介紹
滬青平高速公路滬青平高速，編號為A9，東起上海外環線A20和延安西路交匯處，西至青浦金澤鎮，與江蘇滬蘇浙高速相接，沿途經過徐涇鎮、趙巷鎮、青浦城區、朱家角鎮、金澤鎮，進入江蘇後經過吳江市平望鎮然後進入浙江境內的江南古鎮南潯鎮，經過湖州市，最終到達安徽省蕪湖市。路程可控制在3個小時左右。該高速入城段，中段，西段分別於2001年4月，2002年12月，2006年9月通車，出省段於2008年1月12日與江蘇滬蘇浙高速同步通車，使其成為繼滬寧高速公路（A11公路）、滬杭高速公路（A8公路）、嘉瀏高速公路（A5公路）、亭楓高速公路（A7公路）之後，第五條連線江浙地區的高速公路。該高速全線設外環滬青平立交，中春路出入口，徐南路下匝道（上海往江蘇方向有，反方向沒有），嘉松中路互通，Ａ30立交，外青松公路互通，朱楓公路互通，蓮西公路出入口（單向），滬青平公路互通．
滬青平高速公路工程從市界與江蘇省318國道高速公路接口至滬青平高速公路入城段中春路接口，全長44.45公里。本設計涉及範圍為朱楓公路到中春路（設計樁號為0+111~27+798.840），約28公里長度。
根據《國家高速公路網路線命名和編號規則》，滬青平高速將被重新命名為“G50滬渝高速”。
標記說明
滬青平高速公路↗ = 互通出口
□ = 互通樞紐
Ｓ = 服務區
￥ = 主線收費站
滬青平高速公路共設10個互通出入口和樞紐：
□↗0：外環滬青平（接S20上海外環高速公路）
↗1：中春路
↗：徐南路
￥：徐涇
□↗2：徐涇（接G15瀋海高速公路）
↗3：嘉松中路（趙巷、佘山）
□4：繞城高速滬青平（接G1501上海繞城高速公路）
↗4：青浦城區
↗5：朱家角
↗6：西岑
↗7：金澤
江蘇省界
竣工通車
滬青平高速公路2006年1月12日，被稱為“旅遊走廊”的滬青平高速公路（A9）出省段，與申蘇浙皖高速公路江蘇段同步建成通車。
通車時間：10時30分
12日上午10時30分向社會車輛開放後，滬青平公路成為上海繼滬寧高速公路（A11）、滬杭高速公路（A8）、嘉瀏高速公路（A5）、亭楓高速公路（A7）之後，第五條連線蘇浙地區的高速公路。
滬青平高速公路開通，標誌著連通江蘇、浙江、安徽等地區的申蘇浙皖高速公路全線貫通，江蘇南部、浙江北部、安徽南部的市民驅車直達上海市區有了一條更為快速、便捷的交通幹道，上海市民駕車只需兩小時左右即可直達浙江省湖州市。
設計時速：120公里
滬青平高速公路是上海市西部地區的一條重要的規劃省際幹線公路，是上海市高速公路網的重要組成部分。它東起外環線延安西路立交，向西經徐涇、趙巷、青浦、朱家角，然後在青浦區金澤與江蘇省相連。
通車的滬青平高速公路出省段，東起金澤立交，西至市界段，全長約2.75公里，雙向六車道，設計車速120公里/小時。
綠化工程
工程概況：滬青平高速公路工程從市界與江蘇省318國道高速公路接口至滬青平高速公路入城段中春路接口，全長44.45公里。本設計涉及範圍為朱楓公路到中春路（設計樁號為0+111~27+798.840），約28公里長度。本工程總綠化面積為：1308050m2,其中中央分隔帶65150m2﹑路肩及林帶502852m2﹑兩側邊坡112643m2﹑立交綠化591135m2﹑立交橋蔭下綠化36270m2.其中兩側邊坡及橋蔭下綠化面積為計算面積的50.00％。
基地條件分析：滬青平高速公路（朱楓公路~中春路）綠化設計範圍包括主線道路綠化，及朱楓、外青松、同三、嘉松四座立交橋的綠化（朱楓立交本次不進行綠化建設）：滬青平高速公路控制紅線寬60米，兩側各50米，即由160米控制兩側建築。兩側各50米的綠化用地不在本次設計範圍內。全線共有兩種斷面形式（分見圖1與圖2），主線綠化包括內容主要為1米（或4.25米）寬的土路肩、12.5米（或9.0米）寬護坡道（含斜坡與平坡）、以及邊溝外的1米寬隔離綠地。主要形式均為條狀。
