簡介
1974年初，中國海軍在西沙對越自衛反擊戰中取得了擊沉擊
FBC-1“飛豹”戰鬥機FBC-1“飛豹”戰鬥機
傷敵四艘巡邏艇的戰績，但也暴露出若干的問題。於是在1975年的軍備發展會議上，軍方 強烈要求三機部(現航空工業總公司)研製一種中程轟炸機以滿足未來的作戰需求。空軍指 出亞音速的轟-5、轟-6速度太慢，無法適應現代高強度作戰的要求，而超音速的強-5航程 又太短(1，500千米)，而且載彈量少(2000公斤)。國防科工委根據海空軍的要求確定關於 新型飛機的戰術技術要求，除了作戰使用的武器和配備不同外，飛機的技術性能基本一致 。國防科工委據此要求三機部用一個機型，裝備同種類武器和機載設備，分別滿足海空軍的需求。 1976年6月，三機部召集所屬設計人員雲集北京，要求各單位在最短的時間內提出各自設 計方案。瀋陽飛機製造廠和南昌飛機製造廠很快提出了自己的方案。起先，三機部傾向沈 陽提出的殲轟-8方案，該方案計畫在殲-8的基礎上發展一種強調對地攻擊能力的輕型殲擊 轟炸機。沈飛的技術人員參照MIG-23MC的機頭設計，改殲-8機頭進氣為兩側進氣配置，用 兩具增大推力的發動機，在犧牲升限和速度的前提下(由20000米、M2.0下降到1500米和M 1.75)，增大載彈量(由2200公斤到4500公斤)，同時飛機的航程也提升至3000千米以上。 從60年代到70年代這段時間，世界航空界非常流行可變翼技術的套用開發，這股潮流對中 國航空業也產生了相當程度的影響。在強-6的研發初期，部份科研人員建議在吸取米格- 27的精華，和從越南戰爭獲得的F-111的基礎上，發展我國的下一代殲轟機。其實從60年代末開始，中國唯一具有攻擊機製造經驗的南昌飛機製造廠，在強-5總設計師堅持下，吸 收部份米格-23的設計經驗，設計了一種單發雙座超音速強擊機，作為強5和殲6的共同後 續機強-6。強-6採用懸臂式高可變翼設計，機腹進氣，裝一具最大後推力為12，200公斤 的渦扇-9渦扇發動機。從外形來看，強-6就像是F-16和MIG-23的混合體。但計畫採用的渦 扇-9發動機出現了嚴重的技術瓶頸，此時控制可變翼的具有高速運算能力的小型計算機也無法按計畫完成。質量第一造“飛豹”
為了擁有中國的殲擊轟炸機，西飛的設計人員廣泛借鑑國內的先進經驗及教訓，優中選優的在4種不同形式的氣動布局方案中，確定第4種方案為基本方案，大面積拉開了FBC-1飛機設計的序幕。
在FBC-1飛機方案選型時，
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西安飛機設計研究所的領導帶領科技人員冒著松潘、平武大地震的危險，堅持在四川安縣風洞做實驗。在FBC-1飛機打樣設計最緊張的時期，科研人員和全所職工渡過了難以數計的不眠之夜。誰都明白倘若將飛機的設計缺陷帶到實驗階段甚至試飛階段再去暴露，那就不僅僅是修改設計的問題，其所造成的損失比設計階段要高出二十到二百倍！因此，西安飛機設計研究所的領導在整個飛機的設計過程中，不斷強化設計人員的質量意識，以“如履薄冰，如臨深淵”的態度精心設計，建立了一整套科學、嚴謹的飛機設計質量管理體系和質量控制辦法，對主、輔機單位的設計研製質量實行閉環性控制；建立質量信息網；堅持月、季、年的質量分析會制度。在FBC-1飛機的設計中，飛機的設計質量和重量控制是關鍵問題。在打樣設計結束時，全機超重398．8千克。西安飛機設計研究所全體工作人員下大力氣從飛機強度、高度、材料、工藝多方面考慮，對飛機的氣動、操縱穩定和重心位置進行綜合分析，做到局部與全局的平衡。由於採取的措施得力，在詳細設計階段結束時，不但把操縱的部分減了下來，還比設計指標輕了180千克。
