簡介
交通擁堵，是源於工業化時代普遍的城市病，到了20世紀七八十年代的西方幾乎發展到了病入膏肓之境。但是，最近二三十年，西方已開發國家環境意識大增，進而促發了“新都市主義”、“智慧型城市主義”、“哥本哈根化”等諸多潮流。城市擁堵問題在許多已開發國家已經大為減緩，至少是得到了抑制。
馬切提恆值
義大利的城市學家馬切提所提出的“馬切提恆值”的概念：人作為領土動物，日常活動有一天然的疆界。這個疆界就是每日大致一小時的“旅行預算”。有研究顯示，即使是被終身囚禁的犯人，如果有充足的放風機會和空間，每天也就在空地里走一個小時左右。這一原則，規定了人類的日常活動範圍，也規定了城市的範圍。
假設原始人步行速度是每小時5公里，白天出去，晚上回到自己的洞穴，那么他的活動半徑就是2.5公里，大致相當於20平方公里的“領土”。這也大致是一個村子的最大空間範圍（包括周圍日常耕種的農地）。城市也是如此，只不過人口更集中些。在步行時代，幾乎沒有城市的半徑會超過2.5公里。根據這一理論，北京二環以內的舊城區，基本可以作為步行城市而運轉。
工業化在理論上並沒有突破“馬切提恆值”。一般人每天的“旅行預算”，仍然以一小時為上限，只是現代交通工具革命性地延長了這一小時所能旅行的距離，使城市大大擴張。不過，在二戰之前，城市的發展在結構上並未突破傳統模式：工作地點和居住、購物、遊樂場所仍然混合在一起，日常生活仍然可以用步行解決，大不了花半小時乘公交上個班而已。
二戰後汽車迅速普及，城市規劃也轉為以汽車為中心，工業區、商業區和居住區日益分離。特別是在美國，在城裡上班的中高產紛紛遷往郊區獨門獨戶的大房子，平日開車通勤，導致城市沒落，郊區化如攤大餅一樣地蔓延。到了上世紀六七十年代，這一趨勢成為“常規郊區化的發展”，汽車社會由此完形。但是，汽車社會立即帶來了污染、噪音等各種城市病，在油價飛漲的年代也使交通成本過高。更重要的是，汽車普及所導致的擁堵，大大超出了人們的預料。車流中的一輛車出人意料地換道，就可以引起連鎖反應，導致擁堵。當擁堵中的車速遠遠無法達到一小時“旅行預算”所預期的距離時，人們的生活就超出了“馬切提恆值”的上限，把過多的時間浪費在交通上。不僅如此，車越多越要修路。路面占用土地，搶走了居住空間，進而把更多的居民從密集的市中心擠到遠郊，進而增加了通勤的人口和距離，創造了更多的交通擁堵……這種惡性循環一旦形成，城市就像患上了癌症，進入慢性死亡的過程。
形成
面對普遍的城市危機，西方社會從上世紀八十年代開始掀起了名目繁多的新城市運動。西方已開發國家的國情千差萬別，各種新城市運動的背景和宗旨不一，但歸結起來最重要的有兩條：一是“哥本哈根化”，一是“中轉村”的城市體系。
哥本哈根化
所謂“哥本哈根化”，是以步行和腳踏車為城市交通的核心，把機器性的城市人性化。新城市運動共同的目標，是復活汽車社會之前那種步行城市。乃至出現了專門的網站，給每個城市打“步行分”，作為衡量城市生活質量的標準。其中一馬當先的丹麥首都哥本哈根，通過二十多年的努力，抑制了機動車的發展，重新普及了腳踏車，並建成了歐洲最長的步行購物街。如果僅以市內居民出行計算，哥本哈根的腳踏車在交通總量中已經過半，乃至原來的汽車擁堵變成了腳踏車的擁堵。結果，哥本哈根成為歷史上第一個建造腳踏車高速公路的城市，並且在2010年就開通兩條。丹麥的其他城市，自然也追隨著同樣的潮流。
荷蘭也有優異的全國性自行車道網絡，並和比利時、德國的網路連為一體。車道的設計相對筆直，彎道平緩，保證腳踏車的高速行駛。目前荷蘭全國範圍內出行的腳踏車使用率達到三分之一，在許多人口密集的城市則過半。10-16歲的學生大部分騎車上學。即使在65歲以上的老人中，騎車出行的也占將近四分之一。
