![航海技術[海洋航行的知識技能]](/img/3/9f9/nBnauM3XwQDM0EjN3YDO0EDN0UTMyITNykTO0EDMwAjMwUzL2gzLwMzLt92YucmbvRWdo5Cd0FmL0E2LvoDc0RHa.jpg "航海技術[海洋航行的知識技能]")
早期航海
早期航海者的勇敢世人皆知，他們不斷的通過偉大的創新來彌補舊時代落後的航海技術。其中早期的北歐海盜在航行時，船長十分熟悉海面和海中自然物，如鳥類、魚類、水流、浮木、海草、水色、冰原反光、雲層、風勢等。9世紀時，北歐著名航海家弗勒基，總是在船上裝了一籠烏鴉，當覺得船即將靠近陸地的時候，他就會放飛籠中的鳥兒。如果鳥兒在船的周圍漫無目的的飛翔，說明離陸地還遠；如果烏鴉朝某個特定的方向飛去，他就會開船追隨鳥飛去的方向，而這往往是駛向陸地的方向。當然，這種方法僅僅在距陸地比較近的情況才起作用。
那時航海者在海上總是保持與岸邊比較近的距離航行，通過他們能夠看到陸地特徵來判斷航向是否正確。通常他們白天進行航行，晚上就停泊在港內或拋錨在海面上。像中世紀盛期歐洲各城市的商船大多採用沿岸航行，他們寧願沿著西班牙、法國和義大利的地中海海岸作迂迴航行。也不肯在通過直布羅陀海峽後，向東直航。總之，沒有一個船主敢冒險出海到望不見陸地的洋面上去，因為他們認為，那碰到暗礁和淺灘的船難的危險程度，總不如沉沒在大海里可怕。而他們不敢穿洋直航，有三個原因：一是怕迷失方向；二是害怕遠洋中的風暴；三是害怕遭到海盜襲擊。但歸根到底還是第一個原因！後來導航技術有了進步，雖然仍有第二、三個原因的存在，但船隻卻敢作穿洋航行了。因此，在遠洋航行中，確定船隻的方位是第一位的。最初航海者通過白天觀察太陽的高度，夜間觀察北極星的方位來判斷所處的緯度，依靠天體定位，航海家使用一種很簡單的儀器來測量天體角度，稱之為“雅各竿”。觀測者有兩根竿子在頂端連線起來，底下一根與地平線平行，上面一根對準天體（星星或太陽），就能量出偏角。然後利用偏角差來計算緯度和航程。這種技術被稱做“緯度航行”，在測量緯度比較成功， 但確定經度卻非常困難。儘管如此，“緯度航行”的方法仍在西歐被很普遍地採用，把自己置於與目的地相同的緯度線上，然後保持在這條線上航行，就能直到目的地。不過這並不是完全科學的，即使在今天，利用天文定位誤差仍會在1-2海里左右，那時幾乎沒有象樣的航海工具，誤差之大可以想像。最著名的是哥倫布西航，他自認為先南下與印度相同的緯度後，再直線往西航行就可到達，可實際上發現的只是加勒比海巴哈馬群島的一個小島，儘管他臨死時都堅持自己到達的是印度。
人類最早被發明的航海工具是羅盤，也就是指南針的雛形。最初的時候，人們僅在天氣情況惡劣，無法看到太陽和北極星，也不知道船首駛向何方才使用羅盤。航海者會在一塊磁石摩擦一個鐵針，使其產生磁性，並將其固定在一根稻草上，並懸浮於一碗水中，這樣有了磁性的鐵針就會自動指向北方。指南針約在12世紀由中國傳入歐洲，後來又被歐洲的航海家改造成“指北”方向。到1250年左右，航海磁羅盤已發展到能連續測量出所有的水平方向，精確度在3°以內。但磁羅盤並不是很快地為歐洲人普遍接受。由於人們還無法科學地解釋指針為什麼能“找到”北方，而且人們很快發現，這些針所指的北方經常不準確。因為他們不知道鐵針所指的是磁北極，而並非真正的北方（期間的角度被稱為磁偏角）。在那時人們無法解釋這些現象，因而在一個未知的地方航行就並不是很相信羅盤的指針。所以最初羅盤很具有神秘色彩，一般的航海水手都不敢使用，只有那些大膽而又謹慎的船長才暗暗地使用，把它裝入一個小盒內，不讓別人看到。而指南針在歐洲得以廣泛使用，則是13世紀後期的事情。
發展歷史