為了確保FBC-1飛機的設計質量，西安飛機設計研究所嚴格貫徹《軍工產品質量管理條例》。設計人員按國際上先進的飛機設計規範精心設計，嚴格實行設計、質量控制和工藝“三堂會簽”圖紙的制度、採取“互查”、“縱向橫向交叉查”、“質量講評”、“質量情況分析會”、組織專家對事關飛機安全的飛機液壓、操縱等十一個系統進行了三十多次設計質量評審，發現並排除了數千條大小問題。
心血凝成的藍天驕子
FBC-1飛機的研製是一個大的系統工程，是一個跨行業跨部門的大系統，各分系統的研製水平和進度不盡相同，技術上也是縱橫交錯，那一個環節上稍有疏忽都會出問題。
現場指揮部適時成立了FBC-1飛機試製、生產現場辦公室。負責日常試製的協調工作，研究前一天試製中出現的問題，布置當天的試製任務。西安飛機設計研究所抽調對整個飛機設計情況清楚、責任心強的同志擔任試製現場聯絡員、抽調技術精湛，責任心強的老工人、老工藝員、老檢驗員於重要的試製崗位，駐廠軍代表從飛機的零部件製造到飛機的部裝、總裝都嚴格檢查、嚴格監督。西安飛機設計研究所設計人員都一門心思想把自己負責的設計圖紙變成可觸摸的飛機，一有時間就往試製現場跑，主動同生產線上的工人、技術員一起乾，現場解決問題。在試製的關鍵時間，所里跟產人員每天平均五十多人次。高潮時期，一天可達數百人次。
不少人為了FBC-1飛機的試製加班加點，廢寢忘食，甚至鏖戰整個通宵。同時，創造出不少令同行矚目的成就，確保了FBC-1飛機的研製質量。研製過程中，西飛公司創造了一項與傳統的飛機機翼裝配方法截然不同的“以骨架為基準的無餘量飛機機翼裝配新技術”，突破了我國幾十年來在飛機機翼裝配方面一直沿襲原蘇聯“以外形為基準的裝配技術”。FBC-1飛機運用此項技術裝配一次成功。評審專家們一致認為，該技術的套用不僅解決了傳統工藝難以保證的飛機翼面外形精度的問題，他的推廣套用還將推動我國的飛機設計和裝配工藝水平邁上一個新的台階。
與FBC-1飛機研製配套並交差進行的飛機進氣道與發動機匹配試驗，燃油系統地面模擬試驗，彈射救生系統火箭滑車實驗、全機通電試驗、飛機坐艙蓋加溫載入定延壽實驗，都取得了成功。
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西安飛機設計研究所和610所的科研人員大膽創新，首創車體式滑車、半包軌和拋傘剎車三項國內新技術，使彈射救生系統火箭滑車試驗獲得成功。模擬實驗的飛行速度達到國家標準，在相應的飛行狀態下，飛行員和領航員都能安全的彈射救生。目前，世界上能夠掌握這項技術的只有美、英、法和俄羅斯等國。
在FBC-1飛機的研製中，我國首次設計的主交流電源系統以及電網計算、原理設計在全機第一次通電試驗時即獲成功。這一試驗的成功，為FBC-1飛機各種機栽設備進入聯合實驗創造了條件，標誌著我國進入到採用主交流電源系統的新階段。同時，也為今後研製上述技術性能要求更高的飛機在供電系統設計以及電網計算方面積累了寶貴經驗。
