薩伯B-17轟炸機

"S-17BS B-17C 1

研發過程

1938年，ASJA（AB Svenska J?rnv?gsverkst?dernas Aeroplanavdelning，瑞典鐵路工廠飛機分部）向空軍推薦了自己的方案，並希望得到一架驗證機的定單，該機可以是加斯納（Gassner）F-1型，也可以是該公司於1937年開始研發的L-10型，然而瑞典空軍已經訂購了費斯勒的“鸛”式用於炮兵校射等任務，ASJA的計畫被澆上一頭冷水。出於安撫目的，瑞典航空部還是訂購了2架L-10並將它們稱作P-7（P是prov的首字母，意為驗證）。
1938年，ASJA從美國聘請了40名工程技術人員，希望藉此學習先進的航空技術理論，後來隨著二戰的爆發，美國人接到了回國的命令，其中最後一人（被戲稱作最後的莫希乾人）於1940年3月離開，儘管如此，ASJA還是掌握了一流的飛機製造技術。L-10的設計工作主要由美國工程師完成，該機為全金屬構造，採用埋頭鉚釘，其外形與“翠鳥”（Kingfisher）或者“??”（Helldiver）有些神似，由於是被當作俯衝轟炸機設計的，為了增加機翼的結構強度，其主起落架被設計成向後摺疊並附於翼下的形式，而不像通常那樣收入機翼內部，起落架支柱裝有整流罩以減低飛行阻力，設計者原以為大型起落架在放下時能夠起空氣剎車的作用，不過考慮到當時液壓系統的水準，這僅僅是不切實際的空想而已，該機還可更換滑橇式起落架，到後來還出現過水機型號等。L-10的座艙十分寬敞，機組除駕駛員外還有一名觀察員兼無線電操作員，後者的座椅可以前後移動以方便其工作，機載武器為3挺7.9毫米機槍（機翼中2挺，座艙後部1挺）。

瑞典空軍按照常規將L-10的偵察型稱作S-15，將轟炸型稱作B-8，不過同一系列的飛機共用一個數字似乎更為合理，於是空軍首開先例，賦予L-10系列B-17的新編號。B-17的原型機於1942年春首飛，動力為1檯布里斯托爾“水星”XII型880馬力發動機（瑞典仿製的Ju-86也曾裝備），生產型飛機將使用1,065馬力的普拉特&惠特尼SC3-G“雙黃蜂”引擎，隨著戰爭的爆發，瑞典向美國訂購的包括“雙黃蜂”引擎在內的大批物資被扣，同時由於出口限制，“雙黃蜂”的生產許可證也被禁止賣給瑞典，B-17隻好換裝SFA（Svenska Flygmotor AB，瑞典航空發動機公司）仿製的“雙黃蜂”，這種引擎被優先提供給B-17A轟炸型使用，因為對於偵察型來說，980馬力的布里斯托“水星”XXIV9缸星形發動機就完全可以應付了。（SFA在戰後購買了生產許可證，卸掉了生產盜版“雙黃蜂”的黑鍋）

改進型號

B-17A1942年末，“雙黃蜂”的仿製品—1,065馬力的STWC-3已經達到實用標準，至1944年共有132架B 17A交付瑞典空軍，它們在一線部隊中服役到1948年，而作為拖靶機B 17A則在空軍二線部隊里呆到1955年。B 17A由於堅固耐用、可靠性高而深受飛行員喜愛，瑞典的一些民間機構也曾購買過它們。B 17A的機載武器為3挺7.9毫米機槍（機翼中2挺，座艙後部1挺），最大載彈量500公斤，一些經過後的飛機還可攜帶航空火箭彈。

B-17B 這種使用布里斯托“水星” XXIV 發動機的B 17B其實是最早投入量產的型號，按執行任務的不同又可劃分為偵察型和轟炸型兩種。
B-17B 轟炸型1939到1942年間共生產了54架，其中有44架在1945年被改裝成偵察機。
B-17B I俯衝轟炸機改型，在其機腹裝有投彈機構以防炸彈下落時碰上螺旋槳，兩側機翼下也有炸彈掛點，該機配備有先進的薩博M41投彈瞄準儀。
B-17B II輕型轟炸機，可利用機身彈艙和機翼外掛點攜帶炸彈。
B-17B 偵察型於1942年進入部隊服役，空軍計畫用21架BL取代S 6（Fokker C.VD/C.VE）陸基偵察機，用38架BS型取代S 5（He-5“漢莎” ）水上偵察機，這兩種型號均配有觀察窗和航空照相機。
S-17BLS-17BL（L 指陸基型）在外表上和轟炸型沒有明顯區別，交付工作開始於1942年，到1949年為止共有65架（其中44架由轟炸型改裝而來）曾在空軍服役。S-17BL的機身塗裝完全符合瑞典空軍的相關標準：機身上部為橄欖綠，下部為淺藍灰。
S-17BSS-17BS（S為Sj?的首字母，表示湖或海）為水機型號，一根大型支柱將每具浮筒連線到主翼內側，外部平尾上裝有小型垂直安定面。該型飛機的交付總數為56架（18架由BL型改裝），在一線部隊里服役到1949年。BL型一般被塗成深灰綠即所謂的“潛艇色”，為了執行偵察任務，該機還配有1部航空照相機。部分S 17BS在退役後被民間機構買走。
B-17C瑞典空軍在購買雷吉亞內Re 2000戰鬥機的同時還採購了與之配套的螺旋槳和引擎（Piaggio P XI bis RC 40D）等航空器材，77架B 17C於1942-43年間下線，由於其使用的皮亞喬發動機沒有足夠的備件，這些飛機不得不在1947-48年間相繼退役。

