武直-11

武直-11型直升機
由昌河飛機工業集團公司和中國直升機設計研究所共同研製，屬於軍民通用型多用途直升機。直-11的仿製原型為由歐洲直升機公司法國分公司(原法國宇航公司)研製的AS350“松鼠”(squirrel)多用途輕型直升機。可用於教練、偵察、救護、緝私、消防、旅遊等領域，具有廣闊的市場前景。
直-11是我國直升機行業從專利生產、測繪仿製走向自行設計的第一個機種，是我國自行設計研製的第一個具有自主智慧財產權的直升機機種，也是我國第一個引進全過程適航管理取證而研製的機型，還是在部隊服役出勤率最高的直升機機種。這裡站長必須做一些註解：首先，“具有自主智慧財產權”是一個宣傳口號，仿製“松鼠”是不爭的事實；其二，該機儘管表示尚可，但由於我國發動機等關鍵技術的長期滯後，該機的實際表現並不如人意，裝備量也很小；其三，可維護性、噪音震動等問題一直未能妥善解決，雖然出勤率已經是“最高”，但部隊用戶並不滿意。
該機1989年批准立項，1992年進入全面研製，大量採用了我國消化的美軍標作為專用標準。1994年12月實現首飛。1999年9月份開始，直-11由中國飛行試驗研究院負責進行設計定型試飛，於2000年10月圓滿完成了試飛大綱所規定的全部設計定型試飛科目，其中包括數項風險科目。
中國直升機設計研究所為該型號的設計工作，耗資2000多萬人民幣，進口了先進的CAD/CAM計算機輔助設備。在研製過程中，首次用計算機輔助設計建立了實用的全機理論外形，填補了我國直升機領域CAD/CAM的空白。
直-11是一種2噸級6座輕型多用途直升機。採用主旋翼加尾槳布局，主旋翼採用三葉星型柔性複合材料尾旋翼，2葉翹翹板複合材料尾槳。裝有一台渦軸8-D發動機，功率450千瓦，巡航功率350千瓦，最大510千瓦。機體為金屬、複合材料結構。複合材料起落架，帶阻尼器滑撬。彈塑性結構燃油箱。該機可乘員6人，前排為兩座，後排四座，最大起飛重量2.2噸。由於體積重量小、價格低廉、操作簡便，直-11在民用市場上還是有很大發展空間的。
直-11的軍用型可作為運輸直升機使用，或裝機槍、火箭發射器、飛彈等作支援用，但載重量較小，火力較弱。因此直-11較適合在部隊內作飛行訓練、要人運輸、通信之用。更有效的方案應該是研製直-11的雙發動機型，類似AS355“超松鼠”，提高載重能力，然後加裝先進觀瞄裝置和少量武器，作為前線偵察直升機使用。這一想法類似美軍OH-58D，如直-11進行上述改進後，與直-9武裝型、武直-10配合，戰鬥力還是較強的。
目前直-11民用型號的售價約人民幣800多萬元。與其他國產飛機的情況類似，直-11也存在著眾多的問題：首要問題是立項研製的嚴重滯後和實際執行的拖延，AS350於70年代已經研製成功，並大量投入軍民市場；而直-11於89年立項，2000年定型，研製時間竟然長達11年，而且實際上是仿製，不是獨立研製。這使得直-11面世後技術已無任何先進性可言，國際競爭力非常薄弱。直-11由於載重量小，實際套用也收到限制，當然這也是其本身的定位。2001年4月16日，直-9、直-11直升機和渦軸8A發動機首次獲CAAC適航證。
鑒於國產化渦軸8系列發動機生產考核試驗的實際情況，其壽命僅為法料製造發動機的一半，為此，渦軸8F發動機首翻期為800小時，而渦軸8E發動機只有400小時。而阿赫耶1M1(Arriel1M1)發動機的翻修間隔時間為1500h，3000次循環。近期據傳為提高直-11性能，計畫改裝法國斯奈克瑪(SNECMA)公司Arriel 2發動機。
2002年8月25日，昌合飛機工業集團公司與中央電視台在京舉行了直-11中繼航拍直升機交接暨頒證儀式，使直-11成為我國第一種進入民用航空領域的國產直升機，也標誌著我國內地新聞媒體首次擁有自己的新聞採訪用專業直升機。央視購買的這架直升機將用於航空拍攝、電視信號中繼、傳送及大型節目的電視轉播任務。據了解，央視此次購買的直-11造價約2000萬，將在今年承擔長江三峽截流、珠海航展等大型活動的航拍任務，該機的管理、維修和保養將委託中信海直公司進行。602所、昌河集團公司等將繼續研製和生產適合民用的直升機型號，進一步開拓民用航空和通用航空市場。
