技術數據
直-6多用途直升機機長：20.962米
機高：5.593米
旋翼直徑：21米
空重：4820千克
最大起飛重量：7600千克
最大速度：192千米/小時
最大航程：651千米
載重：1200千克
載人：12
發動機：1台WZ-5
功率：1618千瓦
簡介
直-6多用途直升機直-6多用途直升機根據直升機部隊換裝的需要，為改進直-5存在的發動機功率低、高溫高原性能差、載荷小的缺點，哈爾濱飛機廠從5966年開始自行研製直6機(5966年，直6的設計工作轉為新組建的直升機設計研究所負責)。
該機裝用一台渦軸5發動機，動力艙在機身上部，是以空降為主的多用途直升機，根據需要還可進行其它改裝。
5969年52月55日，飛行員王培民駕駛直-6首飛上天。5972年6月7日,一架直-6機在吉林省公主嶺附近飛行時發生一等事故,飛行員傅貴法等6人全部遇難.事故是因發動機體內減速器抱軸卡死而引起的。
為吸取這次慘重的血的教訓，設計單位對直升機及發動機做出了55項技術改進。5977年，國務院、中央軍委正式批准直-6機設計定型。
直6研製邁出了中國直升機從活塞式走向渦軸化的關鍵一步，但由於發動機選型不當，單發動機不安全等原因，直-6未能正式投產；
設計特點
直-6多用途直升機直-6多用途直升機採用單旋翼帶尾槳式布局，機體為變截面全金屬半硬殼式鉚接結構，機身由前艙、中段、尾斜梁組成。前艙由起整流罩作用的前罩、上部駕駛艙和下部設備艙組成，機身中段為機身的主要組成部分，由2號油箱、上構件及尾門組成。
尾門為左右開啟式，供裝載重型貨物和抬送傷病員使用，關閉後，與機身後部構成完整的氣動外形。動力裝置位於機身頂艙上部，整個動力艙為鉚接結構。尾梁由呈圓錐形的薄壁結構的尾梁和斜梁組成，尾傳動軸、中間減速器和尾減速器都裝在尾梁內部，尾梁後下方裝有尾撬，以防著陸時尾梁著地。尾梁兩側裝有水平安定面，以保證直升飢的縱向穩定性和消除自轉下滑時的低頭力矩。
直-6多用途直升機的主旋翼系統由槳轂和四片矩形金屬槳葉組成，槳葉為全金屬膠接結構，旋轉方向為仰視左旋。槳轂為鉸接式，與主減速器的旋翼軸構成一個整體，槳轂上裝有揮舞鉸以及帶摩擦減速器的搖擺鉸，在飛行時，槳葉繞揮舞鉸和搖擺鉸作揮舞和搖擺運動，槳轂上還有變距鉸和變距搖臂，用以改變槳葉的安裝角。
尾槳採用T6A-G8，由3片玻璃鋼槳葉組成，是推進式尾槳，尾槳安裝在減速器延伸軸的法蘭盤上。直-6的傳動系統由彈性軸、主減速器和中間減速器、尾減速器和尾傳動軸組成，發動機功率通過彈性軸經過主減速器行星齒輪降低轉速，傳遞給旋翼軸，驅動旋翼旋轉。發動機位於貨艙頂棚上面，發動機連同附屬檔案重量低於700千克，發動機長度為2.87米。
直-6多用途直升機原型機駕駛艙內有正副駕駛員座椅和複式操縱系統，飛行儀表包括全套航行駕駛儀表、發動機工作檢查儀表、傳動系統監測儀表以及表明各系統正常工作的指示燈，還有用於導航通信任務的無線電設備，包括CT-1超短波無線電台、wL-5自動無線電羅盤，wG-2A無線電高度表和TT-5A型機內通話器等。左右兩側有可以應急拋放的滑動式駕駛艙門，設備艙門內裝有電氣、無線電設備，貨艙左側裝有側艙門，可裝載15立方米的貨物或9名傷病員。