司南與指南魚中國航海歷史悠久。早在距今7000年前的新石器時代晚期，中華民族的祖先已能用火與石斧“刳木為舟，剡木為楫”，揭開了利用原始舟筏在海上航行的序幕。到夏、商、周和春秋戰國時期，隨著木帆船的逐步誕生，出現了較大規模的海上運輸與海上戰爭。到秦漢時代，海船逐步大型化以及掌握了駛風技術，出現了秦代徐福船隊東渡日本和西漢海船遠航印度洋的壯舉。在三國、兩晉、南北朝時期，東吳船隊巡航台灣和南洋，法顯從印度航海歸國，中國船隊遠航到了波斯灣。從隨唐五代到宋元時期，中國航海業全面繁榮、海上絲綢之路遠屆紅海與東非之濱。由於當時積極的航海貿易政策和以羅盤導航為標誌的航海技術取得重大突破，中國領先西方進入“定量航海”時期。中國舟帆所及，幾達西太平洋與北印度洋全部海岸，與亞非120多個國家和地區建立了航海貿易關係，著名的刺桐港（今福建泉州）成為當時世界上最大的國際港口。到明代永樂至宣德年間，偉大的中國航海家 鄭和率領遠洋船隊，先後七次下西洋，遍訪亞非各國，其船隊規模之大、船舶之巨、航路之廣、航技之高，在當時無與倫比。這一航海盛舉，不但將中國古代航海業推向頂峰，而且在整個人類航海史上，豎起了一座永垂史冊的豐碑。鄭和當時諫言：“欲國家富強，不可置海洋於不顧。財富取之海，危險亦來自海上”。這一至理名言、真知灼見至今仍有十分重要的價值。然而，隨著中國晚期封建主義逐漸保守與僵化，明清王朝對外閉關鎖國，對內實行海禁，嚴重阻礙了中國航海業的進一步發展和航海科學技術的不斷進步，中國航海業進入由盛轉衰的時期。
薄一波同志在為《中國航海史》一書作序時寫到：“永樂以後，明王朝以倭患為由，採取‘禁海’政策，焚毀出海船舶，阻斷海外交通，實行閉關鎖國。…從鴉片戰爭開始，清朝政府被迫與西方列強簽訂了一系列不平等條約，國家主權大量喪失，中國社會淪為半殖民地、半封建的地位。外有帝國主義侵略，內有封建主義壓迫，這是近代中國航海事業長期停滯不前的原因。…辛亥革命，封建王朝覆滅。但是，由於民族資產階級的軟弱，中國仍未擺脫半殖民地半封建社會的地位。航海事業雖有所發展，但極為緩慢。帝國主義壟斷了中國近海、內河和遠洋航運，整箇中國的航海事業的境遇十分悲慘。”其間，雖有晚清搞洋務運動，於1865年創設江南製造局以發展造船業，於1873年成立輪船招商局以發展民族航運業，於1909年在高等實業學堂設立船政科以培養高級航海專門人才，終難成大勢。以鄭和七下西洋而領先世界航海業的中國人為此深切感受到了從所未有的屈辱、落後與被動。
古代船隻回顧人類的航海史，早在公元前2500年以前，古埃及就有人駕駛帆槳船沿地中海東航至黎巴嫩，後來又沿紅海南航至今索馬里或葉門。腓尼基人當時就建造了巨型槳船，順風時能揚帆航行，古希臘人畢菲在公元前4世紀在海上探險中發現了不列顛群島。中國的火藥、造紙、印刷術、羅盤（指南針）四大發明在14世紀前後，分別由阿拉伯人和埃及人傳入歐洲，在15、16世紀歐洲資本主義生產方式有了萌芽，歐洲海洋國家的航海活動取得了偉大的成果。在鄭和下西洋（公元1405—1433年）之後，87年、92年、114年，1492年義大利人哥倫布橫渡大西洋到達美洲，1497年葡萄牙人達?伽馬繞過好望角遠航印度，1519年葡萄牙人麥哲倫向西作環球航行，是西方歷史學家所謂“地理大發現”最重要的標誌。在推動資本主義最初發展上發揮了極其重要的作用，也永載世界航海史冊。
技術發展
航海歷史的發展離不開航海科學技術的進步。航海是由技藝逐步發展為科學技術的。英國《航海史》一書認為：“航海是引導船舶安全地從地球水面一地到另一地的技藝。”英國《大不列顛百科全書》認為：“航海曾經被認為是一種技藝，現在已經成為一門科學和技術。”日本《世界大百科事典》認為，航海是“在海上確定船位，將船由一地安全迅速地引導到另一地的技術的總稱。”《美國百科全書》認為：“航海通常包含了科學儀器和方法的發展，並且還包含了計算在內，航海儀器的熟練套用及對各種有用資料的解釋，則可以被認是一種技藝。”