簡介
泛美航校泛美航校，全稱：北京泛美國際航空學校有限公司（下稱“泛美航校”），成立於2003年11月，註冊資本為7770萬元。在飛行院校中首家全面採用當今歐美已開發國家最先進培訓大綱，首家全程採用英語、使用外文原版教材進行教學；首家由國外專業人士擔任飛行訓練高層管理者，首家全部由外籍教員從事飛行訓練。中國第一家全面通過CCAR-141部審定的飛行院校，也是中國第一家在全面借鑑當今最先進歐美式培訓大綱和教學、運營體系的基礎上，針對中國各類型客戶及參訓者個性化要求，設計推出全系列飛行培訓服務產品的飛行院校。在石家莊、包頭和邯鄲設立了飛行訓練基地。
飛行基地
泛美航校石家莊飛行訓練基地一）泛美航校石家莊飛行訓練基地是嚴格按照CCAR141部審定標準建設的飛行訓練教學基地，基地位於河北石家莊國際機場場內，規劃占地面積57887.6平米，分為飛行區、教學區和生活區等三個綜合功能區。基地基建工程於2004年7月開工、於2005年5月竣工，建成停機坪、機庫、飛行中心、綜合辦公樓和教學樓等培訓基礎設施，能夠全方位保障實施飛行訓練以及理論教學。基地還建設有宿舍樓、餐廳、康體中心在內的生活和康體設施，能夠充分滿足航校教員、學員的日常生活學習需要。
二）泛美航校邯鄲訓練基地位於晉冀魯豫四省交界的咽喉城市—邯鄲，2006年初開始籌建，2007年3月份正式投入運行。邯鄲基地入駐於邯鄲機場場內，主要負責軍轉民學員的飛行訓練任務。教員隊伍主要由中國各空軍飛行學院轉業軍官組成，個人素質優秀，工作作風嚴謹，飛行經歷輝煌，教學經驗豐富。
三）泛美航校包頭飛行訓練基地是泛美航校繼石家莊、邯鄲基地之後建立的基地。入駐於包頭機場院內，辦公樓建築面積為1200平方米，設有辦公區、休閒區、教員辦公室、學員教室、講評室、模擬機室、餐廳，於2006年7月正式開始運行。基地還建有機庫，可停放22架飛機。
飛機機型
泛美機隊一）泛美機隊
2004年初，泛美航校與奧地利鑽石飛機工業公司簽署了60架飛機的總購機契約。根據契約，泛美航校將在未來三年內從奧方採購60架DA40、42系列飛機，組建世界最大的DA40、42系列飛機機隊。
二）DA40
鑽石之星DA40-180 是先進的四座儀表飛機，飛機性能優良，操作簡單，具備可靠的動力系統、操縱系統和儀表系統； 高品質的Garmin1000電子設備，堪稱完美配置；氣冷Lycoming IO360－MIA 發動機，安全、有效；複合材料的機身，安全、堅固；座艙舒適、豪華；駕駛艙可承受26G負載荷；傳統工藝和現代技術的完美結合，使鑽石之星DA40-180成為二十一世紀新一代“適航性能優良，經濟、舒適、安全”型教練飛機首選。
三）DA42
DA42鑽石雙星DA42 Twin Star飛機融合了鑽石品牌系列飛機和設備、新技術的優勢，同時又具備了自身獨樹一幟的風格與優勢。作為一種教練飛機，鑽石雙星DA42 Twin Star飛機更是進一步表現了它運營簡易、適航可靠。
操縱安全、經濟適用的特點：碳纖維合成材料的機身，堅固、安全；Garmin G1000系統，堪稱最接近波音737系列等大型飛機電子設備、最適合飛行培訓教學的完美配置；航空煤油的雙發Thielert Centurion.1.7發動機的動力裝置具有革命性，使用更加經濟、 安全；
這些先進技術的融合使鑽石雙星DA42 Twin Star飛機具備雙發飛機的性能和安全性，同時其運行成本只相當於單發飛機，鑽石雙星DA42 Twin Star飛機也因此當之無愧的成為了21世紀新一代“適航性能優良，經濟、舒適、安全”型訓練機最佳選擇。
四）King Air
