流有重要的作用，同時對於西藏阿里地區實現跨越式發展和長治久安有重要意義。
新藏鐵路同樣也具有重要的國防意義。新藏鐵路對於加強邊疆地區的和平與穩定、戰時承擔重要的國防運輸都有無可替代的作用。
新藏鐵路或許將成為中國鐵路的終極之作。
高原鐵路系統
李金城
新藏公路沿線風景截止2015年，已經建成的鐵路有青藏鐵路、拉日鐵路，而在建設中有拉林鐵路（川藏鐵路南線的一段） 。到2020年將修建日喀則至樟木口岸的鐵路、日喀則至亞東口岸的鐵路。
未來35年中將陸續建成川藏鐵路、滇藏鐵路、甘藏鐵路、新藏鐵路。屆時將形成青藏、川藏、甘藏、新藏、滇藏五條鐵路線進藏，最終將形成“一縱一橫”的高原鐵路布局。
青藏鐵路總設計師、鐵道第一勘察設計院副總工程師李金城在拉薩火車站回答本網記者提問時透露，按照他的構想，長遠來看，西藏自治區將形成“一縱一橫”的鐵路布局。