為了保證飛行員的安全，必須對FBC-1飛機的座艙蓋進行加溫載入定延壽實驗。西安飛機設計研究所的科技人員歷經17個月的艱苦攻關，改變了以往資金投入多的液氮冷卻技術，創造了利用空氣快速製冷原理進行FBC-1飛機座艙蓋加溫載入定延壽實驗，獲得圓滿成功。
經過在複雜氣象下實驗記錄的大量光測、空測、電源數據分析證明，FBC-1飛機的操縱性能良好，武器及其控制系統符合要求，設計是成功的。
密切協作，嚴格的質量控制，使FBC-1飛機的研製質量得到了保障。飛機的部裝、總裝、難度很大的翼身對接均一次性成功，並接受全機靜力破壞試驗和首飛的嚴峻考驗。結果顯示，FBC-1飛機機身經受住了設計載荷的靜強度考驗，飛機在預期的載入上破壞，證明FBC-1飛機設計得非常成功，其強度剛度完全符合設計要求。
十年磨劍一朝成
1988年12月14日15時27分，一個輝煌而難忘的時刻。
由我國工程技術人員、幹部、工人嘔心瀝血，首次自行研製的FBC-1新型飛機在“飛機城”閻良起飛，以矯健的英姿在空中翱翔了十八分鐘後，安全著陸。首席試飛員、試飛英雄黃炳新，領航員、特級飛行員邢彥才說：“我們第一次駕駛這樣的飛機，感到確實不錯，空中操縱性能挺好、在空中上下（指爬升）性能都挺好。”
“首飛成功了！首飛成功了！”穿著厚厚的防寒衣，迎著零下4、5度的凜冽寒風，佇立在機場跑道兩側和機場周圍樓頂平台上近三個小時之久的數千名職工熱烈鼓掌，一片歡呼，有的相對語塞，不住的點頭、有的按捺不住內心的激動，任其熱淚順著雙頰流淌。
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FBC-1飛機的首飛成功，使長期為之奮鬥的飛機設計師們一顆顆將要跳出的忐忑之心，終於平平常常的落地。
FBC-1首飛成功，海軍、空軍、原航空航天工業部向西安飛機設計研究所發來了熱情洋溢的賀電。
“上天不易，定型難。”FBC-1飛機首飛成功後，更為嚴峻的考驗還在等著西安飛機設計研究所、西飛公司和中國飛行試驗研究院以及全體參研單位。
1989年1月23日，天空碧藍如洗，是一個難得的好天氣。FBC-1飛機在首席試飛員黃炳新和特級飛行員邢彥才的駕駛下進行了飛行表演。軍委秘書長劉華清、海軍副司令員李景、航空航天工業部總工程師王昂和陝西省委、省政府的領導觀看了飛行表演，給FBC-1飛機以很高的評價。
經過二十多次的初步調整試飛，FBC-1於1989年9月29日正式移交飛行試驗研究院進行第二階段的調整試飛。1989年11月17日，FBC-1飛機首次進行超音速飛行，在跨音速飛機中飛機出現側向抖動，結束後抖動消失繼而出現了左右飄擺，著陸後發現腹鰭撕裂，垂尾尖部發生局部變形和裂紋。為此，長達3年多的艱難的跨音障排故攻關工作開始。
1992年8月25日，為了測得較為準確的振動數據，FBC-1飛機在試飛英雄黃炳新團長的駕駛下做了專題試飛。按專題飛行計畫，在不同的高度做了跨音速試飛，以檢查飛機的振動情況。當在五千米高度、1．07馬赫數飛行時，振動相當嚴重，黃團長緊收油門，減速的瞬間聽到兩次響聲、振動消失，技術熟練的黃炳新立即駕駛飛機返航。飛機返航後，飛行員發現方向舵飛掉了。這是幾年中幾架飛機在執行飛行任務中發生的較為嚴重的振動。
試飛就是為了暴露問題，問題暴露了不要緊，關鍵是要有解決問題的能力。經過不斷分析、試驗、排故攻關的同志們在總結以前排故經驗的基礎上，下決心採取了全面的根治措施：提高方向舵管架及其連線的高度，加強方向舵支臂及其周圍的結構、在垂尾後緣加裝擾流片；修改垂尾翼尖外形，提高翼尖剛度。經過此次排故，FBC-1飛機在以後的試飛和飛行中再未出現類似的振動。