King Air“超空中國王”B200是比奇飛機公司研製的8/15座雙發渦輪螺槳座艙增壓式運輸機。機翼懸臂式下單翼。等弦長中段機翼和尖削的外段機翼。雙梁式輕合金結構。 常規輕合金結構副翼，左副翼有調整片。輕合金結構的單縫後緣襟翼。前緣裝冷氣除冰帶。
標準電子設備包括柯林斯公司的2個VHF-20A甚高頻通信電台、VIR-30AGM第1號自動全向指向標(裝331A-3G指示器)、 VIR-30AG第2號自動全向指向標(帶IND31C指示器)、兩個全向指向標濾波器、ADF-60A無線電羅盤、指點標接收機、 下滑信標台、RMD-30無線電磁指示器、TDR-90應答器、DME-40測距器、霍尼韋爾公司Primus 200彩色氣象雷達和C-14A羅盤系統等。 此外還可選裝本迪克斯、柯林斯、國王、美國無線電、霍尼韋爾和森艾爾等公司的許多電子設備。
五）CJ1
“獎狀噴氣”飛機是美國賽斯納飛機公司研製的雙發渦輪風扇6座公務機,該飛機由“獎狀”I發展而成，機身較“獎狀”I縮短0.27米，翼展縮短0.57米，通過降低中間過道使座艙高度增加0.13米。採用超臨界層流翼型，T型尾翼，裝兩台羅耳斯?羅伊斯/威廉士國際公司的FJ44渦扇發動機，單台推力8.45千牛(862公斤)。
困局
泛美教員2009年4月17日，泛美航校董事長李之耘表示：泛美航校因資金鍊斷裂，還在繼續與潛在投資者就融資進行談判。從09年3月中旬開始，泛美航校的教練飛機已經全面停飛。身為國內第一家獲批的民營航校，泛美航校的經歷和民營航空公司們有著驚人的雷同：從5年前建校的風光走到現在的“落魄”，這是民營資本衝擊國內航空培訓市場的失敗。
業內人士認為，當前國內航空市場上飛行員缺口大，這原本應該是民營航校的機會，但是，由於受限於體制，機遇變成了夾縫。目前，泛美航校正與包括內蒙古西蒙集團公司(下稱“西蒙集團”)在內的意向投資者就股權出售事宜進行談判。
停飛之路
李之耘則表示，自從資金出現問題以來，泛美航校便多方尋求融資渠道。現在，與西蒙集團的談判還在進行。因保密協定在身，細節不方便透露。但他表示，會爭取儘快完成談判，恢復泛美航校的正常運行。業內有傳言，泛美航校與西蒙集團將會採取合作控股的形式。
泛美航校的起飛本來瞄準了一個新的市場。自2000年以來，國內航空運輸市場的運量猛增，飛行員缺口問題日益凸現。根據民航局的預計，在今後5到7年內，國內需要補充的飛行員人數在9000名左右。
“國內航空公司飛行員主要依靠民航局自有的民航飛行學院培養。”曾身為飛行員的業內資深人士、四川機場集團總經辦主任余吟波介紹，此外，還有部分來自部隊退役飛行員，部分航空公司還採取租用或招聘外國飛行員方式。這讓民營資本看到了航空培訓市場的商機。隨著民航局開始鼓勵各類投資主體投資民航業，民營航校相繼出現。2004年，泛美航校經民航局批准成立，主營業務為飛行駕駛技術培訓，註冊資本7700萬元。
可是，從第一期學員開始，泛美航校試水航空培訓市場就沒能按照預期進行。泛美航校的第一期學員從入校到畢業耗時兩年有餘，而學校當初的承諾是14個月。現在，泛美航校延期畢業的學員已累積到300多名，據了解，國際上培訓飛行員一般為一年半左右。如果沒有金融危機爆發，或許泛美航校還能硬撐下去。在主要資金來源美國AIG集團受困於金融危機後，最後一根稻草徹底壓垮了泛美航校。
資金困局
泛美航校邯鄲訓練基地“向AIG集團融資無路是泛美航校停飛的導火索，最根本的問題還是在於現有體制限制了民營航校的運作，”一位與泛美航校合作過的某航空公司高層表示。
據其介紹，泛美航校先後與國內多家航空公司合作培養飛行員。每個學員培訓費用在55萬元到60萬元左右，分三次結清：入校一次，培訓期間一次，畢業後一次。只要能保證學員按時畢業，泛美航校的資金鍊就可以得到延續。然而，現實是學員積壓導致泛美航校無法按時獲得航空公司繳納的培訓費，沒有資金來源又讓泛美航校無以為繼，惡性循環最終使其資金鍊斷裂。
