基本簡介
聖勞倫斯河聖勞倫斯河是北美洲東部大河，五大湖的出水道。聖勞倫斯河是北美洲東部的大河。它的上源是聖路易斯河，在美國的明尼蘇達州，下游在加拿大的東陲，以卡伯特海峽為河口，注入大西洋的聖勞倫斯灣，全長1287公里，流域面積約30萬平方公里。聖勞倫斯河是地理上、經濟上具有重要意義的巨大水道系統。
整個水道系統可分為三大段：從安大略湖口至蒙特婁為上游，長約300公里，前2/3河段構成加、美兩國的邊界。因河床基岩突露，形成許多小島，在湖口以下64公里內計有1700餘個，稱為千島河段。河面海拔從湖口處75米降至蒙特婁附近的7米，落差達68米，多淺灘，水流湍急，如國際急流、拉欣急流等，水力資源豐富。河寬約2公里，局部河段更寬，形成聖弗朗西斯湖等湖泊；在蒙特婁以西，接納最大支流渥太華河。
蒙特婁至魁北克以下的奧爾良島為中游，長256公里，河寬同上游，水深增加；水位和流量比較穩定，變幅不大，在康沃爾的平均流量為每秒6104立方米。落差6米，流速減緩，多河中島，冬季冰凍，1642、1838和1896年均曾因冰凌堵塞而發生水災。
魁北克以下為下游，長700多公里，接納薩格奈河等支流；河面展寬，水深增至10～30米，流速更緩；河口處沉降，經過人工整治，修建一系列攔河壩、水庫、水道和船閘，形成一條8.2米深的航道，海輪可從河口上溯至加拿大內地和美國中西部港口。
蒙特婁以上多急流，富水力。通過人工修建，成為一條深8.2米的航道，海輪可深入加拿大內地以及美國中西部各港口。上游自50年代開始整治，開鑿有深8.2米的水道及3條運河、7座船閘，興建一系列水電站，海輪可直達五大湖各港。主要支流有渥太華河、里歇柳河、薩吉納河。建有大型水電站。河中分布大小島嶼1，800多個。
聖勞倫斯河不僅是連線美、加兩國的國際航道，而且通過遠洋航線可與西歐和世界各地連線。古代冰川消蝕，河道由入海口形成，這在世界各大河中是獨一無二的。五大湖——聖勞倫斯河谷地區是加、美兩國人口和城市集中、工農業發達的地區，深水航道的開闢為其提供了巨大的貨運動脈，密切了大湖和大西洋的關係，具有重要的經濟意義。
自然特徵
聖勞倫斯河地形
聖羅倫斯河國際急流段是從京斯敦到蒙特婁以北一個界線分明的地區，這裡由於河床斜度有許多突然變化，蒙特婁和南面的安大略湖之間有必要建立一條航路及本地區需求電力，於是建立了水電站、運河和聖羅倫斯航道的主要部分。根據在安大略省康瓦耳的測量，此段河的流量約6,100立方公尺/秒（218,000立方呎/秒）。
魁北克低地是一小段水流平緩而不可逆的河段。這段水道的特點是有該水系的主要支流渥太華河流入，有眾多島嶼，有蒙特婁及其衛星城的發展，並有一定數量的河水污染。蒙特婁港的發展，除其他因素外，還有賴於利用18世紀開始的工程加深河道——下游通過疏浚，上游通過修運河。冬季月分一層厚冰把兩岸連線起來，由破冰船保持一條能暢通輪船的河道。
河口灣上游從聖皮埃爾湖（LakeSaint-Pierre）延伸到魁北克的奧爾良島以下。此地淡水潮開始雙向流動。冬季月分的冰封情況類似蒙特婁，但也可能發生河口灣中游的情況，那裡的情況是必須分清堅固的有裂縫的排冰（或礁冰）與順岸移動的礫冰之間的不同。沿岸地區有戰略價值高的高懸岩，因此1608年在此建立了魁北克市。其緊鄰地區成了有特色的講法語的加拿大人歷史發源地。