以“低地國家”為核心的西北歐，雨多風大，但地勢平坦，人口稠密。只要居民健康，騎車就有天然優勢。更為重要的是，這一地區自十六世紀以來就形成了獨特的中等城市體系：單一的城市規模遠比不上當時的威尼斯、巴黎，以及後來的倫敦，但因為中等城市分布密集，成為歐洲城市化水平最高的地區。這樣的城市結構，使得市內交通基本在腳踏車的力所能及之內。城市間的腳踏車道，則達到跨國的規模，成為長距離腳踏車運動的天堂。
在這種生態下發展起來的模式，是否能夠移植到其他地區？人們自然有多種疑慮。但事實上，領導哥本哈根完成向綠色交通系統轉型的城市規劃建築師JanGehl，已經獲得了全球性的影響力。倫敦、紐約，以及以墨爾本為首的許多澳大利亞城市，都特地把他請去設計城市的交通體系。西北歐模式以“哥本哈根化”為旗幟，正在重塑後工業社會的城市體系。
中轉村城市體系
與“哥本哈根化”並行的，則是“中轉村城市體系”，即以軌道交通連線中心城市和衛星城（中轉村）。所有衛星城，都大致是步行的規模，人們只要走到車站，就可以通過軌道交通到中心城市上班。這些“中轉村”本身的設計，也都參照前汽車時代的模式，居住區、商業區和辦公區圍繞著軌道車站混合分布，人口相對集中，使機動車交通成為不必要。另外，腳踏車特別是公共腳踏車的運用，也大大延長了人們的非機動車旅行距離。這樣的城市體系，通過軌道交通和腳踏車的銜接，最大限度地利用現代交通手段，使“一小時交通預算”所能旅行的距離最大化，也使城市化成為可持續的增長。
表現
用高度發達的城市鐵路、捷運等公共運輸工具，從中心大城市放射出去，形成幾根“麻繩”，每根“麻繩”上打滿了小結扣，即一個個的步行“中轉村”，其實就是衛星城市。每個“中轉村”都是個步行城市，有足夠的空間供人們交流，自成一個小經濟中心。同時，這裡的居民通過鐵路也可以到中心都市或其他的“中轉村”上班。
中國借鑑
首先，城市在人類文明中有幾千年的歷史，交通擁堵主要是20世紀後半期汽車社會的後果。雖然汽車從根本上改變了人類的生活，但西方的大部分城市是在汽車時代之前發展起來的，其“骨骼”仍然是為步行社會服務的。因此，一旦有了良好的公共政策，矯正汽車社會的擁堵問題並非想像的那樣困難。這在西北歐城市體現得非常明顯。
第二，在美國這種地廣人稀、前汽車社會的傳統薄弱的國度，戰後攤大餅式的郊區化給城市奠定了以汽車為中心的“骨骼”，回到步行時代要困難得多。但是，“中轉村”城市體系的構想，也恰恰是在美國波特蘭等地率先實行。人類未來半個世紀，應該有足夠的技術和智慧矯正過去半個世紀的偏差。比如，美國的城市規劃，正在加緊對機動車的限制。一些道旁停車位紛紛被取消，改為腳踏車道。紐約甚至把一些通衢大道改為非機動車道，只容許運貨車和計程車溜邊停靠。波士頓的新高層建築，從過去規定停車位數量的下限，轉為規定車位數量的上限，其目標是“車位最小化，城市最大化”。與此同時，美國從聯邦到州政府，都在加大對通勤鐵路的投資，久而久之，就會在這些鐵路沿線發展出人口密集的“中轉村”，逐漸扭轉鋪張的郊區化的“骨骼結構”。
第三，像荷蘭這種貧富混居、保障性住房較多的國度，擁堵問題也比較容易解決。荷蘭的貧富混居，天衣無縫到了從外表上看不出來的地步。有些城市的保障性住宅達到住房的一半，而接近公交黃金地段的公寓，往往不設車位。這不僅使得眾多中低收入階層能就近上班，而且也使汽車在市中心無立錐之地。
中國的汽車社會是近二十年形成的。大部分城市也保留著在前汽車時代發展出來的步行“骨骼”。更何況大城市多集中在東部沿海的平原地帶，地勢平闊，人口密集，是發展腳踏車的良好生態。以這些優勢，矯正目前的擁堵按說不難。中國所需要的，是強有力的公共政策。這種政策的基點，就是發展軌道交通網路，建築“中轉村”式的城市體系，提高私人車的使用成本，把市中心大量路邊車位改回腳踏車道，把大量停車場推倒建設保障性住房，把遠程通勤的中低收入階層請回城裡，並把市中心最繁華的街區改造為步行街。當開私家車比乘坐公交或騎腳踏車更貴更不方便時，人們就會自動作出綠色的選擇。