中國《航海技術辯證法》一書認為：“航海是一門綜合性的工程套用科學和技術，古代航海只是一種技藝，至15世紀初才逐漸發展為技術，……而到了19世紀中葉，它的科學形態才逐漸取得完善。這一過程與19世紀中葉自然科學的整體發展是一致的。”航海科學技術的狹義解釋是從航海人員駕駛船舶在海上航行的知識、方法和手段出發的，主要指地文航海技術、天文航海技術、無線電航海技術、船舶操縱與避碰技術。廣義的航海科學技術還應包括造船科學技術、船舶通信導航科學技術、船舶安全和防污染技術等。無論狹義的還是廣義的航海科學技術都依賴於相關門類科學技術，並且是相關門類科學技術在航海上的綜合、集成與套用。
中國古代航海史的輝煌依賴於中國古代航海科學技術的進步。航海離不開水上運載工具——船舶。恩格斯說：“火和石斧通常已經使人能夠製造獨木舟。”1973—1977年，在浙江餘姚河姆渡發現了一處新石器時期遺址，遺存物中有六支用整塊木板製成的木槳和一具夾炭黑陶質的獨木舟模型，經測定是7000年前的遺物，這證明中國沿海先民當時已經掌握原始的造船技術。據《漢書·堯文志》介紹，西漢時的導航占星書籍已有《海中星占驗》等136卷，表明天文導航術已有發展。據三國萬震在《南州異物表》中介紹：“外域人名船曰舶，大者二十餘丈，高去水三二丈，望之如閣道，載六七百人，物出萬斛”，表明造船技術水平提高。唐代《海島算經》中已有測量海中地形、地物的高度與距離的方法，對後來航海圖的測繪有深遠影響。世界上利用指南針進行海上導航的最早文字記載，見於北宋宣和元年（1119年）《萍州可談》。該書中說：“舟師識地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針。”，這比1180年英國《論物質本性》中提到航海者利用水浮磁針指北，要早61年。明代《海道經》中保存了一卷據元人底稿而繪成的《海道指南圖》，這是迄今所能見到的中國當代航海圖中最早的一幅。到了明初，鄭和七下西洋是中國古代先進航海科學技術之集大成。鄭和航海術，主要記錄在《鄭和航海圖》中。該圖原名《自寶船廠開船從龍江關出水直抵外國諸番圖》，是我國流傳至今的一部最早的遠洋航用航圖。其中圖文記載反映了當時處於世界先進水平的中國地文航海和天文航海科學技術。據航海史學者研究表明，鄭和船隊中的大型海船叫“寶船”，其“大者長四十四丈四尺（約151.8米），闊一十八丈（約61.6米）”；有九桅，張十二帆；其“篷、帆、錨、舵、非二三百人莫能舉動”。而哥倫布船隊中最大的帆船長僅五丈七尺，僅及寶船的八分之一，足見中國明代造船業的強盛。
在人類社會發展的進程中，歐洲國家率先從封建主義時代進入資本主義時代，各門類科學技術取得突飛猛進的發展。新的材料、機械、電氣、電子、控制、信息技術逐步套用於航海，形成了近代和現代航海科學技術。就造船材料而言，18世紀煉鐵業的發展導致1787年製造出第一艘鐵木船，1841年建造出第一艘鐵質船；1858年出現了鋼，1866年開始用鋼造船，1890年鋼質船完全取代鐵質船。就船舶動力而言，1769年研製成雙向蒸汽機，1783年則製成蒸汽動力明輪船；1876年研製成功內燃機和1892年發明柴油機，1903年則製成內燃機船。就天文航海學來說，18世紀機械製造業發展與天文學結合，致使1730年發明航用六分儀，1767年天文鐘在船上使用。就船舶通訊導航來說，1888年發現電磁波，1895年發明無線電報，爾後船舶採用無線電通信；1935年發明雷達，隨即於1937年開始用於船舶探測目標、定位、導航與避碰；1957年發射第一顆人造地球衛星，1964年就研製出衛星導航系統，三年後向民用船舶開放使用。如此等等，都是例證。