隨之，一場艱苦的戰鬥在FBC-1試飛線上拉開了。
西安飛機設計研究所、中國飛行試驗研究院的科技人員，實驗試飛人員及幹部、工人，以科學嚴謹的態度，求實創新的精神為進一步提高FBC-1飛機的設計、研製質量打下了堅實的基礎，FBC-1飛機試飛千餘架次，為優質、按時定型取得了可靠的科學試驗數據。
系統介紹
飛控系統 ：
1套KF-1型三餘度三軸增穩數模混合自動飛行控制系統
1台8415型數字式大氣數據計算機(ADC)
1套HZX-1B型航向姿態指示系統
1套安全高度預警系統(SAW)
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火控系統：
1部232H型多用途火控雷達(後期換裝JL-10A型神鷹脈衝都卜勒火控雷達)
1套HK-13-03G型平視顯示器(含火控計算機)
1套艦空飛彈火控系統
2套多功能單色液晶顯示器
1套多功能彩色下視顯示器
1套型頭盔瞄準器
1台數字式任務計算機
1套1553B綜合數據匯流排系統
導航系統：
1套HG-563GB型慣性/GPS組合式導航系統
1套210型都卜勒導航系統
1部WL-7型無線電羅盤
1部265A型雷達高度計(後換裝271型)
1部XS-6A型信標接收機
1套HGY-10B型IFF/ATC應答機
1套微波著陸系統(MLS)
1套儀表著陸引導系統
通訊系統：
1部170型HF短波單邊帶電台
1部651型VHF/UHF超短波電台
1套483D數據傳輸/塔康系統
1套JT型機內通話器
電子對抗系統：
1部605B型敵我識別器
1套RKL-800A型綜合電子對抗系統(AAP)(包括：
1台KJ-8602/RW-1045型雷達告警接收機
1套綜合電子自衛智慧型計算機
1台960-2型噪音式電子干擾機(後換裝KG-8605型)
1台KG-8601型應答式電子干擾機
1台KZ-8608型電子偵察機
2套941-4G型紅外/無源電子對抗系統(紅外誘餌/干擾箔條發射器)
FBC-1飛機具有以下優點
作戰半徑大。作戰半徑可達1650千米。
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攻擊威力強。除在前機身右下側裝有一門23毫米雙管炮（備彈200發）外，全機載彈量5000千克，具有掛載大重量、大口徑武器的能力。可
掛能以多種姿態發射的空空飛彈；可攜帶4枚命中率極高的空艦飛彈。
中低空飛行特性好。西安飛機設計研究所的設計人員對FBC-1飛機進行了適應中低空飛行的結構抗疲勞設計和乘員乘座品質設計，使飛機具有良好的中低空飛行安全性、乘座品質好、機動性能強的飛行特性。
具有較先進的武器火控系統。可以多種攻擊方式對地/海攻擊。據悉，“飛豹”殲擊轟炸機的雷達搜尋範圍為150公里，射控雷達範圍為一百公里，由於解放軍已經擁有雷射制導炸彈，未來也將在FBC-1上加裝雷射導引裝置。該機採用了先進的機載設備和成品，採用最新的設計規範，最早使用數據匯流排與數位技術進行各系統的綜合。
