概述
支線機場支線機場是航空運輸系統的網路節點，是中西部地區對外交流的視窗。機場與公路、鐵路一樣，為社會提供交通運輸服務，發揮著公共基礎設施的普遍服務功能。機場所提供的產品和服務具有公共產品特性，機場作為基礎設施具有公益性和自然壟斷性。中國2010年7月1日頒布實施的《民用機場管理條例》首次明確了民用機場的公共基礎設施的基本屬性。
中國絕大部分支線機場初期運營主要靠地方政府補貼，由於支線機場一般年旅客吞吐量較低，空運量較小，因此無法形成規模效應，往往成本過高，一個支線機場，如果每天起降4架飛機，成本就在24萬元。 不少支線航班為航空公司帶來不錯收益，但卻伴隨著飛行安全、運營保障壓力。
作用
在中國偏遠地區，交通條件成為制約當地經濟社會發展的瓶頸。建設支線機場，發揮航空運輸投資少、見效快、通達性強的特點，如同架設一台網際網路終端，迅速拉近偏遠地區與世界的距離，促進對外溝通和交流。漠河機場建成通航後，夏季來漠河避暑的遊客絡繹不絕，當地民眾生活發生巨大的變化。新疆且末地處塔克拉瑪乾大沙漠南部邊緣,人口5.5萬。且末機場常為當地居民疑難急症的治療提供快捷運輸服務，承擔起挽救生命的重任。汶川、玉樹地震救援的實踐表明，支線機場成為中國應急救援快速反應體系的基本保障。
支線機場的公益性決定了政府對其發展的主導作用。在美國、日本、巴西等國運輸機場基本為國有。可通過制定基本航空服務計畫等政策，進一步提升支線航空網路的通達性和服務能力，用以改善偏遠地區航空服務的可得性。根據《全國民用機場布局規劃》，到2020年我國民用運輸機場將達到244個，人口和GDP覆蓋範圍將分別達到82%和92%。航空運輸服務範圍和能力的擴大，需要進一步加大支線機場建設力度，更需要各級政府對支線機場發展的支持。
主要特點
1、支線機場數量眾多，占到了我國通航民用機場總數量的76.6%。西部支線機場數量較多，占到了支線機場總數量的51%。東部占到了32%，中部地區數量最少。
2、我國機場業呈現“強者通吃”的局面，支線機場的運輸量普遍較少，2010年134個支線機場共完成旅客吞吐量約5000萬人次，只占總量的9%左右；共完成貨郵吞吐量約34萬噸，只占總量的3%左右。
3、支線機場經營狀況普遍堪憂，2010年有108個機場旅客吞吐量在50萬人次以下，占到支線機場總數量的80.6%；50個機場旅客吞吐量在10萬人次以下，占到總數量的37.3%。
發展分類
按照發展潛力，支線機場有以下三種類型：
（1）發展潛力大的支線機場。此類機場有潛力的主要原因是有景點、礦產等資源，帶來相應旅遊、商務客源，如果地面交通不便，則航空客源更加豐富。這一類機場在良好的市場行銷支持下，逐漸步入良性發展軌道，其中有的還成為高速增長的典範。
（2）發展潛力小的支線機場，此類機場多為中小型城市，人口基數小，無特別資源；或因地面交通方便，航空客源易受到鄰近幹線機場的吸附。這一類機場往往已有通往京滬穗或所在省省會的航線，但短期內增加新航點客源不足，因此突破性發展的幾率不大，但在良好的巨觀經濟背景下，通過已有航線建立有效中轉等方式，也可以取得不錯的增長。如果能最佳化部分因為機型過大而無法持平或盈利的航線，潛力有進一步挖掘的空間。
（3）特殊小機場，此類機場由於航空需求量、機場條件、地面交通等原因，在發展航線方面困難較大。除了市場原因，沒有合適的機型也是重要的制約因素。
經營模式
航空公司自營航空公司自營的支線一般有其收益中心和各自營業部管理收益並組織行銷，外加常旅客計畫的支持，經營狀況會比較好。
而對於新開航線，航空公司多是根據公司戰略布局需要確定，仍然以一類到二類之間的航線為多。三大航圍繞各自樞紐，有新進航班的機會則優先考慮用160座級飛機對二線城市的不經停航班加大頻率，以保持收益平穩並創造更多國際中轉機會。而前往三類機場的航線由於無法帶來更多國際旅客，且沒有合適的小座級運力，並不是考慮的重點。
對支線航空，特別是小社區航線的補貼是世界各國都採取的策略。以美國為例，其支線航空的補貼是通過“基本航空服務”（EssentialAirService）計畫實現的，其主要資金來源為外航飛越美國領空的航路費。在國內，為支線航空提供補貼的則多為地方政府或地方機場集團。