《航海技術辯證法》一書指出：“①物質資料生產的需要是航海和航海科技產生的根本原因和直接動力；②經濟、生產發展的需要是航海科技發展的根本動力；③軍事、戰爭的需要是航海科技發展的重要動力；④基礎科學、技術科學和其他相關科技的發展是航海科技發展的一個重要推動力量。”這一結論符合實際。航海科學技術的進步，使航海從技藝逐步發展成為科學技術，從帆船時代進入機動船時代，從地文航海和天文航海時代進入電子航海時代。
值得指出的是，在近代和現代史中，中國航海科學技術落後於西方已開發國家。新中國成立後，特別是改革開放以來，航海事業有了很大的發展，具有重大的國際影響。然而，在航海科學技術方面，則主要是學習、借鑑、引進、消化、吸收西方已開發國家的航海科學技術成果，為我所用。我國原創性的航海科技成果較少，先進的船舶動力裝置和系統大都憑藉外國專利製造，先進的航海儀器設備基本上依賴進口，新型特種專用船舶還需在國外船廠訂造，在制訂和修改國際航海法規和技術標準時中國還未掌握主動權和引導能力。這一狀況與我國海洋運輸業和船舶製造業在規模上下名列世界前列的狀況還不相適應。鄧小平同志指出“科學技術是第一生產力”。江澤民同志指出“創新是一個民族進步的靈魂，是一個國家興旺發達的不竭動力”，如果自主創新能力上不去，一味靠技術引進，就永遠難以擺脫技術落後的局面。因此，我們要深刻認識到，擁有自主發展的先進航海科學技術，中國才能真正成為世界航海強國。
當代技術
20世紀下半葉，伴隨整個科學技術的迅猛發展，航海科學技術的進步日新月異，其重要標誌如下：
船舶大型化
在20世紀60年代，1萬載重噸的船就可稱為“萬噸巨輪”，2000年末世界上擁有10萬載重噸的超大型油輪（VLCC）數百艘，其中包括3艘50萬載重噸的特大型（ULCC）油輪。目前最大的散貨船為36萬載重噸。貨櫃船近年來也越來越大，5000TEU、6000TEU、7000TEU和8000TEU的貨櫃船相繼投入使用，9000TEU和10000TEU的貨櫃船正在建造和開發中。90年代後半期，歐美船東不斷建造大型豪華郵輪，1998年至2002年，年均建造13艘，其中多數是14萬總噸級。
船舶專業化
過去的海洋運輸船舶主要是客船、貨船和油船。近20年來，貨櫃船、滾裝船（Roll—Roll）、液化氣船（LNG、LPG）等專業化特種船舶迅速增多。
船舶高速化
為了與高速公路、高速鐵路運輸競爭，近20年來，速度30節以上的小型高速氣墊船、水翼船、水動力船、噴氣推進船快速研製並大量投入使用。當前的貨櫃船速度為25—30節，大約比過去的普通貨船快一倍。
船舶自動化
20世紀70年代計算機在船上廣泛套用，從船舶在機艙設定集中控制室到出現無人值班機艙和駕駛台對主機遙控遙測，船舶機艙自動化成為趨勢。1970年日本“星光丸”竣工開創駕機合一的新時代，在當時被稱為是“超自動化船”。船舶自動化使船舶定員大約減半，降低了營運成本。近10年來建造的新型船舶基本上都可稱之為自動化船舶，其中一部分自動化程度高的船舶被稱之為“高技術船舶”。船舶自動化從機艙自動化走向了駕駛自動化。
導航定位電子化
當前，傳統的陸標定位、天文定位方法已成為特殊情況下的補充手段，無線電導航定位方法經過了無線電測向儀（1921）、雷達（1935）、羅蘭A（1943）、台卡（1944）、羅蘭C（1958）、衛星導航系統（1964）、全球定位系統（1993）的發展歷程，進入高精度衛星導航定位時代。美國開發的全球定位系統（Navigation Satelite Timing and Ranging/Global Positing System，GPS）可在全球範圍內全天候為海上、陸上、空中和空間用戶提供連續的、高精度的三維定位、速度和時間信息，使船舶、飛機和汽車等運載工具的導航與定位發生了劃時代的變革。採取差分技術的GPS技術可把定位精度提高到幾米。GPS現已普遍裝在船上，成為最主要、最常用、最簡便、最準確的導航定位手段。為擺脫對美國GPS的依賴，俄羅斯開發了GLONASS全球導航系統，中國開發了北斗衛星定位系統，歐盟正開發伽里略衛星導航定位系統（中國將參與合作開發）。