影響設計的重要因素：作為市政府2002年重大實事工程，此項目工程量大、工期短、又與道路建設的後期交叉並行，僅綠化種植就有15個子項（主線12個設計標段和3座立交），工程難度和複雜程度比較大。
工程造價得到了嚴格的控制，由於目前的重大市政項目採用融資建設、控股公司經營的形式，對有關預算控制得很嚴，具體的設計受到一定的限制（如全線的主線基本不進土方），對工作的準確性要求也很高。現場條件並不理想。整個工程除中央隔離帶外均不進種植土，地勢低洼且土壤板結；由於建設線路比較長，土建工程進展進度不均導致綠化進場時間不一，且施工區域無合適通道，綠化車輛難以進入。本設計是一個動態的過程。由於政府領導、市政局領導和滬青平高速公路建設發展有限公司領導對本工程相當關心，數次提出關鍵性調整意見（如將立交綠地改為苗圃性質），故設計施工圖數易其稿。僅外青松立交就畫了8遍。
綠化規劃設計的注意要點：
1、功能性和觀賞性（景觀效果）的主從關係
一般作為風景園林設計人員都比較注重景觀效果，習慣把所有的綠化都當作公園一樣處理，以美為上，比較強調平面效果和植物的種類，表現在道路設計圖紙中就顯得比較花哨。而在高速公路的建設中，綠化的功能性要求遠遠大於景觀要求。如在主線綠化中，中央隔離帶的防眩和防眩間隔、兩側綠化視線誘導種植、土路肩的緩衝防撞栽植、禁入柵的防護禁入栽植的要求是第一位的。而平面圖中標準段過於豐富花哨的變化則是不必要的（因為實際上在行車視野中的中央隔離帶和土路肩都是相當細長的形狀，只能在功能實用的基礎上，通過縱向的變化來體現韻律和節奏）。在多次專家論證會上，市政、道路方面的一些行家特彆強調了栽植植物塊面的高度、塊面長度、觀賞性質（如常綠還是落葉）、植物塊面的穩定性（養護管理的容易程度），這是一種實用的觀點，反映到設計圖紙上，就是相對簡潔的平面布置、相對少的植物品種和相對穩定的景觀效果。
特別需要注意的是：在高速公路綠化設計中，中央隔離帶最好不要種植草皮、出現空檔，因為維護管理相當困難，而且對於寬度3米的中央隔離帶來說，實際種植寬度（大灌木）只有2米左右，人為減少綠化的厚度會減弱它的防眩功能。本工程中，實際需要低矮的植物材料作中央隔離"鑲邊"處理時，也是以常綠、粗放的地被（如麥冬、蔥蘭）為上的。
2、行車速度與標準段的相對化概念
表1：
滬青平高速公路的設計行車速度：
新建高速公路 120公里/小時
入城段高速公路 80公里/小時
立交匝道 40~80公里/小時
滬青平高速公路的主線設計行車速度大約為100公里/小時，在這種速度要求下，我們可以換算得出：1分鐘的車程就達到1.7公里左右，顯然，狹長的綠帶里去安排太多的變化是不合時宜的。而且這種變化必須是連續的、有因果關係的；比如在高速公路平面上的曲線轉彎方向、縱斷面上的線形變化之處，需要種植不同視覺效果的植物。但是這種種植要有連續性才能反映線形變化，同時樹木也應有適宜的高度和位置等要求才能起到提示作用。
在實際設計中，我們以400米左右為一個設計標準段，在這個標準段中也只採用一種變化，如在400米長的中央隔離帶中，以350米長度種植蜀檜柏（防眩），50米種植黃馨（防眩間隔），如此重複以產生節奏的變化。
而標準段是一個相對的概念，因為高速公路的道路是有變化的，通常並不是筆直的，而且時常被立交、橋樑打斷，如果不具體分析現場條件，胡亂把標準段一套到底的話，很可能鬧出把樹種到河裡、種到橋上的笑話。而且植物品種的變化必須具體參考施工標段、現場地形條件等，而不是以標準段的終止與否進行判斷。比如，我們可以用施工標段分界線、橋、孔等為參考進行植物品種的變化劃分，而不要機械地以某一標準段進行劃分。
