基本義務
《海商法》中國的海上承運人責任制度以承運人基本義務法定作為其基石，該責任制度中其他諸如承運人免責、責任期間、責任限制、承運人與實際承運人的責任關係等制度，均或是以此為基礎，或是為此而設立。承運人基本義務法定並非中國獨創的制度，在中國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責條款上濫用契約自由原則，就制定了1893年《哈特法》 ，在該法中明確了承運人最低限度的義務及最大限度的免責範圍。較為合理和務實的這一立法原則，不僅為一些大英國協國家的海運法所效仿，《哈特法》最大的價值也許在於其基本規則為1924年《海牙規則》所吸收，使世界海上航運市場的有序發展從此有了一個良好的開端。自那時以來的海上航運發生過許多變化，然而，對提單進行管制的法律傳統卻從未動搖過。那是因為在班輪運輸下，以提單形式所證明或體現的海上貨運契約往往由作為承運人的船公司單方面事先擬就和印製，託運人一般處於被動接受的地位，《海牙規則》作為劃分提單下船貨雙方權利與義務的根據，它所確立的承運人基本義務是強制性義務，免除或減輕該基本義務的協定及有利於承運人保險利益的協定將被認定為無效，承運人違反其基本義務時即需承擔賠償責任，使貨方權益可以得到最低限度的保障，彌補了海運提單對當事人締約自由的限制。由於提單這種運輸單證目前仍在廣泛使用，承運人基本義務法定製度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運人的基本義務置於承運人責任制度的顯要位置。它主要包括以下內容：承運人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務，這也是承運人安全航行的基本保障。中國《海商法》第47條關於適航的規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本一致：
（1）適航的基本內容採用了廣義的適航要求。
（2）適航的標準。適航標準有絕對與相對之分。
（3）適航的時間。中國《海商法》確定為開航前和開航時，通常認為“開航前”指開始裝貨時，“開航時”一般理解為船舶解除最後纜繩時，即承運人在該段時間內謹慎處理履行其適航義務即可。
承運人還須承擔不得隨意繞航的義務，即所謂直航義務，它實際是承運人管貨義務中“妥善謹慎運輸”的重要內容。中國《海商法》將此單條列出，既明確了承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港的義務，使承運人對其為己方利益或方便而產生的不合理繞航（unreasonabledeviation）需承擔賠償責任；又明確了為救助或企圖救助海上人命或財產或有其他合理的繞航（reasonabledeviation）時，承運人不必承擔賠償責任。採用“其他合理繞航”這種彈性表述來概括可以免責的繞航（船舶脫離原定航線），表明中國認定合理繞航的範圍較寬，對承運人較為有利。
以上幾項義務是承運人不可推卸的最低義務。考慮到海運市場的無窮變化，中國海商法與《海牙規則》及各國立法一樣，允許海運當事人在法定的承運人最低義務和責任之外，增加其義務和責任的約定。可見，締約自由在提單形式下也有其立足之地。
免責權利
海上承運人責任民法一般僅對不可抗力、意外事件的免責作出概括性規定，其具體事項可由當事人自行約定，但各國海商法一般則對承運人的免責事項作出列舉式規定。免責事項法定限制了承運人利用提單無限免責的權利，也使海運承運人享有一般民事契約當事人無法享受的免責權利，構成承運人責任制度的特別內容，承運人往往以法定的免責事項作為其不承擔損害賠償責任的抗辯理由。中國《海商法》第51條關於承運人的一般免責事項與《海牙規則》第4條的免責事項雖有數量差別，但無實質性區別，即採用不完全過失責任製作為承運人責任的基礎。各方對承運人的無過失免責及特殊事項免責的爭議並不大，最為傳統也最引起爭議的則是過失免責事項的規定。中國《海商法》采《漢堡規則》的規定，把《海牙規則》不適用的活動物和艙面貨納人受其調整的貨物範圍，並規定了活動物和艙面貨滅損的免責。筆者認為，可將這兩類貨物滅損的免責歸於特殊免責事項，其特殊之處在於，能否被免責不以承運人有無過失為條件，而主要以損害是否因這兩類貨物本身風險所引發作為責任條件
