概述
國內第一款量產的混合動力轎車長安傑勛HEV，這個悄然停產1年的車型，目前仍無明確復產時間表。一長安高管表示，銷量不佳是傑勛HEV停產的原因。這款車是長安經過6年、斥巨資研發打造的，上市之初，曾頭頂中國首款自主研發量產的混合動力轎車、國內第一個將中度混合技術方案實現產業化的車型、國家“863計畫”重大汽車專項中第一款實現量產上市的自主品牌轎車等6項“中國第一”的光環。
然而，光環背後是冷峻現實帶來的悲情謝幕。雖然新能源汽車是最近兩年的熱點，政府制定出諸多刺激政策，汽車公司也投入動輒上億的資金進行新能源汽車開發和生產，但終端購買者卻寥寥無幾。
傑勛HEV停產也映射出新能源汽車尷尬的現實處境，即上游極度熱情，而下游消費者極度冷淡。這是目前新能源汽車現實狀況的寫照，除了長安傑勛HEV外，國內其他公司新能源汽車產品銷量也是屈指可數。
停產
“傑勛混合動力車停產了嗎？我們怎么不知道。”2010年12月，長安轎車一家4S店市場經理表示，該店中還有一輛傑勛HEV樣車，擺放了近半年沒有售出。他並不知道，從2009年底開始，傑勛HEV已經全面停產。
2007年12月，長安首款混合動力車傑勛HEV下線。經過半年的示範運營後，傑勛HEV正式上市銷售，售價13.98萬~14.98萬元。長安轎車汽車4S店即是從當時開始銷售傑勛混合動力車。
根據長安汽車的資料，傑勛HEV採用1.5L汽油發動機和混合動力系統，13KW永磁同步無刷電機，續駛里程大於500公里。動力水平和2.0L汽油發動機相當，節油率可以達到20%。在售價上，傑勛HEV也與2.0L同級別車相當。
但節油與售價的優勢均沒有給傑勛HEV帶來現實的銷售優勢。上述長安轎車4S店市場部經理表示，過去半年裡傑勛HEV的銷量不到10輛。
長安汽車此前發布的資料顯示，該公司混合動力汽車生產線年產能為1萬輛，計畫2009年生產1000輛混合動力傑勛HEV。但長安汽車內部人士對本報記者表示，2009年傑勛HEV累計銷量僅有100多輛，不僅產銷目標沒有達成，產能也嚴重閒置。
2009年10月，長安汽車發布公告稱，長安CV11（傑勛系列車型代號）於2007年3月投產上市，截至2009年9月30日，兩年半的時間共生產1331輛，銷售1300輛，產銷量未達到預期規模，目前相關資產基本處於閒置狀態。公司預計CV11未來市場前景具有較大不確定性，該產品相關資產可回收金額將低於其賬面價值。因此，長安汽車董事會通過決議，決定對上述CV11焊接生產線固定資產設備、模具合計淨值1.49億元全額提取減值準備。
傑勛HEV就是在該次計提後，與傑勛汽油版車型一起停產的。按規劃，傑勛HEV在重慶停產後要轉到南昌江鈴汽車工廠生產，但時至今日，江鈴汽車並未生產出一輛傑勛HEV，未來還不知道會不會生產。
行情
實際上，新能源大潮中蜂擁上馬的新能源汽車公司，無論外資還是自主品牌，都遭遇著一個共同的問題：銷售低迷。
長安傑勛HEV的銷售情況也出現在其他公司的新能源汽車上，上海一家一汽豐田4S店內，一汽豐田混合動力車普銳斯的銷量從未樂觀過。全球銷量突破200萬輛的豐田普銳斯，過去3年在中國的銷量沒有超過4000輛。
另外，2010年前10月比亞迪純電動車E6銷量僅為54輛，F3DM混合動力車銷量290輛。長安志翔混合動力車銷量約為300台。
與此相對的是，由於政府補貼的存在，購買新能源汽車的成本已經被大幅降低。在重慶，政府推出了總價約為3.6萬元的現金補貼政策，並減免3年路橋費，折算成現金，總優惠幅度達4.3萬元。而在指定的5個新能源私家車試點城市，購買奇瑞S18等純電動車的補貼額度高達6萬元，成本降低接近一半。
但這樣的政策卻不能更多的激發消費者熱情。網路調研公司締元信一項針對新能源車的調查顯示，89%的被調查者因當前配套設定不齊、價格過高等原因不願意購買新能源汽車。
客戶不願意購買新能源汽車的原因是，一方面不太信任所謂的新技術，另一方面不願為這部分節油(效果)多支出成本。
另外，政府的補貼政策實際上在國內並不普遍。由財政部、發改委、工信部、科技部等四部委共同啟動的“十城千輛”新能源汽車試點工程已在全國25個城市啟動，並制定了相應的資金補貼辦法。但該工程主要針對公交系統車輛，而非私人購車。2010年1月，四部委進一步推出《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，私人購買純電動車最高補貼可達6萬元，但試點城市僅有上海、長春、深圳、杭州、合肥5個。
除此之外，上述5個城市購買純電動車的補貼雖然最高達6萬元，但混合動力車的補貼金額僅有3000元。長安汽車上述高層人士表示，混合動力汽車補貼金額少是導致該公司混合動力汽車銷量快速下滑的重要原因。