避碰自動化
為在能見度不良情況下發現來船而進行避碰，船用雷達發揮很大作用，而船用雷達最初用於海上避碰時卻因對雷達提供的信息解釋和運用不當反而促成了船舶碰撞。20世紀70年代研製出的自動雷達標繪裝置（APPA）較好地解決了這一問題。因而APPA和雷達的結合被稱之為自動避碰系統。該系統可自動採取和跟蹤目標以及自動顯示來船的位置、航向、航速、相對運動和碰撞危險數據，並可用圖像方式自動顯示相遇船舶運動矢量線、可能碰撞點、預測危險區等信息，還可以進行避碰試操作。避碰自動化進一步得到發展是20世紀末開發了船舶自動識別系統（AIS），可連續向其他船舶傳送船舶自身數據，並可連續接收其他船舶的數據，如船名、船舶種類、船舶尺度，裝載情況、航行狀態和航行計畫等。這有利於減少因船舶識別和避碰決策失誤引起的船舶碰撞事故。
海圖電子化
傳統的載明靜態、固定航海資料的紙質印刷海圖已不適應船舶自動化和航海智慧型化的發展要求，電子海圖顯示與信息系統（Electronic Chart Display and Information System,ECDIS）在近十幾年研發成功並不斷完善。該系統不但能很好地提供紙質印刷海圖的有用信息，而且取代了傳統的手工海圖作業，綜合了GPS、APPA、AIS等各種現代化的導航設備所獲得了信息，成為一種集成式的導航信息系統。ECDIS具有海圖顯示、計畫航線設計、航路監視、危險事件報警、航行記錄、海圖自動改正等功能。大大提高了航行安全和效率，被稱為是航海領域的一場技術革命。
航海資料數位化
航海所需的各種圖書資料原都採用紙質印刷形式。隨著計算機技術和網際網路技術的發展，航海通告潮汐表、燈標表等出現了電子版和網路版。海員可購買光碟或在網上查詢與下載，這有利於航海圖書資料中內容的迅速更新，避免了海員對紙質圖書資料的手工更正，使用也更加方便。
通信自動化
無線電報、無線電話、電傳和傳真在船上採用，比船舶採用手旗、燈光進行通信已是很大的進步。1957年第一顆人造衛星升空，拉開了衛星通信的序幕。1979年國際海事衛星組織（Inmarsat）宣告成立，1982年開始提供全球海事衛星通信服務，1985年Inmarsat開發航空衛星移動通信業務，1987年又將業務從海空擴展到陸地。Inmarsat可以為海陸空提供電話、電傳、傳真、數據、國際網際網路及多媒體通信業務。船舶通信自動化的另一重要標誌是船舶使用了全球海上遇險與安全系統（Maritime Distress and Safety System, GMDSS），該系統使用Inmarsat和COAPAS—SARSAT兩種衛星通信系統，它使船與船、船與岸台全方位和全天候即時溝通信息。一旦發生海上事故時，岸上搜救當局及遇難船或其附近船舶能夠迅速地獲得報警，他們則能以最小的時間延遲參與協調的搜救行動。GMDSS還能提供緊急與安全通信業務和海上安全信息的播發，以及進行常規通信。GDMSS在船上的使用導致了駕駛與通信合一，傳統的船舶報務員已被取消。
航行記錄自動化
為了在船舶發生海上事故後查明事故原因，從中吸取教訓，採取針對性防範措施，原由海員手工記錄的航海日誌、車鍾記錄簿等，現正被俗稱為船舶“黑匣子”的航行記錄儀（Voyage Data Recorder, VDR）代替。VDR系統由主機、感測器、數據存儲器、專用備用電源和回放再現系統等構成。船上有了VDR，就有利於避免無法收集事故數據或當事人作偽證的情況發生。
服務系統
當無線電報開始用於船岸之間的通信時，所謂“上帝老大，船長老二”的時代結束了。船公司和岸基航海服務機構和管理部門可通過無線電通信影響、協助和控制船舶的航海活動。
1)無線電航行警告系統
