簡介
直-6直升機根據直升機部隊換裝的需要，為改進直-5存在的發動機功率低、高溫高原性能差、載荷小的缺點，哈爾濱飛機廠從1966年開始自行研製直6機(1968年，直6的設計工作轉為新組建的直升機設計研究所負責)。該機裝用一台渦軸5發動機，動力艙在機身上部，是以空降為主的多用途直升機，根據需要還可進行其它改裝。1969年12月15日，飛行員王培民駕駛直-6首飛上天。1972年8月7日,一架直-6機在吉林省公主嶺附近飛行時發生一等事故,飛行員傅貴法等6人全部遇難.事故是因發動機體內減速器抱軸卡死而引起的。為吸取這次慘重的血的教訓，設計單位對直升機及發動機做出了11項技術改進。
1977年，國務院、中央軍委正式批准直-6機設計定型。直6研製邁出了中國直升機從活塞式走向渦軸化的關鍵一步，但由於發動機選型不當，單發動機不安全等原因，直-6未能正式投產； 直-6多用途直升機是哈爾濱飛機工業公司在直-5基礎上改型設計的以空降為主的多用途直升機，1969年12月15日首飛。後由中國直升機設計研究所負責，1970年轉至常州飛機製造廠和昌河飛機工業公司進行生產，1977年設計定型，共生產了15架，未能正式投產。
動力系統
直-6機身上部安裝1台渦軸-5發動機，功率1618千瓦，載12人。
基本數據
直-6直升機機長20.962米，
機高5.593米；
旋翼直徑21米；
空重4820千克；
最大起飛重量7600千克；
性能數據
最大速度192千米/小時；
最大航程651千米；
載重1200千克。
發展歷程
直-6直升機發展情況直－6的主旋翼系統由槳轂和四片矩形金屬槳葉組成，槳葉為全金屬膠接結構，旋轉方向為仰視左旋。直－6的傳動系統由彈性軸、主減速器和中間減速器、尾減速器和尾傳動軸組成，發動機功率通過彈性軸經過主減速器行星齒輪降低轉速，傳遞給旋翼軸，驅動旋翼旋轉。
由於直－5直升機存在發動機功率低、高溫高原性能差、載荷較小等缺點，不能完全滿足部隊的需求，1966年8月，哈爾濱飛機製造廠設計師提出採用792渦輪發動機（即渦輪5，由湖南株洲航空發動機設計研究所和哈爾濱發動機廠研製生產）的直－5改進型設計方案，希望用這種改進型直－5來取代直－5，改進型直－5後來被稱直－6。在方案論證過程中，進行了一些可行性試驗，如模型樣機的試製、模型風洞試驗、全機靜力試驗等。方案提出後，立即生產了協調樣機，確定直－6是在直－5基礎上改型設計和換裝發動機的以空降為主的多用途中型直升機，這架協調樣機利用直－5的後機身，接上手工生產的改進型前機身組合而成，1967年3月完成裝配。1968年直－6的研製計畫獲上級批准，正式列入國家項目。由直升機設計研究所負責設計，哈爾濱飛機廠負責製造。經過一年多的試製，6001號試驗機完成10個項目60個狀態的試驗，試驗結果表明直－6的機身、操縱系統、發動機架、起落架、減速器等結構部件的強度性能符合靜力試驗大綱的要求，在靜力試驗中出現的個別問題後來也得到解決。6002號機於1969年12月初完成裝配，1969年12月15日，飛行員王培民駕駛這架直升機進行了成功首飛，為了首飛成功，王培民曾預先在直－5直升機上做了三次模擬發動機空中突然停車，利用旋翼自轉著陸的試驗飛行。
直－6採用自由渦輪發動機，發動機的功率為1618千瓦（2200馬力），較之直－5發動機的1250千瓦的最大功率有了很大的提高。在布置形式上，該機也採用了將動力艙安置在機身上部的傳統布置形式，克服了直－5不適應高溫高原使用的缺點，用途要比直－5廣泛得多。該機儀表比較安全，各系統工作安全可靠，可以適應四種氣象條件飛行。和裝活塞式發動機的直－5相比，直－6起動迅速，起飛功率大，外型設計流暢，而且在操縱性和靈活性上兼具了直－5的優點，試飛證明其噪音和振動明顯小於直－5。