河口灣中游從奧爾良島東端至另一主要支流薩格奈（Saguenay）河匯合處上游一側，在此聖羅倫斯河展寬，但仍然相當淺。淡水逐漸變鹹。吹東風時，這裡可能最早嗅到海草的氣味。潮水湧入變窄的河道後，在此段達到最大高度。這裡破碎的礁冰是河口灣下游凍的主要來源之一。
河口灣下游是整個聖羅倫斯河水道最大的地形交替地區之一，在薩格奈河匯合處附近，與水底溝恰成直角。此處河底有顯著的坡度變化：匯合處16公里以內，水深由約25公尺（80呎）增加到349公尺。正是通過此處下沉的河谷，冰冷的海水從下游進入此地區。雖然河道很寬，但有許多渡船往返於兩岸。河的北岸人口稀少，因為其後是荒涼崎嶇的加拿大地盾區。與此相反，河口灣下游南岸主要是面向內地，主要公路，包括加拿大橫貫公路，從河邊通往新伯倫瑞克及加拿大其他沿海各省。
海口灣的範圍是上游的蒙角（Pointe-des-Monts）岬和通往聖羅倫斯灣的安蒂科斯蒂島。聖羅倫斯灣面積大，本身有環流，是一個獨立的整體，不能算海口灣的一部分。蒙角以下，上面提到的海底峽谷寬了1倍，到達80公里以上。這裡含鹽量使水不能結冰，因而北岸的七島市（Sept-Iles）港雖然比蒙特婁位置靠北得多，事實上冬季更易於保持航行暢通。北岸因其內地有豐富的鐵礦和水力發電潛能並與海口的這段成直角，提供了良好的經濟發展條件。
氣候
在氣候與水文方面，聖羅倫斯水系整體包括幾個帶。在水系的上游部分向下游流動中，有些相關的北方特點消失；從注入蘇必略湖的北方溪流降至伊利湖的路線上，由亞極地氣候演變為比較溫和的南方型氣候。與此相反，水系的東半部，即從伊利湖西端到聖羅倫斯河口灣北岸，又逐漸回復到亞極地氣候帶。這個基本畫分突出了河流中段水文的地區對比。例如，伊利湖夏季水大量蒸發掉，而流入聖羅倫斯河水灣的水又受到降雪的嚴重影響。
水文
聖勞倫斯河屬雨雪補給型，有五大湖水調節，加以流域內降水季節分配均勻，水量豐沛而穩定。河口年平均流量為1054立方米/秒，流量年變幅僅70％左右，含沙量較小。每年12月至翌年4月河流封凍。
在蒙特婁一大部分河水來自五大湖，因而就有了明顯的規律性。而在河口灣的入口處，高潮進入的海水量比以低潮往下流的河水量大得多；在這裡聖羅倫斯水系在性質上是十足海洋性的，而不是湖泊性的。水溫的季節差異大也反映了這些地區的基本水文特點。
動植物
相較而言，羅倫斯河地區雖然受到人類影響也已有數百年之久，它的生物世界卻沒有發生什麼變化。但在河道系統的上游和下游，在河水的深處與表層，在河岸邊沿與河道中心，動植物的分布則有一些明顯的差異。
動物有魚類（包括鱘、銀白魚和鯡魚）、哺乳動物（包括海灣的白鯨）和軟體動物（包括海螂）。全河上下的一個突出現象是成群遷徙的鴨、鴇和鵝，沙濱與河岸是它們隨季節遷徙的覓食之處。從伊利湖向聖羅倫斯灣東北延伸的大片雜木叢生的區域由落葉林、混合林、針葉林和開闊的泰加群落組成，無疑具有與河相關的植被的特徵。除此之外，它也展示出與河有關的其他特徵，如淡水區域的沙岸草坡和從河口灣中部開始出現的耐鹽植物。
河域經濟
聖勞倫斯河航道對美國和加拿大經濟有重大作用。建設這條航道的一個主要原因是在魁北克和拉布拉多發現蘊藏了美國鋼廠所需的大量鐵礦石。在此航道開通之前，加拿大是美國鐵礦的進口國，之後卻把鐵礦做為位居第二的大宗商品向美國出口。運輸量最大的商品是穀物，從加拿大大草原和美國中西部的農場用輪船通過此航道運輸會節省許多花費。
