關艙門

其中，某次航班應於晚7時5分起飛，但晚上8時多乘客才登機。 直到凌晨3時，空乘人員告知航班取消，凌晨4時30分才下機。 所以，人在飛機上，飛不走下不去，真著急的只有乘客。

11年7月15日凌晨，首都機場因雷雨導致近百架次航班被取消。其中，某次航班應於晚7時5分起飛，但晚上8時多乘客才登機。直到凌晨3時，空乘人員告知航班取消，凌晨4時30分才下機。航空公司解釋：駛入跑道是因為當時還允許少量飛機起降：等到21時50分，天氣已經不允許起飛。但由於首都機場資源緊張，機組呼叫了20多次塔台，一直沒有聯繫到客梯車和擺渡車，直到凌晨四五點鐘機場才配備了讓乘客下機的設備。
我以為，以上所述如果屬實，公司和機場方面顯然難辭其咎。一是航班本身已經晚點；二是駛入跑道仍遲遲未飛；三是得知不能飛後，因各種原因，致使乘客多時不能下機。而據報導，發生這些問題的一個根本原因，就是航空公司普遍以“關艙門”時間計算延誤時間和正點率。航空公司關了艙門，旅客置於跑道上幾個小時，這幾個小時並不計算在延誤時間內。所以，人在飛機上，飛不走下不去，真著急的只有乘客。
作為乘客，我能夠切實感受到民航事業的發展和服務質量的提高。我個人甚至感到，我們的服務在很多方面真的不比外航差。但是，我也確實對航班的晚點感受深刻。在我過去一年從北京機場出發所乘的十餘次航班中，幾乎沒有一次是按時起飛的，往往都要在關艙門後半小時乃至一個多小時後才能起飛。若航班能比較接近正點，反倒成了令人驚訝的事情。其實，如果純屬氣候造成的原因，只要及時說明情況，都是可以理解和諒解的。但多數情況下，晚點的不正常航班都不是因為不可抗力原因。現在終於明白了，原來是“關艙門”的標準使然。
如果民航方面不是從改進管理和服務入手，而拿出個所謂的“關艙門”時間說事兒，或是以“關艙門”作為正點率的標準，不僅是自欺欺人，而且有點兒損人利己了。如此一來，機場、公司、航班顯然都追求一關了事。正點率沒有真正的提升，乘客的利益也沒有得到真正維護，還會因此加劇雙方的對立和矛盾。所以，還是希望民航方面正視現實，在增加線路和運力的同時，加強管理，科學管理，把精力放在提升服務意識和水平上。