站型選擇
折返站的能力是捷運線路能力的關鍵環節，中間站、終端站折返能力的大小直接影響整個系統的運輸能力和效率。站前折返指列車利用站前渡線進行折返作業。站前折返的優點在於可以在一定程度上減少項目建設投資，縮短列車走行距離，也可以減少列車運用數量。但是列車在折返過程會占用區間的正線，從而影響後續列車閉塞，列車出站的過程與進站列車存在敵對進路，存在不安全隱患，所以對行車安全保障要求比較高。在實踐中，由於捷運行車密度都比較高，在工程條件允許的情況下一般不採用站前折返。但是有時受到工程實施條件的限制，或者為了獲得更好的換乘條件，也可以採用站前折返。例如，北京捷運13號線西直門站、北京捷運亦莊線宋家莊站都採用了站前折返。
站前折返站型一般根據車站客流量、行車密度等來決定。以下是幾種典型的站前折返站形式。
側式車站
站前折返採用側式車站時站前道岔距離車站端部距離很近，能夠保證具有較大的折返能力。但是由於列車交替使用兩個股道，乘客很難選擇進入哪側站台，此種站台形式會延長乘客的候車時間。而且在客流量大時，上下車乘客共用一站台，客流組織比較混亂。由於以上缺點，站前折返幾乎不會採用側式車站。
島式車站
島式車站可以避免乘客選擇站台，無論列車停在哪一股道，進入島式站台的乘客都可以順利乘車。由於島式站台的寬度一般在10m以上，線間距至少在13 m以上，站前道岔區距離站台相比側式車站大大增加，列車在道岔區的干擾時間長，折返能力比側式車站低。為了提高折返能力，通常儘量減小島式站台寬度，或者站前道岔選擇合適號碼以提高列車進站速度。
如果折返站客流量比較大，上下車乘客共用島式站台，客流流線在站台上交織嚴重，行人移動速度受到限制，不利於安全管理。
單線折返車站
如果行車密度不大，利用單股道折返可以滿足能力要求，可以採用單折返線車站。列車同時開啟兩側車門可以縮短停站時間，提高折返能力。單線折返車站僅使用一股道折返，折返能力比較低，也不具備故障列車臨時存放條件，一般應慎重採用。北京首都國際機場線工程第二航站樓站採用類似站台形式，因為機場線本身客流量小，行車密度低，直線電機軌道無法採用交叉渡線。
一島兩側雙線折返站
當車站客流量比較大時，可以採用此種站台形式。中間島式站台作為上車站台，兩側式站台作為下車站台，此種組織方式不但客流流線清晰，避免大量人流交織，也可以縮小中間島式站台寬度，縮小線間距，從而保證折返能力。北京捷運亦莊線宋家莊站處於亦莊線與市區線網接駁節點上，客流量很大，受換乘和工程條件影響，選擇上述形式的站前折返。
折返能力影響
信號制式
信號技術發展經歷了從模擬信號到數位訊號再向無線信號發展的三個階段，每個階段都有自己的特定產品，都有特定的技術條件。根據系統特點可分為三種類型：
(1)基於固定閉塞方式的ATC系統。套用實例有北京捷運1號線、2號線、八通線、13號線。
(2)基於準移動閉塞方式的ATC系統。套用實例有北京捷運5號線。
(3)基於通信技術的移動閉塞方式的ATC系統。套用實例有北京捷運4號線、10號線、機場線。
由於基於固定閉塞方式的ATC系統屬階梯式控制方式，不易實現列車的最佳化控制、節能控制，也限制了行車效率的提高，因此在目前正在設計的高密度行車捷運工程中已經被淘汰。為了給旅客提供更加舒適的軌道交通系統，目前常用的信號系統主要有以下兩種：
(1)基於數字軌道電路的準移動閉塞ATC系統。
(2)基於通信的移動閉塞ATC系統。
移動閉塞ATC系統區間通過能力大於準移動閉塞，但是對站前折返來說，站前道岔區只允許列車單向通過，所以不論站內列車在什麼位置，後續進站列車在進站進路沒有開放前不能越過站前道岔(進站信號機)。無論信號制式採用移動閉塞還是準移動閉塞，後續列車都可以獲得進站信號機位置。所以，對站前折返來說，移動閉塞和準移動閉塞對摺返能力影響來說是沒有區別的。
駕駛模式
列車在日常運營中有以下4種：
(1)ATO模式。ATO系統根據ATP提供的地面速度限制信息，自動駕駛列車運行，由司機進行監督。
(2)ATP模式。司機人工駕駛列車，按ATP的速度信息運行，一旦超速將實行緊急制動，保證運營安全。
(3)非限制模式。列車由人工駕駛，依靠地面顯示信號，按照線路允許速度運行，由司機保證運行安全。用於ATP系統大面積故障時。
(4)限速人工駕駛模式。該模式用於無ATP地面速度信息的地點或者正線地面設備故障時的超速防護。列車由人工駕駛，限速25 km/h運行。一旦超速，車載ATP即實行緊急制動。
非限制模式和限速人工駕駛模式都是非正常模式，在日常的運營中很少使用。ATO模式和ATP模式是常用模式，ATO模式由於沒有人工駕駛，列車全部依靠車載設備控制，可以不用考慮人的反應時間，而ATP模式除了考慮足夠人工的反應時間，還要考慮降低司機駕駛勞動強度，列車速度要低於ATP限速曲線，以避免ATP系統觸發制動。所以此模式的能力要低於ATO系統。