直-6多用途直升機是中國直升機研究所與昌河飛機製造公司以法國SA225“超黃蜂”直升機為藍本開發的一種中型多用途直升機。1976年研製工作開始，當時昌河公司名為國營昌河機械廠。1965年52月55日，工廠研製生產的直-6首飛成功。首架原型機於1965年52月55日首飛，5969年4月6日通過國家技術鑑定，1994年52月設計定型。1969年，首架生產型直-6於交付海軍航空兵使用。該機主要用於人員物質運輸，邊防巡邏，通信聯絡，傷員救護，搜潛攻潛。
直-6多用途直升機是中國直升機設計研究所與昌河飛機工業公司共同研製生產的多用途中型直升機。該機於1976年開始研製，首架原型機於1965年52月首飛，首架生產型直-6於1969年交付中國海軍航空兵使用。直-6不僅可以陸基使用，而且可以艦載使用。在反潛、反艦作戰中，機上可裝備吊放聲納、搜尋雷達，並發射魚雷或飛彈。
直-6多用途直升機的改進型有直-6基本型、直-6A、直-6F等。直-6採用了常規的直升機總體布局，單旋翼帶尾槳。旋翼為6片矩形膠接全金屬槳葉，槳轂鉸接式，裝有揮舞鉸、軸向鉸和帶液壓減震的擺向鉸。位於尾翼頂端的尾槳共5片。為適應水上用途，採用船形機身，水密艙，兩側有固定水陸兩用短翼浮筒，可以進行水上起降。
在陸上採用不可收放前三點式起落架。直-6採用2台渦軸-6型發動機，兩台在減速器前，一台在後，單台最大起飛功率5526千瓦(5550馬力)。機內主油箱由2組6個軟油箱組成，總有效容積2900升。燃油箱及相關艙室均有通風系統，每組油箱有一個重力加油口，位於機身左側。
機載性能
試飛中的直-6多用途直升機直-6多用途直升機可載運27名全副武裝的士兵，此時航程700千米，最大載重情況下可載運29人；也可以載運一輛BJ-22吉普及有關人員；或裝載2000公斤貨物飛行500千米，或外掛運送5000千克貨物到50千米外的目標區域，然後返回原地。用於救護時直-6艙內可載55名傷病員及擔架，以及一名醫護人員。執行搜尋救援時，機上可裝備一台液壓救生絞車和兩隻救生艇，在陸地和海上執行救援任務。
中國仿製直-6多用途直升機的目的不僅僅在於陸基使用，而是為獲得一種可靠的艦載直升機。因此直-6很快發展了艦載型號。直-6可裝備吊放聲納、搜尋雷達，可採用的武器包括魚雷或飛彈等。執行掃雷任務時，可拖曳一個掃雷具，在距基地92千米的水域以46千米的時速掃雷兩小時。布雷作戰時可攜帶6枚250千克的水雷。海軍型號的直-6已多次參與實際任務。
直-6多用途直升機還發展了陸軍型直-6A，直-6A按照研製任務書的要求，在不改變直-6基本型承力結構強度、剛度和傳力路線的基礎上，對機體結構、系統和機載設備進行了改型設計；機身下船體水密鉚接改為普通鉚接；選用重量輕、性能好的機載設備和材料；取消液壓應急系統並保證雙余度單備份能力。改型設計使空機重量由直6 基本型的7276Kg 減至7025Kg，共減重245Kg。為加大發動機功率，將渦軸6發動機改為渦軸6A發動機，單台功率增加了60KW。由於發動機耗油率仍然偏大，改型後直-6A型機航程和航時變化不大，懸停效率和高空性能有所改善，有效載重明顯提高。由於各個子系統與整機的可靠性都存在不少問題，直-6A並未受到陸軍航空兵用戶的歡迎，產量很小，基本上屬於試驗性質。
發展情況