（RadioNavigationalWarning）航行警告系統和航行通告，是將有關海區和水域內發生的或將要發生的，可能影響航行和作業安全的任何情況變化，及時準確地通知所有船舶，使之採取適當措施或保持戒備，以確保船舶航行和作業安全。各國海上安全主管部門專設的海岸電台用無線電發布這類公告稱為無線電航行警告。為了統一各國不同做法，1977年國際海事組織（IMO）正式建立了世界無線電航行警告系統。該系統將全球分成16個播發航行警告的區域。每個區域由一個國家作為協調人，負責將蒐集到的資料進行核對、整理和編輯，再播整個區域的航行警告。
2)船舶定線制
（ShipRouting）在過去上千年的航海實踐中，船舶的航行路線都是由船長自行確定的。為防止船舶在霧中碰撞，1859年世界上實行了第一個分道通航制，1875年又採用了躲避浮凍的船舶定線制。到目前全世界已有100多個船舶定線制。定線制旨在減少海難事故的單航路或多航路和/或定線措施，它包括分道通航制、雙向航路、推薦航線、避航區、沿岸通航帶、環行道、警戒區和深水航路，這些定線措施可根據實際情況結合起來使用。IMO制定了有關船舶定線制的各項規定，審核採納各國提出的船舶定線制，並不定期出版或修訂船舶定線制。
3)船舶報告系統
（ShipReportSystem）全球性的船舶動態報告制度是在18世紀初由英國勞埃德首先在全球重要地點建立的通訊網，蒐集船舶動態資料。自1930年起，有些船公司規定出海船舶必須定時向公司報告其船位、航向和航速。1958年美國海岸警衛隊發起建立商船自動報告制以改進船舶搜尋和救助。現行的船舶報告系統是由IMO採用的，要求船舶通過無線電報告提供、蒐集或交換信息，用於搜救、交通服務、天氣預報和防止海上污染等目的。IMO為此制定了船舶報告系統的一般原則、標準報告格式和程式。
4)船舶交通服務
（VesselTrafficServices）船舶交通服務（VTS）是負責增進海上交通安全，提高交通效率及保護海洋環境的主管機關所實施的服務系統，其範圍從向船舶提供簡單的信息到廣泛管理一個港口或水道的船舶交通，其功能包括數據蒐集、數據評估、信息服務、協助航行、組織交通和支持聯合行動等。IMO對VTS做出了專門的規定。VTS亦被稱為船舶交通管理系統（VTMS），其硬體系統包括岸基監測雷達系統和數據蒐集、處理、傳輸與顯示系統等。
航海事故
由於海洋氣象和海況惡劣，航行環境複雜與船舶條件受限，加上海員疏忽和失誤，海難事故頻繁發生，往往造成海上人命和財產重大損失以及海洋環境嚴重污染。海難事故通常分為碰撞、浪損、觸礁、擱淺、火災、爆炸、沉沒、失蹤等。就20世紀發生的特大海難事故來說，眾所周知的是1912年4月15日英國Titanic號豪華客輪在北大西洋撞上冰山後沉沒，1500多人遇難。但是許多人不知道的是同年9月28日，日本Kicker Maru號客輪在日本沿岸遭遇風暴沉沒，也造成1000多人遇難。
在20世紀，導致1000人以上喪生的海難事故還有十餘起。1987年12月20日菲律賓Dona Paz號海上渡輪因颱風在馬林杜克島附近與Vector號油輪相撞而爆炸起火，20分鐘後兩船都沉沒，4386人遇難。20世紀1000人以下遇難的海難事故不勝枚舉，就不必說前年中國“大舜”號船在渤海海峽翻沉而導致282人喪生的“11.24”海難了。由此可見，航海風險如何巨大，航海安全如何重要。在我們紀念鄭和七下西洋的壯舉時，也應弘揚鄭和船隊的中國古代海員們不畏艱險，勇戰驚濤駭浪的英雄氣概，這種崇高的精神仍在現代中國海員中發揚光大。
環境影響
從20世紀中葉起，隨著石油大規模開採和化學工業發展，海上運輸石油和化學品的船舶數目越來越多，尺度越來越大，發生海難往往造成石油或化學品泄漏，嚴重污染海洋環境和生態系統的事件逐漸增多。例如1967年3月賴比瑞亞籍超大型油輪Torrey Canyon號在美國西南海岸因避讓漁船不當而觸礁沉沒，8萬噸石油泄漏海中，造成當時史無前例的最嚴重的海上污染事故，在國際社會上引起巨大反響。1978年3月賴比瑞亞籍超大型油輪Amoco Cadiz號在英吉利海峽靠法國一側航行時遇強風偏航導致觸礁沉沒，泄漏23萬噸石油而污染整個海面和法國海岸，其污染嚴重程度遠遠超過Torrey Canyon號污染事故，引起世界輿論強烈譴責。