《海商法》第52條規定，因運輸活動物所固有的特殊風險造成活動物滅失或者損害的，承運人不負賠償責任，但需承擔該項免責的舉證責任。關於艙面貨，《海商法》第53條規定，如果系此種裝載的特殊風險所造成的滅失或者損害，承運人可以免責，但此項免責的條件是承運人應與託運人就艙面裝載達成協定，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定；承運人對違反該條件所造成的艙面貨滅損應負賠償責任。可見，中國關於艙面貨免責的要求是相當嚴格的。但第53條也有不足之處，我們沒有採用《漢堡規則》中關於“承托雙方達成的艙面裝載協定應在提單或其他運輸單證上載明，否則，承運人無權援引該協定對抗第三者”的明確規定，應該說是個缺憾，因為缺少此項載明極易引起爭議。承托雙方達成的艙面裝載協定如沒有在提單上載明，要求該類提單的受讓人在不知情的情況下自行承擔艙面貨滅損的後果是有失公正的，船貨雙方難免因此而發生爭議。
責任期間
海上承運人責任海上貨運契約的責任期間指承運人對於不可免責過失造成的損害承擔賠償責任的時間界限，即承運人僅對在該法定期間內發生的貨物滅損或遲延交付承擔賠償責任。民法中對民事契約並無責任期間的強制性規定，海商法上明確承運人的責任期間，在很大程度上避免和減少了船貨雙方爭議的發生。《海牙規則》未直接規定責任期間，一般將其第1條第5項關於“貨物運輸”的定義，即“自貨物在裝貨港裝上船時起至卸貨港卸離船舶之時為止”作為《海牙規則》的責任期間來理解，通常稱其為“船至船”或“鉤至鉤”原則，即只有貨物在船上的這段時間才適用《海牙規則》。《漢堡規則》規定承運人對貨物的責任期間包括貨物在裝貨港、運輸途中和卸貨港處於承運人掌管之下的全部期間，即所謂“港至港”（或稱“從收貨起至交貨止”）原則，與《海牙規則》相比，其責任期間是向裝貨港和卸貨港兩頭延長了。中國《海商法》區別貨櫃運輸和非貨櫃運輸規定了不同的責任期間，貨櫃運輸條件下的責任期間我們採用了《漢堡規則》“港至港”的原則；非貨櫃運輸條件下的責任期間我們採用了《海牙規則》“船至船”的原則。我們僅延長承運人在貨櫃運輸下的責任期間，完全符合貨櫃運輸的特點，此處如仍堅持“船至船”原則，既不可能也將有損貨方的利益；而在非貨櫃運輸下堅持“船至船”原則比較符合中國海運及港口發展現狀。中國在港口設備、裝卸工藝流程與港口管理水平上都不可能與發達海運大國相比，如果不區分貨櫃與非貨櫃運輸，一步到位地採用“港至港”責任期間，中國船公司及相關方將無法承受因此帶來的巨大責任壓力，將不利於中國海運業的發展。
賠償限額
金錢將承運人對貨物滅損的賠償責任限制在一定數額之內被稱為賠償責任限制，相對於綜合海事賠償責任限制，它也被稱為單位責任限制，並成為承運人責任制度中不可或缺的內容。1977年6月生效的《海牙—維斯比規則》對《海牙規則》所作的重要修改之一就是提高了承運人對貨物滅損的賠償限額；並首次採用了雙重計算標準確認賠償限額的方法，還明確了貨櫃運輸時貨櫃、貨盤等現代裝運器具在適用限額時的地位。《海牙—維斯比規則》的這些改進為中國《海商法》所採用，中國同時採用了《漢堡規則》計算限額的計量單位，但限額標準比《漢堡規則》的要低。承運人對貨物滅損的賠償限額按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準。貨櫃運輸時，託運人需特別注意在提單或其他運輸單證上載明的貨櫃、貨盤或者類似裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，以便按載明的件數或者其他貨運單位數計算賠償限額。否則，此種裝運器具僅被作為一件或一個貨運單位計算賠償限額，這將大大影響貨方受償的利益。貨方還應注意，裝運器具不屬於承運人所有或者非由承運人提供時，裝運器具本身視為一件或者一個貨運單位。