2002年12月23日，直-11獲得了由中國民航總局頒發的民用生產許可證。該機於2002年年底在青藏高原圓滿完成了民用適航試飛，本次試飛實現國產直升機飛行史上的重大突破。這次驗證試飛具有極高的風險性，直-11按照不同的速度和高度，驗證直升機的速度-高度組合下的極限及包線。直升機須在空中關閉發動機，靠直升機槳葉自轉產生的升力實現自轉下滑著陸。在自轉著陸時，要求試飛員從關閉發動機到著陸期間，在極短的時間內連續完成調整航向、降低速度等7個動作，稍有不慎將導致難以構想的後果。直-11的這些試飛項目都一次性順利完成，實現了國產直升機飛行史上的重大突破。直-11共試飛了358個科研架次，完成47個試飛科目。在試飛中，有多項是國際公認的直升機一類風險科目。在該機試飛定型的兩年中，中國飛行試驗研究院實現了中國直升機試飛史上的8項突破，在測量主減速器傳動效率、槳葉鉸鏈力矩、單發直升機空中起動試驗、直升機自轉著陸試驗、確定直升機迴避區範圍等8個方面填補了直升機試飛領域的國內空白。
1999年底開始，直-11直升機進行了一系列民用適航取證驗證試飛工作。創造了空中續航5個多小時，零下攝氏38度續航2小時，一天轉場飛行8小時33分、跨越攝氏6度到零下攝氏43度溫差、飛行1332千米無任何故障，低溫起動、低溫存放無故障，連續兩天轉場飛行2500千米、地跨七省無任何故障等中國直升機飛行記錄。各項性能指標已達到國際同類直升機的先進水平。據了解，日前的這次試飛是由俄羅斯國家格羅莫夫飛行研究院一級試飛員維尼樂·穆哈邁特·戈列葉夫在青藏高原某機場完成的。中國國家民航總局試航司司長王中說，直-11型直升機是中國目前唯一獲此證書並經過全過程驗證的直升機機型。這不僅表明此型號直升機從此可以批量生產和銷售，而且也表明中國國產直升機在走向市場化、產業化的道路上邁出了實質性的一步。直-11可用於教練、偵察、通信、指揮、救護、緝私、消防、旅遊、科學考察等軍事或民用領域，該機在國內外都有著可觀的市場潛力。目前中央電視台有一架直-11用於航空拍攝。
直-11MB1是為進一步拓寬直-11型直升機使用領域，提高其高溫高原使用性能而發展的改型。該機在直-11機基礎上，換裝ARRIEL2B1A發動機和先進的全數字發動機控制系統、發動機及系統綜合顯示與監控系統，改進通信系統並對其他系統及結構進行了改型設計。該機最大起飛重量為2．25噸，適航取證狀態直升機重量為2．2噸。
2002年8月直-11MB1型直升機由科工委批准立項進入正式研製，2003年3月8日首飛，2003年4月完成了25項地面試驗，9月完成了適航驗證景德鎮地區和西北地區的高原驗證試飛，其間也完成了功能可靠性的飛行考核，共飛行120個任務單，95小時40分。12月6日審查通過了需驗證的全部條款和飛行手冊、主要維護建議、維護手冊等手冊的審查，年底取得了中國民用航空總局頒發的型號合格證書（TC證）。
·動力裝置，換裝ARRIEL 2B1A發動機，提高了發動機貯備功率、可靠性水平，改善整機的高溫高原性能，改善整機的經濟性。
·儀表系統，增裝發動機、系統的綜合顯示（VEMD），改進儀錶板、遮光罩設計，充分調動駕駛員的潛能，充分發揮駕駛員及直升機的性能，達到最佳人機工效。
·電氣系統，改進電氣控制系統、信號告警系統等，與ARRIEL2B1A發動機和VEMD協調；換裝6kw起動發電機，改裝直流電源系統，滿足發動機高原起動要求。
·通信系統，選裝一台短波電台滿足山區通信聯絡；選裝雙星GPS衛星導航系統使通信距離達到超視距；增裝航管應答機，使直升機具有本機定位能力，符合航空空中管制要求。
·氧氣系統，選裝氧氣系統設備，滿足高高度飛行供氧要求。
·重新設計了乘員座椅、組合安全裝備，以滿足適航特殊要求。
·選裝滑動艙門，適應完成直升機的空中作業。
·選裝高撬起落架，適應不同場地直升機的起降。
·增裝尾梁高溫防護板，改善尾傳動軸工作條件。
·改進尾梁和上垂尾氣動設計，改善全機抗側風能力。
·更改了燃油、滑油、空氣系統的設計，滿足換髮的需要。
研製歷程：