主要行駛在這條航道上的般只稱為湖輪，湖輪是為了方便雙向運輸根據航道船閘的最大限量設計的。湖輪在五大湖西面裝上世界市場所需的穀物，然後在聖羅倫斯航道下游裝上加拿大的鐵礦石返航。第三種大宗航運商品是煤，主要從美國的煤礦啟運，通過韋蘭運河到達加拿大的鋼廠和發電廠。因其價值而不是因其運量而十分重要的另一種商品是進口的鐵和鋼。大宗的商品占年貨運噸數約90％，但許多國家的貨船也利用此航道裝運一般貨物。
五大湖——聖勞倫斯水系成了世界上最繁忙的國際貿易路線之一。每年通過蒙特婁-安大略湖段的貨物噸數約4,000萬噸。雖然該水系經常被看作類似地中海的龐大內陸海，但利用它要受到通路的限制和嚴冬氣候的影響。嚴冬氣候使航運季節縮短到約8個半月。1959年世界上約80％的輪船能通過此航道，其後此數下降。利用此航道的船隻大小限於吃水深度8公尺（26呎），長223公尺（730呎），寬23公尺（76呎）。對世界貨輪建造的標準而言，這已成為相當小的尺碼。
航道建設
聖勞倫斯河航道的修建
該航道工程當時是最偉大的民用工程創舉之一。1954年夏開工，約用5年時間完成。在建造過程中雇用了約22,000名工人，並用了大量的混凝土修建一條1,609公里（1,000哩）長的公路，以及大量鋼鐵。約6,500個住在河邊的居民進行了搬遷，架起了橋樑，挖了隧道，築了堤壩和鋪設了道路。在航道上修建了船閘，並用現代化方法改建了韋蘭河上的船閘，從而使之成為世界上最大的有調升水位功能的河道，可將大型輪船升高或降低170公尺（557呎）之多。雖然航道船閘注水或排水只需7分鐘左右，但船隻通過船閘約需半小時。為了避免聖羅倫斯河上安大略湖和蒙特婁之間69公尺（226呎）的急流落差所造成的航行危險，並為了發展其水電潛能，需要10億美元以上的投資。
為了工程中的航運部分，加拿大政府圍繞錫達（Cedar）、喀斯開（Cascades）和拉欣（Lachine）急流修建了兩條運河、5個船閘和3座航道堤壩。美國政府圍繞國際急流修建了兩座航道堤壩，並清理了千島群島段的淺灘。這一系列工程造成了一條8公尺（27呎）深的水道，取代了只有4公尺（14呎）深的原有6條運河和22個船閘。
為了使航道通行，還需著手許多其他工程。美國陸軍工兵部隊加深了密西根湖和休倫湖之間的麥基諾（Mackinac）水道，蘇必略湖和休倫湖之間的聖瑪麗斯河，伊利湖和休倫湖之間的底特律河、聖克萊爾湖和聖克萊爾河，以及許多五大湖的港口。此外，在1913∼1932年間，加拿大在韋蘭運河上修建7座航道尺寸的升水閘，從而克服了伊利湖和安大略湖之間尼加拉河和瀑布的99公尺（326呎）的落差。航道於1959年4月通航。
為了開發下降河水的巨大能源，航道工程包括在國際急流段修建易洛魁控制水壩（在安大略省易洛魁附近）和摩西-桑德斯發電水壩（Moses-SaundersPowerDam,在康瓦耳附近）。這一工程造成48公里（30哩）長的聖羅倫斯湖。1958年7月開始水力發電，發電量由安大略省和紐約州平分。
航道資金籌措