哈爾濱飛機製造廠共製造了4架直－6。1970年，原三機部決定由昌河飛機製造廠繼續生產直－6，同年年底該廠利用哈爾濱飛機製造廠提供的散裝部件組裝了1架直－6，試飛後性能指標完全合格。文化大革命對直－6的研製也造成了極大的衝擊。1970年，在地方興起＂大辦航空＂影響下，直－6的研製生產轉至江蘇，由江蘇承擔繼續研製和定型任務。江蘇省以常州飛機廠為總裝廠，組織400多個工廠協作，至1976年共試製11架直－6直升機和18台渦輪5發動機。直－6直升機累計試飛362小時，台架試機5000小時。
1972年8月7日上午，2架直－6（02、03號機）從哈爾濱起飛，和常州生產的1架直－6會合後前去參加高溫高原地區的試飛，結果02號機於上午9時32分在吉林公主嶺附近的劉房子公社迫降時起火，飛行員傅貴法等6人全部遇難，造成一等飛行事故。經過對墜毀的直升機殘骸分析，設計單位得出結論－事故是因發動機體內減速器抱軸卡死而引起的。設計單位吸取了這次血的教訓，對直升機及發動機進行了11項技術改進。
1977年，國務院、中央軍委正式批准直－6機設計定型。但最終的飛行和使用測試表明，該機的發動機功率仍然不足，尤其是單發動機的布局使得直升機的飛行安全性大大降低，部隊最終放棄了用直－6替換直－5的計畫。1978年，直－6獲全國科學大會科技成果獎，但在1979年停止生產。直－6的研製邁出了中國直升機從活塞式走向渦輪化的關鍵一步，但由於發動機選型不當，單發動機不安全等原因，直－6最終未能正式投產，單發動機的設計布局最終葬送了直－6。
設計特點
直－6採用單旋翼帶尾槳式布局，機體為變截面全金屬半硬殼式鉚接結構，機身由前艙、中段、尾斜梁組成。前艙由起整流罩作用的前罩、上部駕駛艙和下部設備艙組成，機身中段為機身的主要組成部分，由2號油箱、上構件及尾門組成。尾門為左右開啟式，供裝載重型貨物和抬送傷病員使用，關閉後，與機身後部構成完整的氣動外形。動力裝置位於機身頂艙上部，整個動力艙為鉚接結構。尾梁由呈圓錐形的薄壁結構的尾梁和斜梁組成，尾傳動軸、中間減速器和尾減速器都裝在尾梁內部，尾梁後下方裝有尾撬，以防著陸時尾梁著地。尾梁兩側裝有水平安定面，以保證直升機的縱向穩定性和消除自轉下滑時的低頭力矩。
直－6的主旋翼系統由槳轂和四片矩形金屬槳葉組成，槳葉為全金屬膠接結構，旋轉方向為仰視左旋。槳轂為鉸接式，與主減速器的旋翼軸構成一個整體，槳轂上裝有揮舞鉸以及帶摩擦減速器的搖擺鉸，在飛行時，槳葉繞揮舞鉸和搖擺鉸作揮舞和搖擺運動，槳轂上還有變距鉸和變距搖臂，用以改變槳葉的安裝角。尾槳採用T6A－G8，由3片玻璃鋼槳葉組成，是推進式尾槳，尾槳安裝在減速器延伸軸的法蘭盤上。直－6的傳動系統由彈性軸、主減速器和中間減速器、尾減速器和尾傳動軸組成，發動機功率通過彈性軸經過主減速器行星齒輪降低轉速，傳遞給旋翼軸，驅動旋翼旋轉。發動機位於貨艙頂棚上面，發動機連同附屬檔案重量低於700千克，發動機長度為2．87米。
駕駛艙內有正副駕駛員座椅和複式操縱系統，飛行儀表包括全套航行駕駛儀表、發動機工作檢查儀表、傳動系統監測儀表以及表明各系統正常工作的指示燈，還有用於導航通信任務的無線電設備，包括CT－1超短波無線電台、WL－5自動無線電羅盤，WG－2A無線電高度表和TT－5A型機內通話器等。左右兩側有可以應急拋放的滑動式駕駛艙門，設備艙門內裝有電氣、無線電設備，貨艙左側裝有側艙門，可裝載15立方米的貨物或9名傷病員。