在過去兩年里，由於學員不能按時畢業，先後有數家航空公司停止向泛美航校派送學員，泛美航校人士把學員無法如期畢業的原因歸結為空管體制，這一點得到了業內的普遍認同。
與國外大部分空域為民用不同，目前國內空域近70%劃歸空軍管制，教練飛機無法自行上天。航校使用空域都需經軍方批准，而且，在飛行前一天必須申報飛行計畫，在飛行當日，還需得到最後批准。由於申報時涉及多部門協調，限制多，不但程式複雜，成本也高，這在很大程度上使學員無法按時完成訓練，導致課程積壓無法如期畢業。
當初航空培訓市場向民營資本開放本是為了激活市場，但是，由於沒有相關支持政策，民營資本在原先的體制下很難存活。
停飛影響
300名學員難圓飛行夢，教員學員陷入無盡等待
泛美學員公司工作人員表示，泛美航校因資金鍊斷裂導致 “停飛”，“現在學校300多名學員和20多名教練員都在耐心等待。學校有幾個潛在的投資者，正在談判之中”。據了解，學校擁有60多架教練飛機，“停飛”之後的管理費用也不菲，該工作人員表示：“學校的飛機現在已經全部封存。”
眼下學校卻已陷入困境，300多名學員面臨著幾十萬學費打水漂，生活無著的困境。按照規定，飛行學員只有累計完成這250個小時的空中飛行課時，再通過中國民用航空局飛行考核後，才能依次拿到私人飛行駕駛執照、儀表等級和商用飛行駕駛執照，這樣的話就可以成為一名飛行員了。
在石家莊機場的這個停機坪上也能看見，泛美的七架訓練飛機，已經全部蓋上了帆布，而且飛機的剎車盤已經銹跡斑斑。2008年11月左右，北京泛美航校所有的飛行基地全部停飛。此後，60多名自費生和200多名航空公司的委培生陷入了無盡的等待中。
曾經輝煌
泛美航校曾經在國內創造多個第一
泛美航校 教員飛行徽章中國首家採用“21世紀最先進教練機”DA40、DA42系列飛機進行教學的飛行院校；
中國首家全面採用當今歐美已開發國家最先進培訓大綱的飛行院校；
中國首家全程採用英語、使用外文原版教材進行教學的飛行院校；
中國首家由國外專業人士擔任飛行訓練高層管理者的飛行院校；
中國首家全部由外籍教員從事飛行訓練的飛行院校；
中國首家按星級社區標準建設飛行訓練基地飛行院校。
未來之路
民航困局2008年鬧得沸沸揚揚的國內某航空公司飛行員罷飛返航事情，既反映出公司在管理上問題，也反映出國內飛行員的缺乏問題，這是業內普遍面臨的問題，已成為制約中國通用航空發展的瓶頸。
據統計，目前中國每年需新增飛行員1000人左右。依據民航局“十一五”規劃，5年期間將需要擴充飛行員9100人左右，而實際情況是，目前中國的飛行員培訓能力遠遠不能實現這個數字。
不僅如此，現在中國國內航空專業也鬧“人才荒”，特別是飛行教員。一位有多年教齡的飛行教員向《每日經濟新聞》坦言：“從長遠角度來看，中國的飛行員和飛行教員都缺乏。”
其他民營航校會不會出現和泛美航校一樣的情況而停飛？民營航校發展是否已進入低谷？青島九天的盧院長表示：“這個情況只是個例，不能代表整個民營航校的情況。現在中國國內飛行員相對比較缺乏，所以，民營航校的發展前景還是值得看好的。”
作為世界第二大航空國家，中國的飛行培訓相對滯後，市場需求巨大而培訓能力有限。有機遇，有需求，但也面臨著多方面的挑戰。
專家支招
民營航空的發展之路
1、國家在政策上予以扶持。我們有很大的飛行員需求，民營資本又願意投入，國家在政策上應予以扶持，實現國內自主培養。
2、有限度開放低空空域。在我國空管的大體制下，低空空域開放任重道遠，有限度開放是可行的。
3、加強教員隊伍建設。飛行教員就是學校生產力，教員隊伍的穩定直接影響著生產效益的高低。
4、以人為本，加強管理。首先要按141部的規定把規章落到實處，這是航校正常運行的前提。