賠償限額中所用的“計算單位”是指國際貨幣基金組織所規定的特別提款權，我們以特別提款權作為計算承運人責任限額計算單位，易為國際社會所接受。如果託運人在貨物裝運前已經申報其性質及價值並在提單中載明的，或者承托雙方已經另行約定高於上述法定賠償限額的，《海商法》允許不適用法定的賠償限額。因為在這兩種情況下，貨方的利益已經獲得了保障。《海牙規則》只要求承運人對貨物滅失或者損壞的實際損失承擔賠償責任，反映了傳統海運只看重貨物運達、而對船期不作要求。中國《海商法》採用《漢堡規則》追究承運人遲延交付責任的做法而作出以下規定：因承運人不可免責的過失致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任；因承運人不可免責的過失致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任；承運人未能在明確約定的時間屆滿60日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失。該規定使貨方請求損害賠償的範圍不限於貨物滅損等實際損失，也包括經濟的無形損失，這與當代的價值觀完全吻合。
承運人的責任限制僅在貨物滅損超過責任限額時或遲延交付經濟損失超過運費數額時才發生作用，未達到此界限的承運人無權援用責任限額，而應賠償貨方的實際損失或經濟損失。中國《海商法》第55條的規定使貨方獲償權的實現具有了可操作性，貨物滅失的賠償額按貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額按照貨物受損前後實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。貨物的實際價值按照貨物裝船時的價值加保險加運費計算，賠償時應減去因貨物滅損而少付或免付的有關費用。承運人賠償限額的適用並非是絕對的，違法的承運人將喪失其責任限制的權利是《海牙—維斯比規則》首先確立的，並被《漢堡規則》所沿用，中國《海商法》對此也全盤接受；如能證明貨物滅失、損壞或者遲延交付是承運人的故意或者過失所造成的，承運人不得援用賠償限額的規定。經證明，承運人的受僱人或者代理人有類似行為的，承運人也不得援用賠償限額的規定。該規定直接保障了貨方利益。
責任關係
海上承運人責任海上貨運在很多情況下並非由簽契約的承運人履行，《漢堡規則》明確了實際承運人的概念及承運人與實際承運人之間的責任關係，這些規定為中國《海商法》所採用。實際承運人指接受承運人委託，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委託從事此項運輸的其他人。承運人往往被稱為簽約承運人，而實際承運人為履約承運人。在實際承運人接受委託或者轉委託履行貨運契約時，無論其接受的是全部或者部分運輸，承運人對實際承運人的行為或者實際承運人的受僱人、代理人在受僱或者受委託範圍內的行為負責，此為承運人與實際承運人之間責任關係的一般原則。中國《海商法》對此還作了例外規定，即在海上運輸契約中明確約定契約所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，契約可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任。由於大量的海上貨運契約由實際承運人履行，中國《海商法》因此明確對承運人責任的規定適用於實際承運人；對實際承運人的受僱人、代理人提起訴訟的，可以適用承運人的抗辯理由和責任限額；經證明，貨物滅損或者遲延交付是實際承運人的受僱人、代理人的故意或過失造成的，責任限額喪失。海上貨運關係複雜，對貨方而言，一般僅需認準簽發貨運契約或提單的承運人，發生海事索賠事由時，即以承運人作為起訴對象，而不管它與實際承運人之間的約定。但貨方在接受實際承運人具名提單而發生索賠事由的場合，則需直接起訴實際承運人了。如果能夠證明承運人與實際承運人都負有賠償責任的，根據它們“應當在此責任範圍內負連帶責任”的規定，貨方既可以將二者作為共同被告，也可以僅追究其中的一人，它們自己再相互追償。