專門負責海上技術事務的聯合國機構——國際海事組織（IMO）將其宗旨和工作目標從“海上安全（Safety at Sea）”改為“航運更安全、海洋更清潔（Safer Shipping, Cleaner Ocean）”。該組織通過制定國際法規和技術標準以及採取各種措施，在增進海上安全的同時，致力於防止船舶污染海洋。幾十年來，因航海而伴生的海上人命安全與船舶污染日益收到國際社會和各國政府的高度重視。航海科學技術的發展不僅致力於很好地實現航海的功能和目的，而且同時致力於增進海上人命和財產安全以及保護海洋環境。安全航海，清潔航海已成為航海事業可持續發展的主題。
IMO為增進海上安全而主持制定的國際海上人命安全公約（SOLAS）、國際海上避碰規則公約（COLREG）、國際載重線公約（LL）、海員培訓、發證和值班標準國際公約（STCW）、國際搜尋和救助公約（SAR），以及為防止船舶污染海洋而主持制定的國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）、防止傾倒廢物和其它物質污染海洋公約（LDC）、國際干預公海油污事故公約（INTERVENTION）、國際油污防備、反應和合作公約（OPRC）等，從法律和技術兩方面做出了規定並設定了標準，與之配套的還有一系列規則、指南和決議案。近年來最有影響的措施是強化港口國監督（PSC）和實施國際安全管理規則（ISM）。
中國航海事業
現代船隻自中國實行改革開放政策以來，航海事業迅速發展，在運輸航海、漁業航海、科學考察航海、軍事航海等各方面都取得了振奮人心、享譽全球的發展成就。在海運方面，到2002年底，我國擁有沿海運輸船舶7987艘，載重量978萬噸；遠洋運輸船舶2337艘，載重量2316萬噸。在世界各國船隊中排名第四。作為中國遠洋運輸“航空母艦”的中遠集團（COSCO）現擁有或控制船舶550艘，2560萬載重噸，2002年完成海運量1.83億噸，基本上成為世界一流承運人。
中海集團（ChinaShipping）成立5年來發展迅速，現擁有船舶330艘，總運力1061萬噸,2002年完成貨運量2.13億噸。中遠集團和中海集團的貨櫃船隊按2002年全球船公司排名，分列第7和第14位。在2002年全球貨櫃港吞吐量排名中，上海港和深圳港分列第四和第六。中國現已位居世界第三造船大國。中國多年來連續被選為IMOA類理事國，在國際海事界發揮越來越重要的作用。在漁業航海方面，自從國務院於80年代初提出“儘快組建我國的遠洋漁業船隊，放眼世界漁業資源，發展遠洋漁業”的要求後，中國漁船隊從沿海走向遠洋。中國遠洋捕魚船和漁業加工船配備較先進的航海儀器設備，航行到歐洲、美洲、非洲附近海域和太平洋、印度洋、大西洋作業，為中國漁業早日躋身於世界先進漁業國家做出了貢獻。中國水產總量和水產總值多年來一直名列世界之首。在科學考察航海方面，1984年底中國“向陽紅10號”和“J121”船首航南極考察。
1989－1991年首次對全國海島進行多學科綜合調查後，又大力進行海上油氣田勘探和金屬結核礦調查。在我國極地考察船“極地”號於1986年－1987年順利完成首次環球海洋科學考察航行後，今年我國“雪龍”號極地考察船勝利完成了第二次北極考察。“雪龍”號在北冰洋考察作業航程6853海里，深入北緯80°開展現場調查，創造了我國航海史上最北的記錄。在軍事航海方面，我國人民海軍為執行海上國防，保障海洋科學考察和試驗，護航護漁，海上搜救等任務，加強海軍現代化建設，艦艇及其航海裝備水平、水面、水下和遠航的作戰能力大大提高，在維護我國“海洋國土”權益和保障世界和平方面發揮越來越大的作用。
