簡介
運-11定型後交付了41架，中國飛龍航空服務公司接受14架，新疆“軍墾農航”10架，後停產。曾先後用於飛播小麥、水稻、農業施肥、除草、滅蟲、綠化草原、地質勘探、空中照相以及支援短途運輸、旅遊、考察丹頂鶴和東北虎等野生動物等各項作業。該機低速性能良好，座艙寬，視野好，起降要求低，使用維護方便。1980年5月23日，在國務院、中央軍委批准下，哈爾濱飛機廠組建了運-11飛機農業航空服務隊。
採用渦槳發動機的運-11B。運-11B實際上就是運-12的原型。1988年底，運-11B改型開始設計，共製造兩架原型機，一架用於靜力試驗，另一架用於試飛。原型機1990年12月底在哈爾濱首飛。1991年進行調整適航試驗，1992年取得國家型號合格證，由於未獲得訂貨，未能投產。運-11B單價380萬元(1993年)。後哈飛提出運11-B1方案，計畫重新設計機翼，採用機翼整體油箱，並使用運-12的平尾，採用美國金氏公司的導航系統和美國大陸公司的TSIO-550-B發動機。發動機安裝位置稍向外移。1979年地礦部對當時哈飛已經研製成功的運-11不滿意，表示載重量太小，希望能再設計一種５噸的商載重量，乘客17到19名，為地質勘探飛行服務的渦槳支線飛機。但出於中國特色的體制限制和互相制肘，航空部門拒絕為地質部的航空項目立項撥款。於是地質部被迫自行拿出100萬元的啟動資金，這在當時還相當客觀。由於航空部門對新項目立項有審核批准的權力，哈飛無法立項，於是運-11T名義搞起了運-12。
設計
在具體設計上，運-11採用雙發、上單翼帶撐桿、單垂尾、固定式起落架布局。矩形機翼為雙梁斜撐桿式結構，翼形NACA 4412。前緣裝有可自動打開的前緣縫翼和同後緣襟翼連動的襟副翼。採用圓角矩形截面機身，艙內布置了4個雙人摺疊板椅。板椅收起後，可以裝貨。大小兩扇的貨艙門在貨艙左側左側，艙內有8個有機玻璃視窗。採用梯形單垂直尾翼和矩形反彎度翼型水平尾翼。舵面同時採用軸式補償和角式補償，便於駕駛。升降舵和方向舵採用布質蒙皮。前、主起落架不可收放，均為支柱式，有油氣減震器，適於在簡易土跑道或草地上起落。主起落架採用低壓輪胎雙輪。機翼內共裝有四個金屬油箱，重力供油，在左右發動機艙內各安裝1個金屬消耗油箱。飛行員採用Y柱形結構的盤式雙操縱，腳操縱採用前後位置可調整的四聯桿機構腳踏板。電動機械混合傳動襟翼和副襟翼，舵面由軟硬混合式機械傳動控制和，升降舵和方向舵的調整片採用電動機構傳動。冷氣系統供發動機起動和主起落架剎車用。電源系統為2台ZF-15直流發電機和1個12HK-30蓄電池，交流電通過GBL-250單相變流機和SBL-40、SBL-125三相變流機供電。機載設備包括各種儀表、GT-1超短波電台和WL-7無線電羅盤等通訊領航設備。可加裝裝有1個粉劑和液劑共用的玻璃鋼藥箱，容量1000千克。1個容量為1.4米3的尼龍種子料袋，1個可卸式風動藥泵，最大流量為16千克/秒。機上裝有常量型和超低量型兩套噴灑設備。
基本技術數據
機長: 12米
機高: 4.64米
翼展: 17米
空重: 2140千克
最大起飛重量: 3500千克
最大載重: 940千克
最大時速: 220千米/時
最大航程: 965千米
實用升限: 3950米
起飛距離: 510米
著陸距離: 450米
運-12是哈爾濱飛機製造公司(原哈爾濱飛機廠)在運-11基礎上進行深入改進的發展型號，很快成為了中國航空工業界一個在商業上較為成功的機型。該機於80年初開始研製。經過兩年時間、1100多飛行小時試飛定型。期間美國洛克希德飛機公司的試飛專家和試飛員曾參與過試飛。