3、可持續發展的觀點
由於滬青平高速公路建設是由項目公司經營，綠化經費受到控制。我們對現場和道路斷面進行分析後，決定對中央隔離帶、土路肩等視線範圍內的綠化重點處理，爭取一次成型；而對斜坡、平台等區域，則用發展的眼光處理，陣列的樹木一般取4~5厘米的胸徑，樹種也選擇香樟、獨本女貞、義大利楊、水杉等常用品種以降低造價。
斜坡上的綠化，暫時以馬尼拉草坪鋪設為主，一方面工程造價受到了限制；另一方面，新建的道路斜坡上的綠化土方需要一個沉降穩定過程。
4、前期研究、因地制宜、借景、應季的做法
1）、前期研究
高速公路綠化設計看似簡單，但其中有許多繁瑣的部分，比如綠化面積的計算並不是簡單的長*寬，而是一個不斷變化的數值，因為在60米紅線內，高速公路不僅斷面有變化，道路和平台之間的高差是不斷變化的，必須準確地計算每一部分平台和斜坡的寬度，並判斷是石護坡還是草護坡（石護坡的綠化量必須打一個折扣）。
根據高速公路的高差分析製作了一個高差和平台寬度變化的表格（表2和表3），在繁瑣的計算中歸納了一點具體量化的指標，這個表格得到了市政局張局長的讚許，而且在實踐中確實有一定的參考作用。尤其在方案和擴初時是很有效的。
由於路面與原地形的高差一般在1.5~4米之間，可以推算出平坡的寬度一般在10.65~6.9之間。可觀看下表：
表2：不同高差和平坡的寬度（土路肩1米）
高差 平坡寬度（總寬12米） 種植喬木行數
1.5 9.75 3~4
2 9 3
2.5 8.25 3
3 7.5 2~3
3.5 6.75 2~3
4 6 2~3
表3：不同高差和平坡的寬度（土路肩4.25米）
高差 平坡寬度（總寬9米） 種植喬木行數
1.5 6.75 2~3
2 6 2~3
2.5 5.25 2
3 4.5 2
3.5 3.75 1~2
4 3 1
2）因地制宜
在得到圖紙後，我們對場地進行了大量分析，將所有穿越河道、車孔、拖孔、人孔的位置都標明，在通道及河邊作不同的景觀處理，如河邊種植少量垂柳、黃馨、木芙蓉等濱水植物，通道邊種夾竹桃等常綠、不易穿越的植物。
3）借景
在方案研究階段，有位專家指出在高速公路七標附近有座以鳥類聞名的北竿山，是上海難得的一景。於是我們在種植時選用水杉而不是常綠樹或落葉闊葉樹做背景林，使景觀得以滲透。
4）應季
為什麼道路兩邊不能夠有純粹點的落葉樹景觀？四季分明有什麼不好"我們覺得這也是一個好主意，所以在有些施工標段中採用了純落葉樹陣列的做法。滬青平高速公路在12月底竣工通車，又恰好遇見0攝氏度以下低溫，在這個季節，幾乎所有的落葉樹都沒有什麼景觀效果可言，新栽的常綠植物中，蜀檜柏、棕櫚和絲蘭的綠色還是比較有效果的。在同三立交範圍內，以上幾種植物為冬日中的高速公路披上了一抹新鮮的綠色。建議以後設計人員在植物配置上考慮一下竣工剪彩時有關位置的綠化效果。
5）經濟的觀點
處於經濟的觀點，滬青平高速公路建設發展有限公司最終決定將同三立交下的空地建設為苗圃。針對甲方有大量工程在手的特點，我們選用了大量速生、高速公路常用樹種為材料進行綠化，並適當結合了造景的需要。
在同三立交苗圃（約20萬平方米）的建設中，我們利用了原來的土建施工便道、原有一些橋樑和出入口，道路建設為縱橫交錯的方格，而上部綠化則是有機的線條和塊面，達到了多快好省的目的。作為專業園林工作者，上海日新月異的變化為我們提供了太多的機遇和挑戰，道路是城市的血脈和經絡，道路綠化絕對不是一個簡單的課題，其思路、功能、建設方式和使用功能在不斷地更新和發展"路漫漫其修遠兮"，希望以後能夠接觸更多的工程，更多地理論練習實際進行工作；也希望我們美麗的上海能在"城市，讓生活更美好"的口號下展現更迷人的風姿。
