航班延誤
上半年正常率不足八成航班延誤的原因分兩大類，一類是航空公司自身原因，包括機務維護、航班調配等；另一類是非航空公司自身因素，如天氣原因，空中管制、機械故障、旅客原因等。“民航靠天吃飯，惡劣天氣是飛行的天敵。”祿口機場公安局趙文華告訴記者，今年極端天氣頻發。冬季，北方降雪範圍大、強度大；春季，南方出現多次大範圍的暴雨天氣過程；夏季，南北方均出現大範圍暴雨天氣，全國雷暴雨天氣頻發。這些極端天氣對民航航班的正常性影響非常大，所以，今年上半年，航班平均正常率只有76.89%。
航班延誤現象除了天氣原因，還有一個造成飛機延誤的就是“流量控制”。“現在航空公司和飛機增加過快，但空域是有限的。”流量控制就像地面堵車，堵車分兩種原因，一是路上有事故造成堵車。二是因為路就這么寬，但在這個時間段車子太多造成的堵車。比如說祿口機場每天早上七點多是出港高峰期，很多時候就是因為那個時間段起飛的飛機太多造成擁堵。
背景
據中國民航總局副局長夏興華日前回應飛機延誤屢屢出現，稱中國民航航班的平均正常率一直保持在80%左右，在國際上屬於中上等水平。他表示，2010年飛機延誤多發，是極端天氣所致。近來航班延誤似乎有愈演愈烈之勢，引發了許多衝突，並讓乘客對中國的航班產生了一種“延誤正常，不延誤才不正常”的恐懼症。在解釋“為何航班延誤的統計數據與公眾感受有差異”時，官員給出了一個公眾以前從未聽說過的理由：機票上載明的航班時間只是飛機關艙門時間，不是飛機起飛的時間。對機票信息的解釋權完全壟斷在航空公司手中，誰知道這真是“國際慣例”還是航空公司編出來的理由？
極端天氣所致航班延誤我們的航空公司基本都是國企，不會差錢，飛機不會差，飛行員待遇不會差，所以，平均正常率也不會差到哪裡去。平均正常率國際中上，可如果說到不正常之後所提供的服務，可能就是世界倒數了。如果延誤後能提供人性化的服務，能解釋清楚，並讓乘客可以通過投訴找到說理途徑，很容易情緒穩定下來。但那種蠻橫，世界倒數的服務，讓延誤成為一種隱藏著極大矛盾衝突的社會問題。
原因分析
民航整體航路設計有限我國的民航是從空軍基礎上發展起來的，而我國軍事訓練基地都設在自己的領空。這個歷史基礎對目前民航飛行的影響大概有兩點：一是目前還有一些機場是軍民共用，所有民用機場的入口都非常有限；二是留給民航整體航路設計的選擇也非常有限。汽車在多車道的道路上行駛，左轉時必須併線，如果內側車道上車輛較多，拐彎汽車可以停下來，等待一會兒。然而飛機卻無法在空中懸停，因此只能由空管部門提前做出安排，在繁忙的航路上實行流量控制。
航班延誤經過民航運力突飛猛進的發展，2010年的航路圖上，民用空域已經有明顯擴大，但相比民航業的發展，其空間明顯不足，“以前隔600米就有一架飛機，現在300米就一架。”
補償方式
原因難界定補償無標準“按常理說，只有在航空公司自身原因造成的飛機延誤問題上，旅客們才能要求賠償。”2004年，隨著深航首開飛機晚點賠償先例，6月民航局隨即出台了《對國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經濟補償的指導意見(試行)》(簡稱《意見》)，其中規定：航空公司因自身原因造成航班延誤，除按照《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》的有關規定，做好航班不正常情況下的服務工作之外，還應根據航班延誤4小時(含)以上不超過8小時、延誤8小時(含)以上不同延誤時間的實際情況，對旅客進行經濟補償。之所以把“賠償”改作“補償”，因為賠償涉及民事法律的問題了，要“主觀惡意”，而且“造成傷害”，可是如何定義這兩條？一般是天氣原因，不是航空公司的主觀惡意；其次，即使造成了損失，如何界定這損失程度？是大到耽誤了一次商務談判，還是小到只誤了一頓飯？這都是界定的難度。打起官司來也很難打。所以“賠償”改成了“補償”，也就是說，航空公司工作沒做到位，向乘客表示歉意，歉意有兩種方式，口頭+經濟。
