背景
連雲港軌道交通連雲港作為重要的大型港口城市，節約資源、保護環境是相當重要的。建設軌道交通符合連雲港成為一個綠色集約城市的要求。對照國家制定的快速軌道交通建設標準，連雲港市遠期的城市規模和經濟水平能夠到達建設軌道交通的條件。
軌道交通是連雲港客運交通系統骨幹部分。軌道交通將引導海濱新區和南翼開發，促進城市傳統功能向新區拓展、轉移。遠期軌道交通承擔連雲港市30%～50%的公交客運量，“一心三極”之間實現有軌交通，市區範圍內實現利用軌道30分鐘可達核心區。
軌道交通以輕軌方式為主，連雲港在既有BRT快速交通線上，初步規劃建設1號、2號、3號、4號四條軌道交通線。
根據國內外經驗情況，捷運負荷強度大部分在2.0－4.0萬之間（上海、北京、廣州等城市的軌道交通規劃，選擇的平均線路負荷強度在3.5－4.0萬以上），輕軌的客流強度大概為捷運的一半左右。結合連雲港市的交通狀況，預測遠期建設的軌道交通以輕軌方式為主，客流強度為1.1～1.8萬人次/公里，因此預測遠期我市的城市軌道交通線網規模需達到100－140公里。
軌道線網形態結構
最常見、最基本的軌道線網的形態結構分為格線式、無環放射式、有環放射式三種。根據軌道交通網布局原則，並結合連雲港市城市總體規劃及其地域環境情況，分析連雲港市的城市空間布局和客流特徵，最終建議我市的軌道線網形態結構採用無環放射形結構。根據城市形態、客流等級、財力條件等，連雲港有軌交通的建設應分步實施。四條有軌交通線路
連雲港軌道交通1號線（南北線）：承擔城市南北方向和老城東西方向客流，連線新海老城與濱海新城。採用輕軌系統。
2號線（東西線）：承擔城市沿海方向客流，連線濱海新城核心區與南翼地區，遠期存在向贛榆延伸的可能。採用輕軌系統。
3號線（沿山線）：承擔城市沿山方向客流，連線新海與連雲城區，有軌電車。
4號線（濱海線）：承擔城市濱海觀光客流，採用有軌電車系統。
連雲港城市公共運輸規劃
為適應城市化發展要求，促進城市交通與城市經濟社會協調發展，充分發揮公共運輸對城市發展的引領和帶動作用，為向市民提供方便、快捷的公交服務，落實“公交優先”發展戰略，根據《國務院關於城市優先發展公共運輸的指導意見》（國發〔2012〕64號）、《交通運輸部關於貫徹落實〈國務院關於城市優先發展公共運輸的指導意見〉的實施意見》（交運發〔2013〕368號）以及省委省政府關於優先發展城市公共運輸的有關要求，市交通運輸局經公開招標由南京市城市與交通規劃設計研究院對市區公共運輸規划進行了編制，形成了《連雲港市城市公共運輸規劃》（徵求意見稿），現向社會各界徵求意見。規劃範圍
規劃範圍：《連雲港市城市總體規劃（2008-2030）》劃定的城市規劃區範圍內的規劃建成區；研究範圍：《連雲港市城市總體規劃（2008-2030）》劃定的都市發展區範圍。公交發展框架與體系構建
1、發展框架根據連雲港城市性質、功能定位和發展目標，公共運輸發展戰略目標為：構建多模式、一體化、全覆蓋、高品質的公共運輸系統，打造優質、暢達、綠色和智慧型公交系統，引導城市空間有序拓展，促進城市功能有機組織，強化區域中心城市交通地位。連雲港城市公交發展願景：“暢行港城、暢享公交”。2、公共運輸體系構建（1）遠期公共運輸體系：連雲港市區遠期建立以輕軌和快速公交（BRT）為骨架，以常規公交為主體，以計程車、定製公交等其他公共運輸方式為補充，公共腳踏車服務廣泛、慢行接駁完善的公共運輸服務體系。（2）近中期公共運輸體系：在軌道建成前，逐步建立起以快速公交（BRT）為骨架，常規公交為主體，計程車等其他公共運輸方式為補充的公共運輸服務體系。
規劃方案
1、軌道線網規劃本次規劃5條輕軌線路，總長度約172.6公里：1號線：長約32公里，聯繫新海老城、龍河廣場商業中心、市政府、開發區中心、連雲新城；
2號線：長約45公里，聯繫青口鹽場、連雲新城、開發區、連雲經濟開發區、徐圩新區；
3號線：長約46公里，聯繫新海老城、火車站樞紐、猴嘴高鐵站樞紐、火車東站樞紐；
4號線：長約27.5公里，聯繫連雲新城商務核心區、連雲新城中心區、青口鹽場、贛榆區政府、贛榆商業中心；