作為批准航道立法的代價，美國政府要求航道工程自行償還所借貸款；加拿大也採取這一方案作為國策。通行費的收費率應當足夠在50年內償還工程成本，應夠償還貸款利息和支付運行費用。兩國共同建立收費制度，實行的結果約3/4收入歸加拿大，1/4歸美國。
在航道營運的最初年代，通行費的收入一直大大不足以支付營運成本和償付利息，從而使航道債台高築。不論是管理加拿大設施的聖羅倫斯航道管理局或是管理美國營運的聖羅倫斯航道發展公司都不能提高通行費以對付更高的營運成本，直到1970年代晚期，兩國通過了新的聯合航道通行關稅協定為止。1980年代初通行費再次提高。1977年航運噸數達到了最高峰，但是接著逐漸降低。因此，雖然通行費提高了，總的來說仍然入不敷出。
80年代中期，美國政府承擔了美國航運公司的財政責任。收到的通行費（到此時其分額已降至總數的15％）作為回扣還給航道的使用者，聯邦政府則給予美國公司直接的補貼。同時加拿大當局仍和以前一樣營業並收取通行費。10年內，用回扣來刺激發貨人的作法有益於航道運輸的穩定。
河域戰史
聖勞倫斯河早在1939年大戰伊始，德國人就知道加拿大皇家海軍的實力已今不如昔，而且為盟軍運送物資的行動必將嚴重削弱其領海的防禦。同時德國人也注意到哈立法克斯港的重要性，德軍潛艇開始了紐芬蘭島和諾瓦斯科蒂亞附近海域的巡航，這是任何一支前往英國的護航隊的出發地。由於已非常接近加拿大海岸，德軍潛艇距離通往這個國家內陸心臟的聖勞倫斯河其實僅有一步之遙，而事實上德國海軍先前並未制定關於聖勞倫斯河的作戰計畫。
聖勞倫斯河之戰最初由德國海軍“U-553”號潛艇引發，這艘潛艇當時正在由美國東海岸的波士頓前往哈立法克斯的航線上全速航行。由於引擎故障，“U-553”號潛艇不得不改航向為被認為是相對而言比較安全的聖勞倫斯，希望在那裡可以著手對潛艇進行修理並有望發現一些容易攻擊的目標。1942年6月10日夜，“U-553”號發射的魚雷命中了剛剛離開安翟科斯第島數公里的英國貨船“尼科亞”號；不到兩小時後，“U-553”號再次發現並攻擊了荷蘭貨船“勒托”號，猛烈的爆炸致使該船立即沉沒。在將戰火燃至距離魁北克市不到600公里處後，“U-553”容離開聖勞倫斯河返回大西洋。
1942年夏，聖勞倫斯河上的防禦力量僅有一艘“邦加”級掃雷艇、兩艘“法爾邁爾”級巡邏艇和一艘武裝快艇，而這一海上力量顯然無法承擔由薩普特雷至加司佩海岸長575公里、寬110公里聖勞倫斯水域的巡邏任務。
加拿大政府於1942年9月9日命令聖勞倫斯河流域全面禁航，這個引起廣泛爭議的決定看來更多的是出於政治考慮。一個普遍的觀點認為：當時的加拿大政府已經無力保護其領海水域。因為禁航的緣故，原先駛往蒙特婁和魁北克的貨船上的貨物只得轉而由鐵路運往哈立法克斯，這樣一來便給鐵路運輸帶來了更大的壓力。但是，所有的護航船隻自此得以統一由哈立法克斯港出發，而紐約方面起程前往英國的護航船隊則無須等待來自魁北克和蒙特婁的船隻。禁航命令對盟軍的海上運輸沒有帶來任何影響，對德軍也毫無益處而言。
1944年10月14日，裝有水下通氣管的德國海軍“U-1223”號潛艇成功的進入聖勞倫斯河並重創加拿大貨船“馬格”號；11月2日再次擊沉貨船“桑普森”號。三星期後，“U-1228”號潛艇在卡波特海峽用魚雷擊沉加拿大皇家海軍“肖文尼根”號輕巡洋艦，該艦成為聖勞倫斯之戰中的最後一個犧牲品。