FBC-1飛機主要作戰使命是執行對地/海攻擊任務，具有一定的殲擊護航能力。該機可用於攻擊敵戰役縱深目標；攻擊交通樞紐、前沿重要海、空軍基地、灘頭陣地、兵力集結點等戰場目標；孤立戰場、支持、支援地面和海上作戰，以及執行遠程截擊和對敵大中型水面艦艇的攻擊任務。FBC-1飛機採用常規氣動布局。機翼為中等展弦比後掠式上單翼，外翼帶氣動扭轉，翼根帶填角。斜定軸全動中下平尾，大後掠單垂尾，單腹鰭。兩側進氣，蜂腰形機身，兩台我國自行研製的MK-202渦輪風扇發動機並排裝於後機身內，可提供1萬公斤的推力，三點式機身起落架，前起落架為後撐桿形式，主起落架為小輪距“外8字”搖臂式。
FBC-1飛機總長度22.325米，翼展12.705米，平均高度6.575米，飛機最大起飛重量28475千克，最大外掛重量6500千克，最大M速1.70，最大使用表述1210公里/小時，轉場航程3650千米。FBC-1的作戰半徑達1650公里，是中國現役“轟-5”型飛機的2倍。與同類飛機相比，該機具有活動半徑大，攻擊威力強，突防性能優良，載彈量大，航程遠，強調在夜間和複雜氣象條件下的作戰能力等特點。
FBC-1飛機採用慣性和全球定位組合導航系統，導航定位精度高，利於飛機在海上和陸上作戰。飛機配備了短波電台和超短波電台，保證了各種條件下通訊的需要。由全向告警裝置和有源、無源干擾裝置構成的電子對抗系統、使飛機的自衛能力和生存能力大大增強。自動飛行控制系統和火控系統交聯，提高了飛機的攻擊精度。多功能的雷達和平顯的使用，為飛行員提供了良好的作戰手段。寬敞、明亮、舒適的座艙有利於作戰效能的發揮。可靠性增長和多次維修性的改進，使飛機具有良好固有可靠性、維修性。完整、高效的綜合保障系統、能有效地保證飛機完成作戰和訓練任務。
為了趕超世界先進水平，滿足未來戰場的需要，使中國的民族航空工業實現“質的飛躍”，廣大參研人員大膽創新，積極穩妥地採用新技術、新工藝、新的機載設備，設計與工藝緊密結合，保證了工藝的繼承性。採用系統工程的管理辦法，推行“全面質量管理”，確保了FBC-1飛機的科研質量和戰術技術指標的實現，並創造了多項全國第一。例如：
FBC-1飛機是我國第一個完全自行研製的殲擊轟炸機；第一個自覺進行可靠性和維修性補充設計的機種；是第一個地面試驗和試飛試驗規模最大、過程最全、試飛架次最多的機種；是我國第一次用計算機輔助設計管理系統研製全過程的機種。
採用的小輪距“八字形”機身起落架設計，全機氣動布局和機翼最佳化設計，飛機後體綜合最佳化設計，進排氣和發動機匹配設計，全機防濕熱熱、防黴菌、防鹽霧設計，全機電磁兼容性設計，數據匯流排設計，雙座“0-0”和“0-1000千米/小時”程式彈射救生系統設計，先進的自動飛行控制系統設計等，確保了飛機的先進性、安全性、可靠性，並實現了全機靜力試驗、全機通電、首飛等重大實驗和試飛的一次性成功。
FBC-1飛機既是一架集殲擊、轟炸任務於一身的飛機，又是供海、空軍通用的飛機。一個機型兩種屬性，需要有強大的進攻能力，又要有良好的自衛能力；既要有大的航程，又必須有良好的機動性；既要求有大的載彈量，又必須是武器的多品種。因此，技術上的複雜性給設計帶來的難度之大，也就可想而知了。
經驗豐富、技術精湛、先後承擔過三十多種飛機型號及改進改型設計任務的西安飛機設計研究所的工程技術人員，在中國“飛豹”（FBC-1）的設計中，特別突出了突防能力和高亞音速機動性，特彆強調飛機在夜間和複雜氣象條件下的作戰能力。經試驗、試飛表明，中國“FBC-1”完全達到了設計的技戰術指標和使用要求，將在我國的國防建設中發揮重要作用。