1）先後5次與法國TM公司進行摸底、諮詢與洽談，對換髮後的直-11機飛行性能進行了重新估算，確認直-11換裝Arriel2B1發動機能大幅度提高直-11的高原綜合性能，滿足換髮的目的和要求。
2）2002年2月與TM公司和CGTM公司進行了詳盡的技術協調，最終確定了直-11MB1型機的總體、結構、系統改裝要求和技術方案，並對設備與設備、設備與系統之間的接口參數和要求進行了認真詳細的協調。
3）2002年4月完成了總體、結構及各系統改型打樣設計，2002年10月完成了總體、結構及各系改型詳細工程設計和氣動、強度計算。
4）2002年11月15日通過了集團公司組織的設計評審，評審結果認為，總體、結構及系統改型設計吸取了國內外成熟技術，進行了強度、剛度、振動和動力學有關技術計算分析，嚴格履行了質量程式，改型設計方案合理可行，可以進入下一階段的試製和試驗工作。
5）2002年11月至2003年2月完成直-11-03架機換髮樣機恢復調整、換髮改型的結構改裝、系統總裝與調試等工作。
6）2003年1月3日-5日在婺源舉行了第一次型號合格審查會，確定了直-11MB1直升機審定基礎，適用條款共206條，其中90條需要做符合性驗證工作。
　7）2003年1月15日、8日在北京召開了由國防科工委組織的直-11改進改型可研評審會，並順利通過專家評審。
8）2003年2月底完成試驗試飛測試改裝。
9）2003年3月5日完成發動機、電調及VEMD地面調參及其他地面試驗共20項。
10）2003年3月6日順利通過了由二集團直升機部主持召開的首飛前技術評審暨放飛評審，3月8日成功進行了首飛。
11）2003年3月12日完成了發動機參數調整飛行試驗。共完成飛行試驗12項，累計飛9小時25分。
12）至2003年6月全部完成圖樣設計和計算及工藝審查，共完成技術條件、計算報告、試驗任務書、大綱、試驗報告等技術檔案100多份。
13）2003年4月-7月，完成了景德鎮地區絕大部分試飛任務。共完成飛行試驗26項，累計飛行62個任務單，45小時45分。
14）2003年7月23日從景德鎮轉場西寧、共和等地進行高原驗證試飛，8月19日勝利結束，歷時27大，總計完成22個試飛任務單，飛行20小時45分，62個起落。
15）至2003年10月共完成各專業的適航符合性說明、計算、分析報告等350多份。
16）2003年10月至11月初完成了景德鎮地區補充科目：夜航試飛、最小重量飛行演示、發動機振動測試、爬升靜穩定性補充試飛、懸停補充試飛、短波電台作用距離試飛等。
17）2003年10月底完成第二次型號合格審查，通過了76條適航條款的審查。
18）至2003年11月完成了飛行手冊、主要維護建議、維護手冊等10種隨機手冊的編寫和評審。
19）2003年12月6日完成第三次型號合格審查，通過了剩餘14條適航條款和飛行手冊、主要維護建議、維護手冊等手冊的審查。
20）年底由中國民用航空總局頒發了型號合格證書（TC證）。
改進的技術關鍵為：
1）直-11型機換裝帶電調控制的發動機後，存在旋翼／動力傳動鏈與發動機燃油控制系統扭轉偶合穩定性問題，問題的處置在國內直升機行業中沒有經驗，技術難度大，有一定風險。首先對直-11機的旋翼與發動機動力傳動鏈的動力特性進行了計算和分析，確定了傳動鏈耦合扭振固有頻率範圍及低階耦合扭振模態的阻尼特性，並得出在全部使用範圍內傳動鏈扭振與電調控制系統耦合不會發生不穩定現象。在此基礎上制定了地面系留開車地面試驗和飛行試驗的方案和應急處理予案，試驗結果證明計算與試驗曲線吻合度非常好，試驗方法和程式合理正確。
2）CCAR27部961條款規定了虹吸式燃油系統在臨界工作狀態下應進行熱燃油試驗，以確保系統在燃油溫度為43℃時不發生氣塞現象。直-11MB1機必須按該條款規定進行飛行驗證，該飛行驗證在我國尚屬首次，技術難度，風險高。為此查閱了大量國外資料，結合直-11MB1機燃油系統特性，確定了燃油加熱方法和程式，研製了一套燃油加溫設備，制定了試驗步驟、程式及燃油溫度和相關飛行參數的測試方案，制定了詳盡可行的應急予案，及時向機組進行了技術交底。試驗時發動機入口處的燃油溫度65℃，以最大爬升率爬升至5700m（適航申請作業高度為5500m），做了各種機動飛行，非常成功地完成了燃油系統在熱氣候條件工作的飛行驗證。
