背景
1979年5月25日是亡兵紀念日假期的第一天。當天奧黑爾國際機場天氣晴朗，吹著猛烈的西北風，風速達22節（時速40.744公里）。作為世界上最繁忙的機場之一，加上是假期的第一天，奧黑爾機場也一如以往地繁忙。當天負責執行191號航班的一架麥道DC-10-10型客機（註冊編號N110AA）於1972年2月25日交付美國航空，墜毀前已累計飛行了20,000小時，期間並沒有發生任何安全問題。而DC-10型客機是一個較新的機型，8年前才取得商業飛行的許可。另外，DC-10亦為當時投入商業服務的最大機型之一，在混合配置下，可以容納270名乘客。
當天有258名乘客和13名機員登上191號航班。乘客中有不少人是趕往洛杉磯參加出版商年會的芝加哥文學界人士。
機組成員
當天191號航班的機長是經驗豐富的Walter Lux，53歲。他的副駕駛是James Dillard，49歲，飛航工程師是Alfred Udovich，56歲。機長Lux累計飛行員時間22,000小時，他從DC-10八年前開始商業飛行時就開始駕駛這個機型。副駕駛Dillard和機械師Udovich同樣經驗豐富，他們的飛行時間加起來也有25,000小時。機上另有10名空中乘務員。經過
當日下午北美中部時間2:50，N110AA被許可滑行至32右跑道，在下午3:02，航班被許可起飛並開始在跑道上加速滑行。就在飛機開始拉起機鼻，在跑道上大約滑行了6,000英尺時，塔台管制員發現在其左翼的一號引擎突然脫落，並向上飛起越過機翼後砸在跑道上。隨後，飛機拉著一條由燃油和液壓油泄漏形成的霧化尾跡，以正常姿態爬升至距地面大約350英尺。從理論上而言，發生這種情況對於DC-10來說，還是可以挽救的，其重心和空氣動力學的變化仍在外形的容許範圍內。只要引擎的分離沒有造成其他的故障，飛行員應該可以把它安全地帶回地面。在後來的模擬飛行試驗中，如果飛行員意識到191航班上發生的問題，他們能從失速的狀態下挽救飛機。
由於液壓油泄漏，左翼的前緣襟翼被收起，使機翼的失速速度從124節上升至160節，進而造成升力嚴重下降。隨著飛行員降低飛行速度，左翼開始失速，而右翼卻仍然提供升力。在大約325英尺的高度，飛機很快失去控制向左傾斜至122度，機頭指向地面，並于于北美中部時間15:04，即離地後31秒，在機場西南面，距離跑道頭約4,600英尺的開闊地撞擊地面。
飛機撞擊了原Ravenswood機場的一個機庫，此機庫當時被位於的Courtney-Velo排水系統工程公司使用。機身在原機場上劃出了一道很深的溝，位於一個移動住所聚集點的東面。由於飛機上裝載了大量易燃的航空燃油，它在墜毀處形成了一個巨大的火球，並形成了一個巨大的菌狀雲，甚至在芝加哥市中心的盧普區都能看到。飛機隨即解體並燃燒，機上所有271人在撞擊和爆炸中喪生，同時，在Courtney-Velo公司維修車間工作的兩名工人也因此喪生，另有兩人以上嚴重燒傷。部分殘片飛入臨近的移動住所聚集處，造成3人受傷，5輛拖車和其他一些車輛受損。
通話記錄
儘管飛機的飛行記錄儀是通過脫落的一號引擎提供電力，但它在停止記錄前，記錄到在駕駛艙內有人說了聲：“...見鬼...”。塔台的語音記錄儀則記錄到一名管制員在目擊飛機起飛時引擎脫落後，曾經試圖聯繫飛行員。但由於機組員忙於拯救飛機，而沒有回答。記錄的最開始是，管制員沒有在管制頻率上傳送的對話，他說道：“快看，快看... 設備，我需要救援設備，他的一個引擎炸飛了，見鬼！”然後他開始同管制頻率上說：“美國航空191重型......，你們要返回機場么？需要哪個跑道？”下面的通話管制員沒有按下麥克風按鈕：“他沒有回答我...是的，他要失去一個機翼了，他掉那兒去了，掉那兒去了”，另外一個管制員則說道：“我要交班了”。目擊者
在電子化新聞採集技術的幫助下，災難以及其調查過程很快在所有的媒體上傳播。而次日在芝加哥論壇報頭版上的一張由業餘攝影師拍攝的事故照片更加強了公眾對於事件的反響。那個時候，美航允許機上的乘客通過閉路電視系統觀看飛機起飛和降落的過程，但我們不知道乘客是不是由此看到了飛機正在墜毀。來自多倫多的Michael McLaughlin，透過奧海爾機場候機室的一扇窗戶錄下了飛機起飛和墜毀的過程。 而在目的地的洛杉磯國際機場，職員們正小心的防範到達的新聞媒體接近在機場等候191航班的乘客親屬們。在某些早期報導中提到事故可能是由於和一架小型飛機相撞引起。這個說法明顯是由於在飛機墜毀地點的殘骸中發現了一些小型飛機的零件。最終這些零件被確定來自地面，是原先Ravenswood機場一個廢棄多年的通用航空設施。它的所有者曾經在原先的機庫中售賣過二手飛機零件。調查
事後
調查顯示，麥道公司並未為DC-10客機提供足夠的設計細節及維修說明。此外，DC-10客機頻頻發生的事故使其安全性能受到質疑。在191號航班墜毀5個月後，西部航空公司的一架DC-10在墨西哥城降落時墜毀，加上五年前一架土耳其航空的DC-10墜毀於巴黎附近，美國聯邦航空局立即停飛了境內所有的DC-10飛機，直到證明其安全性沒有問題。調查結束後，DC-10重新被允許飛行。 美國航空因維修失當而被美國政府罰款50萬美元。雖然美國航空和麥克唐納-道格拉斯公司員工發起了“我為DC-10感到自豪”運動，可是麥道公司仍因這次空難而股價急跌20%。DC-10本身亦不再獲航空公司好評，並從此銷量大跌。諷刺的是，DC-10頻繁事故的主要原因往往是維修保養不足，而不是其本身設計的問題。1997年，麥道最終因陷入困境而被競爭對手波音所收購。
雖然DC-10的安全問題受到各方關注，可是它仍然比競爭對手，洛克希德的L-1011三星客機要暢銷得多。三星客機的銷量僅到DC-10的一半。究其原因，除了三星客機比DC-10遲面世外，其引擎亦只有勞斯萊斯一個選擇；相反，DC-10除了通用電器外，亦有普惠的產品供選擇。
