瑞典鐵路（SJ AB）擁有的X2000列車參數
製造ABB、Adtranz
製造年份1989-1998
列車編組M+5T/ M+6T（瑞典國家鐵路、中國“新時速”）
營運最高速度200km/h
設計最高速度210km/h
起動加速度(M+6T)0.45km/h/s
減速度1.1km/h/s（正常） 1.4km/h/s（緊急）
編組定員(6T)415
編組長度(M+6T)169.8m
車輛寬度3080mm
車輛高度機車車受電弓降弓時：4300mm
拖車：4100mm
編組總重量(M+6T)365t
軌距1435mm
轉向架拖車：自導向徑向轉向架
供電方式15kv·162/3Hz 、25kv·50Hz
電動機功率815kW
牽引功率3260kW
控制裝置自動行車控制系統(ATC)
驅動裝置三相異步牽引電動機、GTO
制動方式盤式制動、再生制動、電磁軌制動
歷史與技術
X2000列車傾擺系統的運作示範X2000列車是由瑞士Adtranz自1989年起研發和生產，使用不鏽鋼車體，最高運營速度達200-210km/h，屬於擺式列車，能夠在經過軌道曲線時由車載電腦控制對每節客車作出精確的傾擺（最多左右8度），以提高通過速度。不同於義大利的Pendolino及日本的國鐵381系、JR九州885系等動力分散式擺式列車，X2000採用動力集中式，每組標準編組的X2000列車只有一台電力機車，及五節無動力的客車。其中只有客車部份才有車體傾擺功能，而機車部份是沒有的。然而其傾擺功能並非每次通過軌道曲線均會產生作用，如果列車運行速度低於70km/h，擺式系統將會自動鎖定，因低速運行時傾擺反而會對旅客產生傾斜的不適感。
X2000的另一項重要技術是徑向轉向架。配備的自導向徑向轉向架容許各個輪對自由獨立運動，大大減低輪對對軌道曲線產生的作用力，令X2000在通過彎道時的速度可以最多提升50%。配合擺式列車技術，列車在大部分線路上的運行時間平均更可減少30%，此外也能提高旅客的舒適程度，減少離心力對舒適性的影響。在1993年的一次試驗中，一列帶有兩台機車的X2000列車達到了276km/h的最高速度。
X2000配備了三套可獨立運作的制動系統，分別為盤式制動、再生制動和電磁軌制動。在控制系統方面，X2000列車採用了自動行車控制系統（ATC），能持續向司機提供前方線路的信號信息。如果司機沒有作出即時反應，ATC會自動取代司機進行控制。
在1989至1998年間，Adtranz共製造了44列X2000列車，編號為2001-2043，另有一列出口到中國的“新時速”列車，編號2088）。
X2000列車在北歐的套用和服務
X2000於1990年9月開始在瑞典斯德哥爾摩至哥德堡之間運行城際列車，在斯德哥爾摩附近的高速新線運行速度則可達到210km/h，車程約為3小時。此後X2000以斯德哥爾摩為中心，目的地除哥德堡外，並擴展至馬爾默（Malmo）、Östersund、Borås等路線網。2002年5月，厄勒海峽大橋通車後，部份班次更從馬爾默延伸至瑞典國外，到達丹麥首都哥本哈根。由於X2000列車原來電氣規格只對應為SJ的交流電15kv·162/3Hz電化規格，與丹麥國營鐵路（DSB）的交流電25kv·50Hz的電化規格不同，因此X2000進入哥本哈根後需要進行電源切換才使列車能在丹麥的電化區間(電聯區間)行走。
一等車除有餐卡服務外，每個座位均有獨立耳機，包括電台、音樂服務，這些服務和飛機一樣。其他的歐洲高速列車、Thalys、西班牙的AVE也有類似服務。所有瑞典鐵路的X2000列車在2005年塗上了灰色，並有無線網路接上網際網路。
相比其他歐洲高速列車（ICE除外），所有X2000行駛的班次都是採用強制劃位制，持歐州火車證及北歐火車證需要在乘搭X2000班次前在車站票務處補票。此外，由於器材關係，如果在上了X2000才向驗票員補票，X2000的驗票員不接受其他貨幣如歐元或信用卡繳付補票費用，祇接受瑞典克朗現金。
X2000對瑞典鐵路有很重要的意義，自1990年投入運營即令當時陷入低潮的瑞典鐵路客運重新發展，而X2000也成為瑞典高速列車的代表作。
X2000的新國際列車