改型後的收益包括：1）直-11MB1機發動機功率儲備大，高溫、高原可用功率增加20%，在起飛重量為2000kg狀態下，懸停開限較該型前提高了1500m，動升限提高到6000m，巡航高度提高到5500m，因此直-11MB1機的使用（營運）範圍可在4500m以下的地區，能夠覆蓋約90％的國土面積，適應各種運營環境的要求。
2）提高了整機的可靠性、經濟性，降低了運營成本。
·換裝了電調控制的發動機，克服了機械式發動機操縱裝置的跟隨性和穩定性允差較大和難以實現發動機狀態的綜合管理和監控缺點。同時發動機可靠性有了很大的提高，其首翻期為目前直-11安裝的WE8D發動機的3倍。
·儀表系統部分採用數字式、綜合化的開放平台——VEMD集成化彩色液晶顯示儀表，提高了系統的可靠性。
·採用電調和VEMD，改善了系統的人機功效，降低了駕駛員的工作負荷，提高了整機的技術檔次，增加了競爭力。
·直-11MB1機最大起飛重量為2250kg（適航申請2200kg），增大了有效重量，有利於民用市場的進一步開拓，適應現代民用航空運營的要求。
直-11MB1型機的研製時間緊、工作量大、技術難度高、經費較少。我們按照科研程式，嚴格控制研製全過程的質量和經費使用，精心組織，強化協調，梳理技術關鍵，嚴密組織攻關，強化在計算或理論分析的基礎上，通過地面試驗和飛行試驗驗證，經過科研人員的努力，克服了技術關鍵和難點，特別難忘的是實現首飛後，參研人員克服了“非典”造成的種種困難，在完成了發動機、發參綜合顯示系統等取證試飛和景德鎮地區適航取證試飛後，又發揚了連續作戰的拼搏精神，搶在高溫季節進入高原試飛，僅用27天，安全圓滿地完成了高原試飛任務，充分驗證了直-11MB1直升機的高原飛行特性和能力，確保了上級機關的研製進度要求研製進度，滿足了直-11MB1型機的設計技術狀態要求和民用航空的適航要求，於年內取得了型號合格證（TC證），為國防和國民經濟建設增添了新的直升機平台，創造了改型經費最少、研製時間最短的範例。
但由於國內航空工業的一些“頑疾”，例如飛機型號性能的落後，關鍵部件科研生產水平的不穩定，直接影響了國產直升機（包括直-11）的銷售工作。大批國內單位耗費巨資進口外國直升機，不僅僅能解釋為崇洋媚外，更主要是國產直升機與進口機型相比尚不具備較強的競爭力。
2004年12月27日上午，昌河飛機工業集團公司的直-11W武裝型直升機，在位於景德鎮市的呂蒙機場成功實現首飛。上圖為該機資料照片，可見攜帶有4枚紅箭-8反坦克飛彈及新型晝夜觀瞄系統。它標誌著直-11武裝型機改進改型工作取得了階段性的勝利，是繼直-11MB1型直升機研製成功之後取得的又一成果，是中國直升機產品系列化發展上的又一個重大突破。直-11武裝型機是在直-11型機的基礎上改進研製的一種輕型武裝直升機，通過增加武器配置和安裝武器火控系統及晝夜觀瞄系統，成為可進行晝夜作戰，具有搜尋、識別、跟蹤目標及對地和一定的對空攻擊能力的武裝直升機。
2007年初，直11W輕型武裝直升機成功進行了鑑定試飛的最後一個試飛科目一一地面和空中靶試試驗，空中發射空地飛彈成功命中目標。靶試結果表明，該型武裝直升機武器發射平台與武器系統完全相容，精度滿足研製要求。據介紹，該機由該集團公司2004年5月開始試製，同年12月順利實現首飛。此後該機陸續完成了調整試飛、鑑定試飛和掛彈試飛，以及地面機槍、火箭彈、飛彈打靶等試驗，飛行狀態良好、工作正常。該型武裝直升機可進行晝夜間作戰，具有搜尋、識別、跟蹤目標，晝夜間實現對地攻擊的能力，其研製成功在中國航空發展史上具有十分重要的意義。
2005年11月22日至23日，阿根廷空軍直-11技術試飛考察團一行三人前來昌河，洽談有關直-11型機的採購與合作事宜。
技術數據:
機 長 13.012米
機 高 3.14米
旋翼直徑 10.69米
尾槳直徑 1.86米
空機重量 1120千克
起飛重量 2000千克
最大起飛重量 2200千克
飛行性能 (2000千克、海平面、標準大氣)
最大速度 278千米/小時
巡航速度 220～240千米/小時
最大傾斜爬升率9.5米/秒