但在《意見》中並沒有制訂統一的“民航延誤航班賠償標準”。深航有關人士告訴記者，比如一架飛機因天氣原因發生延誤，屬於不可抗力的原因。但對於後續航班來說，延誤的原因怎么確定？是“天氣原因”還是“飛機調配”原因呢？“在賠償的標準上，什麼情況應該賠100元，什麼情況應該賠200元，這都是航空公司根據航班當時的情況和旅客臨時協商出來的，實際上也是沒有具體的規定和標準的。”
旅客反應
不能第一時間獲知訊息其實旅客對航空業的詬病並不是無法容忍飛機延誤，而是無法獲知發生了什麼事情，延誤情況需要持續多久，因為什麼原因發生了延誤，換句話說，乘客無法享有相應的知情權；在發生航班延誤後，航空員工的態度和工作效率更是無法恭維，乘客得不到有效服務更得不到補償。
“但飛機延誤的訊息從指揮台傳到機場，再傳到旅客耳中，本來就需要有一個過程。”目前航空公司能不能第一時間拿到信息，或者第一時間傳達給乘客，其實他們是有一定難度的。
維權方式
五種辦法供您參考旅客可以維權的渠道共有5種。
第一是在合適的場合與航空公司負責人進行交涉。一般乘客要求談判，航空公司的負責人都會到場，但乘客如果拒絕下機，弄不好就會被採取強硬措施了。雙方談判，是最有效的解決問題的方法。
第二，旅客們可以撥打航空公司的投訴電話進行投訴，或者向民航總局投訴。
第三，旅客們還可以向消協進行投訴，
第四，可以要求媒體進行監督。
第五，如果旅客們認為以上方法還不夠力度，則可以通過訴訟的方法解決問題。
整治狀況
針對公眾關注的航班延誤問題，中國民航局近日再出重拳，繼續採取措施，在全行業加大航班延誤專項整治力度。 中國民航局局長李家祥在接受新華社記者專訪時重申了年初的嚴厲措施：由於航空公司自身原因每月受到兩次警告的航班，其時刻將被收回；航班延誤4小時以上，因航空公司飛機調配和自身服務等方面原因造成的嚴重延誤，取消航空公司該航班本航季時刻，並不再受理下一航季航班時刻的申請，被處罰的航空公司在本航季內不得在同航線上重新申請航班。李家祥要求航空公司必須預留總運力的2%作為備份運力，確保航班發生延誤後能夠有運力跟進採取補救措施。在航班密度大的航線上，特別是北京、上海、廣州三大樞紐機場之間航線上，要求航空公司提高運行控制的決策效率，預計航班延誤超過4個小時，要及時取消，避免旅客長時間等待，方便旅客及時簽轉其他航班。國航、東航、南航應分別在北京、上海、廣州機場各備份一架飛機。
補償標準
1、深航：因工程機務、航班計畫、運輸服務、空勤人員四種情況造成的航班延誤，延誤4至8小時，補償不超過機票票面價值的30%；延誤8小時(含)以上，補償不超過顧客所持機票票面價值的100%。2、國航、川航：航班延誤在2小時以上的，如正值就餐時間，國航為旅客提供免費餐飲；航班延誤時間超過4個小時，國航將免費安排乘客到賓館休息，並提供從候機樓到賓館的接送服務，延誤在4小時之後的乘客可以獲得包括里程兌換券、國航代金券(購買國航機票專用)等補償。
3、南航(暫行)：航班延誤在4小時至8小時的補償100元，8小時以上20小時以下的補償200元。
4、東航：購買東航票的旅客，如沒有保險，就只能按民航局的補償標準進行賠償。
