來源
： 二次世界大戰後，西方國家認為戰爭爆發時，天空的控制權非常重要。和平後，於1944年在芝加哥就有關天空控制權問題簽署了著名的《芝加哥協定》，該協定草議出兩國間協商航空運輸條款的藍本，而有關條款仍沿用至今。
各類航權介紹（從本國權利角度說明）：
第一航權 ：領空飛越權
在不著陸的情況下，本國航機可以在協定國領空上飛過，前往其他國家目的地。
例：北京一舊金山，中途飛越日本領空，那就要和日本簽訂領空飛越權，獲取第一航權，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時間。
第二航權 ：技術經停權
本國航機可以因技術需要（如添加燃料、飛機故障或氣象原因備降）在協定國降落、經停，但不得作任何業務性工作如上下客、貨、郵。
例如：北京一紐約，如果由於某飛機機型的原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落並加油，但不允許在該機場上下旅客和貨物。此時就要和日本簽訂技術經停權。
第三航權：目的地下客權
本國航機可以在協定國境內卸下乘客、郵件或貨物。
例如：北京一東京，如獲得第三航權，中國民航飛機承運的旅客、貨物可在東京進港，但只能空機返回。
第四航權 ：目的地上客權
本國航機可以在協定國境內載運乘客，郵件或貨物返回。
例如：北京一東京，如獲得第四航權，中國民航飛機能載運旅客、郵件或貨物搭乘原機返回北京。
第五航權 ：中間點權或延遠權
可以先在第三國的地點作為中轉站上下客貨，第五航權是要和兩個或兩個以上的國家進行談判。
例如：新加坡一廈門一芝加哥，新加坡航空獲得第五航權，可以在新加坡一芝加哥航線上在廈門經停，上下客貨。
第六航權 ：橋梁權
本國航機可以用兩條航線的名義，接載甲國和乙國乘客及貨物往返，但途中必須經過本國。
例如：倫敦一漢城一東京，大韓航空將源自英國的旅客運經漢城後再運到東京。
第七航權 ：完全第三國運輸權
本國航機可以在境外接載乘客和貨物，而不用返回本國。即本國航機在甲、乙兩國間接載乘客和運載貨物。
例如：倫敦一巴黎，由德國漢莎航空公司承運
第八航權 ：
本國航機可以在協定國國境內兩個不同的地方接載乘客、貨物往返，但航機以本國為終點站。
第九航權 ：國內運輸權
本國航機可以到協定國作國內航線運營。