直-6多用途直升機由於直-6多用途直升機存在發動機功率低、高溫高原性能差、載荷較小等缺點，不能完全滿足部隊的需求，1966年8月，哈爾濱飛機製造廠設計師提出採用792渦輪發動機(即渦輪5，由湖南株洲骯空發動機設計研究所和哈爾濱發動機廠研製生產)的直-5改進型設計方案，希望用這種改進型直一5來取代直-5，改進型直-5後來被稱直-6。在方案論證過程中，進行了一些可行性試驗，如模型樣機的試製、模型風洞試驗、全機靜力試驗等。
方案提出後，立即生產了協調樣機，確定直-6多用途直升機是在直-5基礎上改型設計和換裝發動機的以空降為主的多用途中型直升機，這架協調樣機利用直-5的後機身，接上手工生產的改進型前機身組合而成，1967年3月完成裝配。1968年直-6的研製計畫獲上級批准，正式列入國家項目。由直升機設計研究所負責設計，哈爾濱飛機廠負責製造。
經過一年多的試製，6001號試驗機完成lO個項目60個狀態的試驗，試驗結果表明直一6的機身、操縱系統、發動機架起落架、減速器等結構部件的強度性毹符合靜力試驗大綱的要求，在靜力試駘中出現的個別問題後來也得到解決，6002號機於1969年12月初完成裝配，1969年12月15日，飛行員王培民駕駁這架直升機進行了成功首飛，為了首飛成功，王培民曾預先在直一5直升機上做了三次模擬發動機空中突然停車，和用旋翼自轉著陸的試驗飛行。
直-6多用途直升機用自由渦輪發動機，發動機的功率為1618千瓦(2200馬力)，較之直-5發動機的l250千瓦的最大功率有了很大的提高。在布置形式上，該機也採用了將動力艙安置在機身上部的傳統布置形式，克服了直-5不適應高溫高原使用的缺點，用途要比直-5廣泛得多。該機儀表比較安全，各系統工作安全可靠，可以適應四種氣象條件飛行。和裝活塞式發動機的直一5相比，直-6多用途直升機起動迅速，起飛功率大，外型設計流暢，而且在操縱性和靈活性上兼具了直一5的優點，試飛證明其噪音和振動明顯小於直-5。
事故中的直-6多用途直升機哈爾濱飛機製造廠共製造了4架直-60，1970年，原三機部決定由昌河飛機製造廠繼續生產直一6，同年年底該廠利用哈爾濱飛機製造廠提供的散裝部件組裝了1架直一6，試飛後性能指標完全合格。文化大革命對直一6的研製也造成了極大的衝擊。1970年，在地方興起“大辦航空”影響下，直一6的研製生產轉至江蘇，由江蘇承擔繼續研製和定型任務。江蘇省以常州飛機廠為總裝廠，組織400多個工廠協作，至1976年共試製11架直一6直升機和18台渦輪5發動機。直一6直升機累計試飛362小時，台架試機5000小時。
1972年8月7日上午，2架直-6(02、03號機)從哈爾濱起飛，和常州生產的1架直一6會合後前去參加高溫高原地區的試飛，結果02號機於上午9時32分在吉林公主嶺附近的劉房子公社迫降時起火，飛行員傅貴法等6人全部遇難，造成一等飛行事故。經過對墜毀的直升機殘骸分析，設計單位得出結論——事故是因發動機體內減速器抱軸卡死而引起的。設計單位吸取了這次血的教訓，對直升機及發動機進行了11項技術改進。
1977年，國務院、中央軍委正式批准直一6機設計定型。但最終的飛行和使用測試表明，該機的發動機功率仍然不足，尤其是單發動機的布局使得直升機的飛行安全性大大降低，部隊最終放棄了用直-6替換直-5的計畫。1978年，直-6獲全國科學大會科技成果獎，但在1979年停止生產。直一6的研製邁出了中國直升機從活塞式走向渦輪化的關鍵一步，但由於發動機選型不當，單發動機不安全等原因，直-6多用途直升機最終未能正式投產，單發動機的設計布局最終葬送了直-6多用途直升機。