5號線：長約22公里，旨在加強濱河新城、南部新城的輻射帶動作用，同時溝通火車站樞紐、龍河商業中心、蘇欣快客換乘樞紐、南站城鄉換乘樞紐、新客運南站。
2、快速公交線網規劃（1）功能定位公交體系中骨架組成部分；輕軌建成前，以快速公交公交承擔主骨架功能；輕軌建成後，作為軌道交通的延伸與補充，覆蓋次級客流走廊，彌補軌道服務空白。（2）規劃方案軌道建成前快速公交總規模324.5km（含12.6km重複段），承擔城市公交主骨架功能；城市軌道建成後，部分用於培育客流的快速公交線路弱化為快速公交支線、普通公交幹線，軌道建成後快速公交總規模為218km。1）軌道建成前規劃快速公交線路共11條，包括3條客流培育線和兩條服務延伸線。
表1軌道建成前快速公交規劃一覽表
| 編號 | 長度 （公里） | 重複段 | 功能 |
| 1號線 | 32.6 | 運能補充 | |
| 2號線 | 34 | 培育客流 | |
| 3號線 | 41.9 | 運能補充 | |
| 4號線 | 40.3 | 1.8 | 培育客流 |
| 5號線 | 34.8 | 運能補充 | |
| 6號線 | 27.3 | 運能補充 | |
| 7號線 | 30.9 | 運能補充 | |
| 8號線 | 20.7 | 服務延伸 | |
| 9號線 | 10.6 | 服務延伸 | |
| 10號線 | 38.4 | 10.8 | 培育客流 |
| 11號線 | 13 | 運能補充 | |
| 合計 | 324.5 | 12.6 |
2）軌道建成後，三條客流培育線弱化為快速公交支線、公交快線，10號線北段功能調整為服務延伸線，南段弱化為常規公交。
表2軌道建成後快速公交規劃一覽表
| 編號 | 長度（公里） | 功能 |
|---|---|---|
| 1號線 | 32.6 | 運能補充 |
| 3號線 | 41.9 | 運能補充 |
| 5號線 | 34.8 | 運能補充 |
| 6號線 | 27.3 | 運能補充 |
| 7號線 | 30.9 | 運能補充 |
| 8號線 | 20.7 | 服務延伸 |
| 9號線 | 10.6 | 服務延伸 |
| 10號線 | 6.2 | 服務延伸 |
| 11號線 | 13 | 運能補充 |
| 合計 | 218 |
遠期場站規劃圖4、公交場站規劃遠期公交場站總規模約115公頃，宜高標準控制，按需建設。考慮到城市建設的不確定性，城市規劃人口規模控制與城市用地拓展的矛盾，要求編制控制性詳細規劃時，進一步核算規劃範圍內的公交場站需求。
（1）綜合車場規劃區規劃綜合車場（含修理廠、停保場功能）20處，總占地約60公頃。
（2）樞紐站、首末站規劃區設樞紐站、首末站共132處，總占地約55公頃。
（3）場站建設模式鼓勵場站集約開發、綜合利用，在中心區、商業發達地區，允許首末站、綜合車場用地立體開發，與商業、辦公和公交生活設施一體（緊湊型）建設。對公交綜合車場，可與停車需求主要在白天的社會停車場共建共用（白天社會停車、夜間公交停車，社會停車收費收入用於彌補公交運營費）。
5、近期公交線網規劃以我市大力發展BRT快速公交為契機，結合城市開發，對我市現有公交網路進行最佳化。最佳化基本原則為：逐步完善BRT骨架系統，實現區域間快速聯繫；最佳化城市旅遊線路，支撐城市旅遊業發展，方便居民日常遊覽；強化樞紐支撐，便捷換乘；服務城市建設，填補公交覆蓋空白；梳理既有線路，層次分明，控制線路無效繞行，減少無序競爭。
（1）規劃方案：規劃近期線路82條，總長度1390公里，其中快速公交（BRT主線）4條，公交快線6條（BRT跨區支線5條、機場線1條），幹線33條（包括普通BRT支線7條、普通公交幹線26條），支線39條。此外，建議延長公交線路服務時間，保障港城居民晚間出行需求，規劃新增夜間線路4條，總長度77.6公里，運營時段為夜間10點至次日6點。
（2）線路建設要求：
1）滾動調整，逐步最佳化：建立線路滾動調整機制，結合城市開發、道路基礎設施建設，不斷評估、最佳化調整公交線網。
2）填補空白與支撐發展：線路布局首先要覆蓋近期有客流需求的城市區域，其次還要著眼培育客流，支撐城市開發。