1985年，運-12飛機取得了中國民航局頒發的第一個民用飛機型號合格證，翌年又取得該局頒發的第一個生產許可證。1986年11月14日6架運-12飛機成功外銷斯里蘭卡，開創我國民用飛機出口的先例。1987年，運-12飛機獲國家重大技術裝備優秀項目獎，1988年獲國家科技進步一等獎。1987年，運-12飛機開始申請英國CAA(英國民用航空總局)適航證。英國民用航空總局對運-12飛機進行了兩年的審查和試飛試驗，於1990年6月20日向運-12頒發了CAA型號合格證。這是我國民用飛機第一次得到國際權威適航機構頒發的型號合格證，說明了運-12飛機的適航已達到了當前的國際標準。1995年3月26日“運-12”Ⅳ型飛機獲得了美國聯邦航空管理局FAA型號合格證。這使得運-12成為目前中國唯一獲得英、美適航認可的機種，為運-12的外銷奠定了良好的基礎。運-12還取得了紐西蘭、印尼的適航證書。在其巔峰時期(2000年6月前)，共有102架運-12飛機外銷非洲、澳洲、南美洲、亞洲、北美洲的18個國家。據哈爾濱飛機製造公司稱，只要達到150架的外銷量，即可在運-12的研製生產中實現全面盈利。
但國內的事情往往不隨市場規律發展。1984年，運-12已經成熟的投入了使用。但當時有人認為運-12採用加拿大發動機，不夠國產化，不能用；另一方面有人認為國產的不如外國的好——雖然這是事實，而國家缺乏推進運-12進入國內市場的遠見和措施。因此運-12在國內銷售寥寥。哈飛被迫考慮到世界市場裡尋找商機。這真可悲，國內的廠家非到了山窮水盡，才想到市場手段。結果哈飛用了用了11年的艱苦奮鬥，獲得了美國FAA適航證。這是巨大的成績，但代價和教訓同樣巨大。更可悲的是，截止目前為止運-12仍然是唯一中國自有智慧財產權，而獲得FAA認證的國產飛機。同時獲得中國空域適航的外國飛機，卻已達幾十種。
運-12採用常規的小型多用途飛機布局：雙發、上單翼單垂尾、固定前三點起落架。可在簡易跑道上順利起降。該機機翼為雙梁式結構帶斜撐稈，結構重量輕，平面形狀矩形。機身為全金屬、長桁隔框式半硬殼結構，前段為駕駛艙，中段是客貨艙，能布置17個旅客座椅，或裝載貨物、農業和地質勘探設備等。尾翼垂尾為全金屬結構，垂直安定面的前後梁插入後機身中與加強框相連。在方向舵上裝有調整片，由安裝在方向舵前緣的電動機構驅動。其平尾也為全金屬結構，在左、右升降舵後緣各裝有1個調整片，用裝在升降舵前緣的電動機構驅動。
機上設備包括CT-1甚高頻無線電、JDT-2高頻無線電、JT-5A機內通話器、WL-7無線電羅盤、WG-4無線電高度表及XS-6信標接收機等。還可以選裝柯林斯公司的VHF-251甚高頻電台、HF-220高頻電台、ALT-55B無線電高度表、VIR-351甚高頻全向信標系統、DME-451測距器、TDR-950空中交通管制應答機以及MCS-65陀螺磁羅盤。藉助上述設備，運-12可以在目視飛行規則(VFR)和儀表飛行規則(IFR)下，在非結冰條件下飛行。選裝尾翼除冰裝置後，可滿足在結冰條件下飛行的要求。機上設有通風加溫系統，由發動機排氣給駕駛艙的風擋和駕駛員腳部加溫。機頭的衝壓空氣入口可吸氣送到駕駛艙，進行通風。貨艙頂部開有2個自然通風口和2個出氣口，可選裝客艙加溫和客艙強迫通風裝置。
運-12飛機的型別有：運-12I型、運-12Ⅱ型、運-12Ⅲ型、運-12Ⅳ型和運-12E型。1984年12月17日，Ⅰ型（即地質物探型）通過技術鑑定。該機首次採用美國適航條例作為設計規範。Ⅱ型機84年5月首飛成功，動力裝置為2台普拉特·惠特尼加拿大公司生產的PT6A-27渦輪螺旋槳發動機，單台功率462千瓦17座客機，並有其它專用型號，如VIP飛機，通勤飛機，小型貨運飛機，森林防護，空中測量，海上巡邏，地質勘探，救護和跳傘等。1990年獲取英國CAA 適航型號合格證。
Ⅲ型是軍用型，用於傘兵訓練，換裝了渦槳-9發動機，為降低成本，採用了國產電子設備。但未能大量裝備我軍，目前傘兵訓練主要用機為運-5B。