性能數據

機型	B 17A	B 17B	S 17BS	B 17C
翼展	13.7 米	13.7 米	13.7 米	13.7 米
全長	9.8 米	9.8 米	10.0 米	10.0 米
全高	4.0 米	4.0 米	4.8 米	4.15 米
機翼面積	28.5 平方米	28.5 平方米	28.5 平方米	28.5 平方米
空重	2,600 千克	2,635 千克	2,700 千克	2,680 千克
起飛重量	3,790 千克	3,605 千克	3,825 千克	3,870 千克
最大載荷	500 千克	700 千克	——	700 千克
正常載荷	450千克	450千克	450千克	450千克
最大速度	435 公里/小時	395 公里/小時	330 公里/小時	435 公里/小時
巡航速度	390 公里/小時	375 公里/小時	315 公里/小時	370 公里/小時
航程	1,800 公里	1,400 公里	2,000 公里	1,700 公里
最大升限	8,700 米	8,000 米	6,800米	9,800米

出口與民用

衣索比亞
46架B-17A曾於1947-53年出口東非國家衣索比亞，值得一書的是一些前瑞典空軍人員也曾在該國空軍中效力。
丹麥1943年，15名丹麥流亡飛行員在瑞典組建了丹麥飛行隊（The Danish Brigade），他們被允許參加瑞典空軍組織的相關訓練和演習。1945年，15架B-17C被租借給丹麥飛行隊，同年5月4日，它們被塗上丹麥空軍的識別標記，5月5日，整裝待發的丹麥飛行員呆在基地里等待起飛許可，但是瑞典政府希望把這批飛機賣給丹麥，不想讓他們一走了之，結果丹麥人只好留了下來，歐戰結束後的第七天，丹麥飛行員和技師們接到接到來自國內的指示，要求他們立刻乘坐火車歸國，這是由於丹麥政府對購買過時的B 17C完全沒有興趣。
瑞典奧斯特曼航空公司2 架S-17BS水上飛機被出售給瑞典的奧斯特曼航空公司（Osterman Aero），並於1949/50年被註冊為民用航空器，它們執行過各種各樣的任務，例如把挪威卑爾根出產的魚和貝類空運到斯德哥爾摩等等（這些貨物一般被放置在經過改裝的浮筒里）。拖靶機共有19架B 17A被租借給瑞典飛行服務公司（Svensk Flygtj?nst AB）以及AVIA公司，這些飛機經過改裝後將執行拖靶等輔助任務，儘管仍歸瑞典空軍所有，但已被註冊為民用航空器且由私營公司使用，改裝後的B-17A塗上了醒目的黃色，從1951年起為空軍部隊執行拖靶任務，至少有5架在1959年加裝了電子對抗設備。
奧地利的拖靶機
奧地利1 架用於拖靶的B-17A在1957年出口奧地利（先被賣給瑞典飛行服務公司，由後者將其出口，這樣可以避免直接出售軍用物資的尷尬）。
芬蘭2 架用於拖靶的B-17A在1960年被出售給芬蘭。

老為今用

這架飛機在1997年被復原到堪飛狀態，同年6月11日完成首次飛行。該機是由位於Trollh?ttan的工廠製造的，1943年7月27日交付空軍使用，裝備駐S?ten?s的F 7航空聯隊第2中隊，代號“藍色約翰”（Bl? Johan，藍色是第2中隊的識別色），該機在飛行398小時後於1948年結束了其作為轟炸機的服役生涯，隨後它被瑞典飛行服務公司買下，作為拖靶機使用到1957年，這以後又被Avia公司買下，該機在1968年6月30日才真正退休，此時已累計飛行了2,730個小時，最後由瑞典空軍博物館將它收留。復原工作完全是志願者們完成的，工期為170天（已經是驚人的速度了）。該機的機身保存良好，大多數機載設備都能正常工作而無需調整，少數部件需要更換，如1個螺旋槳上的軸承，幸運的是Avia公司在1968年捐贈該機時順帶捐贈了一些零部件，其中就有需要更換的軸承。機上電路的絕緣工作花費了較多時間，而重新製作覆蓋控制面的布蒙皮也是十分辛苦的（能請到懂行的人現場指導實在是不小的運氣），此外該機使用的輪胎和膠管一直沒有著落，不過工夫不負有心人，這些東西後來在加拿大和韓國等地被陸續找齊，大功告成的那天終於到來了，人們欣慰地發現：除了現代化的電台，復原後的B 17完全保持了本來的面貌。