獨特的設計
Ba 349 很快就生產出來，因為當時金屬材料十分匱乏，加之為了提高機動性，機體絕大部分為木製結構，但駕駛艙仍有裝甲保護。其機身為圓柱形，短而平直的機翼上沒有任何操縱面，而全都在呈十字形的尾翼上（所以稱它為火箭也許更適合）。Ba 349 使用一台赫爾穆特•瓦爾特（Hellmuth Walther）公司的瓦爾特 HWK 109-509A 液體燃料火箭發動機（Me163 也使用相同的引擎），其燃料箱位於機身中部：分別為 T 燃料箱（過氧化氫和穩定劑）和 C 燃料箱（肼/甲烷的水合物），這兩種燃料一旦混合就會自燃，加之有很強的腐蝕性，所以必須十分小心。為了增加起飛速度，Ba 349 還使用了 4 個斯密丁（Schmidding）533 固體助推火箭，這使 Ba 349 能在 60 秒內達到 11,000 米的高度。武器方面，原計畫裝備 2 門 30 毫米 Mk108 航炮，但很顯然，德國人也知道 Ba 349 的性能遠不及盟軍的護航戰斗機，所以量產型只裝備了威力強大的火箭彈，以便更有效的對付盟軍的轟炸機。設計諸元
動力裝置
一台瓦爾特 HWK 109-509A 雙燃料液體火箭發動機，最大推力 1,500 公斤（B 型使用 HWK 109-509C，最大推力 2,000 公斤）。T 燃料箱 435 立升，C 燃料箱 190 立升。四個斯密丁（Schmidding）533 固體助推火箭，總推力 2,000 公斤。（B 型使用兩組固體火箭助推器，總推力 2,000 公斤）。性能
最大速度 998 公里/小時（3 公里高時），巡航速度 797 公里/小時，升限 14,000 米，爬升率 11.4 公里/分鐘，作戰半徑 9 公里（4.6 分鐘），航程 58 公里。重量
起飛重量為 2,232 公斤，空重 800 公斤，包括助推火箭共 880 公斤。尺寸
翼展 3.6 米，長 6.02 米，高 2.25 米，機翼面積 4.7 平方米。武器
24×73mm 亨舍爾 Hs 217“焚風”（föhn）式火箭或 33×55mmR4M 火箭。作戰原理
Ba 349 在發射前要豎起 24 米高的發射架，翼尖和腹翼被固定在導軌上以便控制發射姿態。飛機的操縱系統和可操縱面在發射時將被鎖住，直到 10 秒後助推火箭燒完並被爆炸螺栓炸離機身。這時操縱系統被打開，地面通過無線電控制飛機爬升，當然飛行員可以隨時接管控制權。Ba 349 爬升到接近 10,000 米時，飛行員控制飛機下降並接近敵方的轟炸機編隊（美軍一般在 6,200 至 9,400 米的高度接近轟炸目標），當距離轟炸機 1.6 至 3.2 公里時， 飛行員拋開機頭錐，齊射 24 發亨舍爾 Hs 217“焚風”式火箭。由於燃料也快用完了，Ba 349 下降到 1,400 米，飛行員使用爆炸螺栓將飛機從機身中部的連線部炸斷，帶有發動機的後部機身通過自動打開的降落傘安全降落地面，這樣最為寶貴的發動機就可以再次利用。而飛行員則須等一會兒才能爬出座艙，以免被尾翼擊中，飛行員打開自己的降落傘，前部機身則被拋棄。試飛
Ba 349 的前期試驗在 1944 年 11 月進行，其原型機在亨克爾 He 111 的牽引下進行了滑翔飛行，基本達到了設計要求，但火力試驗則遇到了問題。12 月，西姆萊的興趣開始減低，同時航空部要求取消所有不必要的計畫，以保證 Me 262 和 Me 263 的生產，但巴赫姆並沒有理會這一命令，因為氣動試驗相當成功，首次動力發射也在準備之中。但由於位於基爾的赫爾穆特•瓦爾特公司受到嚴重破壞，直到 1945 年 2 月 25 日，Ba 349 才得到發動機來進行載有假人模型的垂直發射，試驗結果十分成功，飛行員和發動機動都安全地降落地面。受此鼓舞，航空部要求立刻進行載人試驗。但在 2 月 28 日的首次載人試驗中，Ba 349在發射後不到十秒就墜毀了，23 歲的志願試飛員洛塔爾•西貝特（Lothar siebert）當場死亡。之後又進行了 3 次載人發射，都取得了成功。Ba 349 總共生產了 36 架，包括 3 架 B 型（換裝了推力更大，續航時間更長的瓦爾特 HWK 109-509C 型發動機，使用兩組固體火箭助推器替換了四個斯密丁 533 固體助推火箭）。Ba 349 共進行了 25 次發射，包括 7 次載人發射。
結局
1945 年 4 月，10 架 Ba 349A 早期型蝮蛇被部署在斯圖加特附近，等待盟軍的空襲。但由於盟軍地面部隊的逼近，德軍不得不在這些截擊機被虜獲之前將其摧毀。但盟軍仍至少發現了 3 架蝮蛇。其中一架被蘇軍得到，另兩架（包括一架 Ba 349B）於 1946 年運到美國，A 型在加州的莫洛克陸軍基地（現在的愛得華空軍基地）進行了發射，但在發射後三分鐘就在空中爆炸，殘骸落在拉斯維加斯附近的一架雜貨店裡。B 型則被運到印第安納州的福里曼試驗場（Freeman Field）解剖，1949 年美國航空博物館接收了這架蝮蛇。另一架現存的蝮蛇是 A 型，在慕尼黑的德意志博物館。
反思
有人常將 Ba 349 稱為德國的神風特攻隊，這多半是由於人們認為其空中解體的回收方式是為了使機身前部撞擊轟炸機。但事實上這並不可行，因為如果 Ba 349 以高速接近目標，飛行員就很難逃脫。但如果以低速接近目標，Ba 349 在撞擊前可能就已經被打爛了。當然，如果飛行員更本就不想逃脫，那就另當別論了。不過即使是撞擊，木製機身的 Ba 349 對 B-17，也只有以卵擊石的效果。Ba 349 之所以採用空中解體的回收方式，主要是為了節省燃料，並適應“全民”作戰的需要。當時的“老鳥”已經是十分稀有，當然不可能派他們去駕駛如此危險的截擊機。黨衛軍希望讓大批只受過最基本訓練的“菜鳥” 飛行員來駕駛 Ba 349，起飛和著陸自然是最棘手的部分，Ba 349 正因為不需要起飛和著陸的技術，而受到黨衛軍的青睞。但讓“菜鳥” 來駕駛 Ba 349 看來並不是明智的做法，這種幾乎是自殺的做法甚至還不如神風特攻隊。
雖然垂直發射對於要求在短時間達到攻擊高度的截擊機來說是巨大的優勢，但在 Ba 349 在技術及性能上仍有許多問題，比如無線電導航的抗干擾性，發射場的隱蔽問題和真正的實戰效能都值得推敲。但無論如何，Ba 349 光以其獨特設計思想就足以傲視當時所有的區域性截擊機，以至於在戰後的許多飛機上仍可以見到它的影子。