LinX天貓座公司合資有限公司（LinxAB）由瑞典國鐵(SJ)和挪威鐵路（NSB）於2000年合資而成，經營瑞典、挪威、丹麥三國之間的客運服務。隨著哥本哈根至瑞典南部城市馬爾默的跨海鐵道幹線於2002年5月通車，X2000也改裝成只有4節客車車廂的國際列車，命名為LINX（天貓座）投入哥本哈根和哥德堡之間行走。此後，斯德哥爾摩-奧斯陸之間開始加入X2000的班次，後來哥本哈根至哥德堡部分班次延長到奧斯陸。當時北歐的瑞典，丹麥和挪威3個國家之間的首都都相互有X2000行走。
改用X2000後，所需時間雖說比同區間的優等列車縮短了，例如斯德哥爾摩和奧斯陸之間的所需時間由4小時50分左右縮短至約4小時，但仍未能達到與飛機航班抗衡的水平，加上X2000列車運費比較高，無法與近年興起的廉價航空公司競爭，營運公司最終在2004年終止了列車服務，“Linx”X2000列車及原班次被瑞典國鐵（SJ）接收，但原來哥本哈根經哥德堡至奧斯陸的X2000國際列車班次就被取消。
X2000列車在北歐以外的發展
美國
1993年，Amtrak在選擇美國東岸的波士頓－紐約－華盛頓哥倫比亞特區的東北走廊高速列車時，有法國的TGV，德國的ICE及X2000參加角逐。經過一段時間的試運轉，最終Amtrak採納以TGV為主體的車輛，而測試用的X2000最後歸還給廠商。
澳大利亞
1995年，在澳大利亞的東部也展開了X2000列車的試驗，以測試擺式列車在新南威爾斯運行的可行性。但最終沒有採用。[1]
中國
自1994年中國的廣深鐵路完成160km/h級別準高速改造後，經長時間實際運用證明了廣深鐵路有在既有線運行200km/h高速列車的潛力，但廣深線彎道較多是一個主要限制。而同時中國鐵道部已了解到當時中國缺乏先進的高速鐵路技術，希望引進國外技術。經考察後，廣鐵集團於1996年11月與瑞典ADTranz簽訂租用一列X2000列車，租期兩年，租金每年為$180萬美元。用以服務在廣鐵集團運營的廣深線鐵路上，並嘗試以最快速度引進X2000的技術，及測試擺式列車在中國的可行性。當時引進X2000的主要考慮是擺式列車能廣泛套用於既有線的提速，無需建設新線，投資較少，只需在現有鐵路信號系統加裝部分設備即可運行。列車於1998年初運抵中國天津，被命名為“新時速”高速列車，其編組比北歐的增加了一節客車。X2000在中國鐵道科學研究院北京環行鐵路完成試驗後，由1998年8月28日起擔當每天各兩對廣九直通車和廣深城際列車。但瑞典方面並未提供電子維修技術給予中國，當時列車的維修工作需在香港由瑞典工程人員進行。後來廣鐵集團把整組X2000買下，用以取得電子維修技術。此後各級維修都是由中國的維修人員完成，配件主要由國外購入，部分在國內製造，由收購了ADTranz的“龐巴迪瑞典”提供有限的技術支援。
隨著新型動力分散式高速動車組CRH1於2007年投入到廣深線上，廣深線的信號系統也做了更新和升級，原本在X2000列車上的車載信號系統已經不能適應線上的新系統，而且X2000因長期超負荷運行，故障率和維修成本也相應增加。2007年1月15日，X2000途徑深圳筍崗站時車尾突然冒煙[2]。X2000由2007年4月19日起停運。隨後被調往成都鐵路局並於2007年9月27日運抵重慶，當時預計最快會於2007年11月底起運行成都和重慶之間[3]，但後來並沒有投入載客運行，卻在重慶擱置了一年，最終在2008年12月21日運返廣州。據聞有兩個原因，其一是因2008年5月12日發生汶川大地震，成都鐵路局急需修復四川省內的鐵路（因寶成線、成昆線及相關支線線路多處塌方而要急於重修），而且X2000維修費用高昂，以致成都鐵路局無能力替列車進行維修而退還予廣鐵集團。其二是因為有人違章操作造成列車車輛輪對被損壞。截至2010年5月22日，“新時速”列車依然停靠在石牌的廣深動車運用所的露天存車線上。
中國X2000“新時速”列車編組：
車廂號/6543-21
車型（機車）2等車（帶小型行李倉）2等車2等車（帶車長室、餐室）2等車2等車（帶駕駛室）
編號2088CX2110987CUB2FK110988CUB2FK110991CUBS2FK110989CUB2FK/110990CUB2FK110986CUB2XFK
定員/6076667650
參考資料
1.^X2000inAustralia
2.^廣深鐵路:“新時速”冒煙5分鐘後拖走
3.^新華通訊社：成渝兩地有望增加動車組新車組月底試跑，《新華通訊社》，2007年10月25日