5、昆航：無論飛機是因為故障還是因為天氣惡劣導致的航班延誤，無論旅客有沒有購買保險，只要購買了昆航的票，按照規定，延誤4至8個小時，都會向旅客進行票面價的30%補償，並安排食宿；延誤8個小時以上，昆航將對旅客進行票面價的100%補償，並安排食宿。
治理措施
民航華北地區管理局部署了2011年華北地區保障航班正常和大面積航班延誤治理工作，推出五大措施治理首都機場大面積航班延誤，並要求各監管局、華北空管局、各航空公司及機場等單位把社會和旅客普遍關心的航班正常問題作為年度重點工作來抓，進一步強化指揮協調聯運機制，提升大面積航班延誤後的應急處置能力和服務品質，切實抓出成效。2011年8月，民航華北地區管理局召集華北地區各機場、航空公司、空管局及各監管局領導，研討保障航班正常和大面積航班延誤治理對策措施，並對進一步加強航班延誤處置工作作出部署，以進一步保障旅客權益，提升服務水平。
航班正常和大面積航班延誤後的服務工作關係到消費者的切身利益，是行業發展中的重點和難點問題。2010年，華北局以首都機場大面積航班延誤治理為重點，深入開展保障航班正常和大面積航班延誤專項整治工作，組織編制了《首都機場大面積航班延誤處置手冊（試行）》，並在全國民航推廣，初步形成了保障航班正常協調機制，專項治理工作取得了明顯成效。為了進一步加大大面積航班延誤治理力度，提高社會公眾和旅客對航班正常性的滿意度，華北局推出五大措施治理首都機場大面積航班延誤：
一是抓好始發航班正常率。2010年首都機場平均每日始發航班170多班，占首都機場每日出港航班量的1/4，始發航班正常率僅為69.07%，有近1/3的航班在首都機場始發時就已經被延誤，直接影響到後續航班的正點。華北局擬從今年2月份開始，在首都機場等重點機場開展始發航班正常統計，每15天公布一次始發航班正常率排名。從3月份開始，對1個月內連續兩次排名後20位的始發航班，分析影響航班正常的主要原因，對因航空公司自身原因導致延誤的，在本航季內取消該航班時刻。
二是抓好大面積航班延誤處置。在宣貫《首都機場大面積航班延誤應急處置手冊（試行）》的基礎上，抓好各相關單位職責分工落實及空地同步放行機制、應急處置信息傳遞流程、旅客服務保障方案等應急處置程式的現場督察，充分發揮首都機場大面積航班延誤聯動指揮機製作用，並協調天津、山西、河北、內蒙古等機場制定、完善大面積航班延誤聯動指揮機制，共同推進華北地區航班正常性的提高。
三是抓好航班正常率統計。按照《保障航班正常和大面積航班延誤應急處置專項整治期間首都機場航班延誤統計分析辦法》，在進一步明確延誤原因界定標準的基礎上，擬對空管、機場、相關航空公司等單位航班正常統計數據進行調研，從統計指標體系、統計口徑、數據來源等各方面查找分析原因，督促各單位提高統計數據的準確性。
四是抓好大面積航班延誤後服務。2011年，華北局將把長時間航班延誤，特別是上飛機後長時間延誤作為重點，核查關艙門時間，防止航空公司提前關艙門，讓旅客在飛機上長時間等待。對航班延誤後信息發布工作進行重點督察。航班延誤超過30分鐘的，航空公司、機場必須發布信息，信息內容要包括航班延誤原因和預計起飛時間兩項內容。各相關單位要信息共享，完善信息發布機制，從源頭上保證信息準確可靠。
五是著力解決影響航班正常的制約因素。華北空管局、各空管分局要嚴格實施流量控制分級批准制度，嚴格規範流量控制；華北空管局、首都機場要積極開展首都機場飛行區跑滑效率、三跑道獨立運行程式、縮小飛機尾流間隔、空域最佳化專項研究，從源頭上解決影響航班正常的制約因素，提升機場保障能力，提高航班正常率，最大限度地減少航班延誤，使旅客出行更加方便、快捷。