近年來，海軍艦船越洋航行到世界各國進行友好訪問的活動頻繁，也表明了國產艦船及其航海裝備的水平提高。在航海安全保障方面，中國海上交通安全主管部門理順體制，健全機制，於1998年組建了中華人民共和國海事局（MSA），在維護國家權益，保障海上安全和保護海洋環境中發揮了重要作用。中國船級社（CCS），在制定船舶規範與技術標準，驗船和發證方面達到了國際先進水平，成為世界上著名的船級社。為加強我國海上救助能力，交通部在今年成立了北海、東海、南海三大救助局，配備了先進救助船舶和直升飛機，中國立體化海上救撈系統正在形成。在航海科學研究和技術開發方面，各科研院校、高等院校與航運企業、海軍有關部門密切合作，在借鑑和引進國外先進航海科學技術和裝備系統的基礎上，努力加快自主研究和開發，取得了較大的進展。高等航海院校成功地研發了具有世界先進水平的大螢幕船舶操縱模擬器和基於虛擬技術的輪機模擬器，受到國外專家和同行的讚揚。
中國航海學會團結和組織全國海運、漁業、海洋和海軍系統的廣大航海科技工作者積極從事航海學術活動，在國際和國內航海學術界頗有影響。在航海專門人才培養方面，中國航海專門人才培養數量列世界第一，質量也基本達到世界先進水平，為航運事業、海洋漁業、海洋科學考察和海軍的發展做出了突出的貢獻。被稱之為中國“航海家搖籃”的大連海事大學，在90年代被國際海事組織認定為世界上少數“享有國際盛譽”的航海院校之一，正朝著江澤民同志視察該校題詞所確定“建設世界第一流的高等航海學府”的目標前進。
本科專業
本科航海技術專業培養目標：本專業培養具備海洋船舶駕駛、船舶運輸管理等方面知識，能在海洋運輸各企事業單位從事海洋船舶駕駛和營運管理工作，符合國際和國家海船船員適任標準要求的高級航海人才。
業務培養要求：本專業學生主要學習現代海洋船舶駕駛、船舶運輸管理的基本理論和基本知識，識別和運用各種海圖、導航儀器儀表GMDSS通信方面的基本訓練，具有獨立指揮和組織船舶航行的能力。
主幹學科：交通運輸工程
主要課程：航海學、船舶避碰與值班、航海氣象學、船舶結構與設備、船舶貨運、航海英語、船舶安全與管理、船舶操縱、船舶無線電技術基礎、航海儀器、航運業務與海商法、船舶原理、 輪機概論等
主要實踐性教學環節：包括GMDSS操作訓練、船舶教學認知實習等。
主要專業實驗：電工電子實驗、船舶駕駛模擬實驗、羅經套用實驗等
修業年限：四年
授予學位：工學學士
【遼寧省】 大連海事大學 大連海洋大學
【湖北省】 武漢理工大學
【天津市】 天津理工大學
【重慶市】重慶交通大學
【上海市】 上海海事大學
【福建省】 集美大學泉州師範學院
【山東省】山東交通學院 煙臺大學
【浙江省】浙江海洋大學寧波大學
【廣東省】廣州航海學院廣東海洋大學廣東交通職業技術學院
【廣西自治區】欽州學院
【北京市】現代管理大學海事學院
【江蘇省】南通航運職業技術學院
以上排名不分先後
專業排名
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航海技術[海洋航行的知識技能]截止2016年，全國開設此專業的院校共16所，詳細排名如下（僅顯示3☆及以上）：
| 排序 | 學校名稱 | 水平 | 資格 |
| 1 | 大連海事大學 | 5☆ | 211· |
| 2 | 上海海事大學 | 4☆ | 海事高水平大學 |
| 3 | 集美大學 | 4☆ | |
| 4 | 天津理工大學 | 4☆ | 國家重點實驗室 |
| 5 | 武漢理工大學 | 4☆ | 211、國際海事大學聯合會會員 |
| 6 | 煙臺大學 | 3☆ | |
| 7 | 寧波大學 | 3☆ | |
| 8 | 山東交通學院 | 3☆ |