由於國家政策限制，哈飛出口運-12，只能通過中國航空進出口公司實施。重要零部件(如發動機)的進口和飛機的整機出口必須由中航進代理，售後服務也必須通過中航進操作。這種不正常的市場行銷關係，使得開始時較為順利的運-12項目遇到不少困難。最突出的問題是外國客戶對售後服務嚴重不滿。埃及一家航空公司計畫派一架運-12飛機前往鄰國救災，為此提出要求，希望中方派員檢修該機已有的故障。由於層層關係，哈飛的維修人員的護照兩個月都沒辦下來，辦好的時候救災已經結束了。零配件供應也很成問題，一些下屬或供應零部件的企業已處於半停產狀態，質量難以保障。但是由於體制和中航技的限制，哈飛不能找其他廠家頂替。最終哈飛橫下一條心，走了一條或許被人稱為“賣國”的路子，將運-12外嫁加拿大航空工業集團下屬的熊貓公司。
加拿大航空公司從運-12研製之初，就開始就與哈飛合作，他們堅信運-12能在國際市場獲得成功。當時加方向中方提供發動機和部分機載設備。但加方對中國的體制問題深感不可理解，由於哈飛不希望運-12就此庸碌醫生，雙方達成新的合作協定。協定規定，熊貓公司向哈飛公司購買200架“綠飛機”(即沒有加裝機載設備的空殼運-12)，在加拿大組裝完工，以熊貓公司的名義出售。實際上這等於把運-12給賣了出去，比自己銷售要虧了一筆。但由於體制的原因，哈飛只有這樣做，才能使運-12繞過重重阻隔，在國際市場有所作為。
具體操作其實也很複雜。先由熊貓公司從加拿大把一個舊發動機運到哈爾濱，裝到嶄新的運-12上。然後這樣的運-12飛到加拿大，在加拿大改裝新的發動機和機載電子設備，重新噴漆，噴上熊貓品牌，由熊貓公司負責銷售維修。熊貓公司由此擁有了份額最大的利潤，同時避免了10年研製、市場認證的周期。沒有了研製費用，賣一架，賺足一架的錢。在加拿大增裝新發動機和機載設備，使得他們能以國產化率超過50%，從而享受加拿大政府的優惠貸款和稅收政策。而哈飛方面，賣綠飛機，符合中國“綠飛機可以開展國外合作”的管理政策，繞過了國內銷售和售後服務的壁壘，從而使得運-12得到了最大的成功，當然也分享了一份利潤。下圖為斯里蘭卡的運-12。
運-12E型採用了新型的普惠公司PT6A-135A發動機，載客19人。2000年12月7日，該型號完成了由成都往國內著名景點四川九寨溝航線的首飛。九寨溝的簡易機場為土石質地，由專業人員指導當地居民修建而成。加上九寨溝的高原環境和特殊氣候，充分證明了運-12E的高原飛行能力。該型號當一個發動機發生故障時，依靠另一個發動機也可安全飛行。如果兩個發動機都發生了意外，仍然可以安全的在機場滑翔著陸。該型還解決了以往型號噪音大的問題，並提高了安全性，簡化了操作。機載設備增加了微型導航系統，飛行記錄儀(黑匣子)和近地告警設備等。由加裝黑匣子一事，也可見過去民航小型飛機的安全性很值得置疑。
運-12在外國航空公司服役。上為寮國一航空公司，下為馬來西亞。
27發動機，株洲航空動力機械研究所1983年4月開始，以渦軸-8A為原準機改型設計渦槳-9渦輪螺旋槳發動機。該發動機為自由渦輪式單轉子，功率範圍462～507千瓦。1984年2月完成施工圖紙設計，85年南方航空動力機械公司加工製造了第一台驗證機。86年開始部件試驗和整機性能調試，並取得成功。87年7月立項轉入型號研製，88年2月開始原型機設計，89年9月製造出第一批原型機，92年12月10日首次試飛。94年完成全部適航考核的發動機地面及飛行試驗，95年初取得民航型號合格證並開始交付使用。截至1994年已累積整機試驗超過1500小時，其中包括200小時的飛行試驗，以及150小時持久試驗及2000次循環的初始維修壽命試車。發動機採用滑油光譜分析、孔探儀檢查、磁堵及振動檢查等措施實現了視情維護。成熟期發動機翻修壽命為2000小時。
運-12Ⅱ型基本技術數據
翼展 17.24米
機長 14.86米
機高 5.58米
展弦比 8.67
機翼面積 34.27平方米
主輪距 3.60米
縱向輪距 4.70米
客貨艙容積 12.9立方米
空重 3000千克
起飛重量 5000千克
著陸重量 5000千克
最大載油量 1230千克
最大商務載重 1700千克
最大平飛速度 328千米/時
巡航速度 292千米/時
實用升限 7000米
起飛滑跑距離 425米
著陸滑跑距離 480米～620米
航程1340千米