包機與虛擬航空公司對於潛力小的支線機場，有時進行補貼也不足以吸引航空公司開航，此時則需要採用包機形式經營。然而對於地方政府或機場出資的支線包機，航空公司往往就不再負責行銷，任其自然銷售，這就使得客源先天不足的包機的經營狀況更加走低。之後，出資方發現航線不見起色，扭虧無望，或限於財力停止包機，該航線也就成了無源之水，最終斷航。
絕大多數機場實現了屬地化管理，支線機場多已歸入省級機場管理集團，因此，各機場集團成為推動支線機場發展的重要力量。機場的核心目標經營就是提高旅客吞吐量，市場開拓的重點是吸引航空公司開通更多航線航班。因此，近幾年“虛擬航空公司”作為包機經營的高級形式在內蒙古、黑龍江、廣西等地發展起來，並得到民航主管部門的認可與支持。即由地方機場集團成立虛擬航空公司，根據不同航線的盈虧平衡點確定某支線航班的基本價格，並將基本包機費付給航空公司，先讓航空公司保本不虧；之後由虛擬航空公司全權負責市場行銷與收益管理，並將贏利部分按比例分成。
各地方政府幾乎均與航空公司簽署了戰略合作協定，多採取“以資源換運力”或參股注資的形式，通過提供土地資源、實施稅收優惠、注入資金等措施，換取航空公司在本地區的運力投入。然而，戰略合作並不能完全解決支線航空和支線機場發展問題。一是航空公司限於運力座級，更傾向於將飛機投放在省會出發的盈利航線上，二是一些航空公司在獲得土地等資源後，會將運力調離。
地方政府控股航空公司控股一家航空公司是各地方政府介入航空，特別是支線航空的最深入形式。從20世紀80-90年代地方大辦航空公司，到2000年以後國有航空的整合收編，再到如今“買殼”重生，中國地方航空走了一個輪迴。 其根本原因在於目前的國內航空運輸仍然滿足不了各地發展的需要。特別是由於運力資源向高收益地區傾斜的市場經濟規律，使得許多支線航線的開通難度大，甚至一些不發達省份留住航空公司的難度很大。因此，通過參股或控股航空公司以掌握話語權就成了地方政府的最終手段。從天津航空、昆明航空、河南航空，到今年的河北航空，均是此類案例。參股或控股後的航空公司運營仍然由原來的團隊負責，但運力則會向本地傾斜。
財務虧損
全國超七成機場虧損2011年全國180座民用機場中有135座虧損，虧損額達16.8億元，但仍有26個省市自治區的主要領導進京跑航班要航線，原因是航線能給地方經濟帶來巨大利益。這些虧損的機場絕大部分是支線機場，很多機場航班起降架次太低，因此無法實現盈利。
按照民航界慣例，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾無盈利可能，年吞吐量只有幾萬人次乃至幾千人次的支線機場無法解決“溫飽”。
超過7成的機場虧損，表明中國民航業存在嚴重不均衡。本來成熟的航空樞紐都必須靠支線來為幹線“聚集”客流，但由於支線利潤低，大型航企往往不注重先期對支線市場的培養，都湧向北、上、廣幾大機場，也導致現在高鐵在網路密集的東部地區對民航衝擊明顯。
解決瓶頸
在支線機場規劃建設方面，做好機場的中長期發展規劃，在面對運營中出現問題時，能夠未雨綢繆防患於未然，及早預備解決方案。研究制定適宜的機場建設標準，在確保全全運行的同時，減少機場投資。
在中小機場財經政策方面，應對跑道、機坪和空管設備等飛行區建設全額投資，充分體現“取之於民，用之於民”的公共財政職能。
在航線航班方面，應給予政策積極扶持支線機場航線，鼓勵地方樞紐到北京、上海等樞紐機場的航線延伸至省內各支線機場，並給予樞紐機場時刻調整的支持。研究制定基本航空服務計畫，通過航線運營補貼的形式，確保偏遠地區航空服務水平。
在中小機場管理體制方面，應積極探索有效的措施，提升機場運行效率。現在，機場已明確定位為公共基礎設施，且大部分中小機場業務量小，可經營性較差。相關部門可研究相關政策，剝離中小機場的資產負債，為提升機場運營效率“減負”；實施機場“經營機構”向“管理機構”轉變，為提升機場運營效率“塑身”；建立中小機場管理運營效率評估和補貼的長效機制，為提升機場運營效率“造血”。
